A Cidade é Nossa com Raquel Rolnik #36: Medidas da fase emergencial não amenizam risco no transporte

Na fase emergencial do Plano São Paulo, que passa a valer hoje (15/03), faltam medidas concretas para proteger a população na circulação através do transporte coletivo. O escalonamento de horário dos trabalhadores e a não redução das frotas de ônibus pelas prefeituras são ações “recomendadas”, sem obrigatoriedade ou qualquer apoio por parte governo estadual à sua adoção. É sobre isso que fala o episódio 36 do “A Cidade é Nossa”, produzido por Raquel Rolnik e Amanda Mazzei, da equipe do LabCidade. Para ouvi-lo na sua plataforma de podcast favorita acesse: spotify, apple podcasts, google podcasts e overcast.

A Cidade é Nossa com Raquel Rolnik #34: Transporte gratuito para idosos é um direito

Idosos de menos de 65 anos não têm mais direito à gratuidade no transporte público na cidade de São Paulo. A medida conjunta de João Doria e Bruno Covas é inconstitucional e deixa a população idosa ainda mais vulnerável na crise sanitária e econômica. É sobre isso que fala o episódio 34 do “A Cidade é Nossa”, produzido por Raquel Rolnik e Amanda Mazzei, da equipe do LabCidade. Para ouvi-lo na sua plataforma de podcast favorita acesse: spotify, apple podcasts, google podcasts e overcast.

Leia a nota técnica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) enviada ao Ministério Público e Defensoria Pública apontando falhas legais no decreto.

A Cidade é Nossa com Raquel Rolnik #19: Contágio é maior entre os que saíram para trabalhar, aponta estudo

Não estamos no mesmo barco: os dados mostram cada vez mais que a desigualdade é fator decisivo para determinar quem vai adoecer pelo coronavírus no Brasil. As pesquisas PNAD Covid-19 do IBGE e SoroEpi MSP reforçam as conclusões do LabCidade e Instituto Pólis de que a pandemia está acometendo de maneira muito mais intensa os trabalhadores de serviços essenciais e outros que tem que sair para trabalhar, inclusive viabilizando isolamento social de parte da sociedade.

Link das pesquisas:

LabCidade e Instituto Pólis
https://cutt.ly/5oNXcJq

PNAD Covid-19
https://cutt.ly/xoNXKoG

SoroEpi MSP
https://cutt.ly/RoNX9oJ

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Novos ônibus, nenhuma intervenção urbanística: um velho problema

Por Raquel Rolnik, com Pedro Mendonça, graduando na FAUUSP e pesquisador do Labcidade.

Maior concorrência do setor no mundo, com contratos da ordem de R$ 66 bilhões, a licitação para o transporte coletivo na cidade de São Paulo propõe um modelo interessante: um sistema estrutural percorrendo grandes avenidas, corredores e faixas exclusivos até o centro da cidade; um sistema perimetral, uma novidade, com veículos de tamanho intermediário interligando um bairro a outro, até os grandes corredores; e um sistema local, que opera com veículos pequenos.

Entretanto, o edital de licitação lançado esta semana pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte não vai dar conta de cumprir com a promessa de maior fluidez e redução no tempo das viagens. Isso porque ele não está sendo lançado juntamente com a viabilização de novos corredores exclusivos, que são uma intervenção urbanística essencial para a circulação dos ônibus do sistema estrutural, maiores, articulados, mais rápidos.

Como chegamos aqui? O ano de 2013 é fundamental para entendermos. Foi quando venceram os contratos de concessão com as empresas de transporte. Em junho daquele ano, a cidade de São Paulo parou diante das manifestações de cidadãos que reivindicavam, dentre outras pautas, a revisão da tarifa e do sistema de transporte público. Por pressão da sociedade, a prefeitura contratou uma auditoria que encontrou, por exemplo, que as margens de lucro dos concessionários eram extremamente elevadas. Por isso um dos elementos que entraram na nova concorrência foi a diminuição dessas margens, de 15% para menos de 10%.

O edital para novas concessões deveria ter saído ainda em 2013, mas o Tribunal de Contas do Município (TCM) bloqueou a licitação, apontando várias irregularidades, entre elas o fato dos contratos terem duração de 20 anos. Para efeito de comparação, em Londres, por exemplo, a licitação do transporte público é feita por lotes – e não a cidade toda de uma vez –  e a cada cinco anos, o que dá muito mais controle sobre a qualidade do serviço, além de poder ir incorporando inovações. Quando finalmente o TCM liberou a licitação, a cidade já se encontrava sob a gestão Doria, também interessada em reduzir o prazo da licitação. Mas foi essa questão, principalmente, que acabou segurando novamente a licitação, já que isto requereria uma alteração de uma lei pela Câmara Municipal. A resistência a esta alteração de prazo, provavelmente por pressão dos atuais concessionários do serviço, se reflete no texto do edital lançado nesta semana pela gestão Bruno Covas, porque voltou para 20 anos o prazo de vigência dos contratos. As críticas não se encerram aí: o edital favorece muito os atuais concessionários, pois elas possuem garagens próprias, e novos concessionários teriam que pagar pela desapropriação para poder instalar as suas.

Por outro lado, o edital lançado esta semana prevê um corte muito menor no número de linhas de ônibus, se compararmos esta com a primeira proposta apresentada ainda na gestão de Doria, em dezembro do ano passado. Em consulta pública por 75 dias, o texto recebeu 8.500 questionamentos, afirma a SMT, e dentre as queixas, 92% estavam relacionadas à extinção de linhas. Foi novamente, portanto, por pressão da sociedade, que esta mudança ocorreu.

Esse assunto foi tema da minha coluna “Cidade para Todos”, na Rádio USP. Ouça aqui.

Tecnologias de transporte e modos de vida

Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.

Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.

Às 6h da tarde, em uma estação onde se cruzam várias das oito linhas que compõem hoje os 213 km da rede atual do metrô de Delhi –a Central Secretariat–, a multidão se acotovela como em qualquer outra estação central, como as de Tóquio ou de São Paulo. Mas essa multidão com a qual convivi nas últimas semanas percorrendo a Índia, me lembrando sempre que estava em um país de 1,2 bilhão de habitantes, era totalmente diferente: não tinha cheiro, não tinha som, não tinha cor. Era como se aquele subterrâneo, além de um meio rápido de percorrer distâncias, fosse também uma espécie de filtro que, deixando para trás antigos modos de ser, impunha uma outra lógica, anódina, asséptica, homogênea.

Não por acaso, E. Shreedharan, então diretor da Delhi Metro Rail Corporation, empresa pública criada em 1995 por uma parceria entre o governo nacional da Índia e o governo da capital federal para implantar a rede de metrô em Delhi, declarava à imprensa, em 2002, quando da inauguração da primeira fase da rede, que “o metrô de Delhi é mais do que um modo mais eficiente e menos poluído de transporte, ele transformará totalmente nossa cultura social, nos conferindo um sentido de disciplina, limpeza, e promovendo nosso desenvolvimento”.

De fato, o metrô de Delhi foi um dos primeiros a receber créditos de carbono após o protocolo de Kyoto, em função da redução de gases de efeito estufa propiciada por sua tecnologia. Entretanto, estudos recentes têm demonstrado que um dos objetivos expressos da construção da rede –reduzir o congestionamento e a poluição da cidade, uma das mais poluídas do mundo– não foi de fato atingido, já que o consumo de carros e, sobretudo, de motocicletas (60% do transporte motorizado é em duas rodas), tem crescido sem parar, assim como as taxas de motorização, elevando os níveis de poluição e de congestionamento na cidade.

Na ausência de qualquer política de desestímulo ao uso de automóveis e motos, a implementação da rede de metrô tem provocado, na verdade, não a redução da poluição e do congestionamento, mas um processo muito intenso de reestruturação urbana, talvez o mais radical que a Índia já conheceu desde a ocupação britânica.

Neste processo, cidades-satélites como Gargaon e Noida, conectadas pelo sistema de metrô, têm testemunhado um boom de lançamentos imobiliários residenciais e corporativos, gerando verdadeiras novas cidades, muito semelhantes às “world class cities”, cidades genéricas, cuja paisagem se reproduz mundo afora, convivendo –e conflitando– com as cidades tradicionais indianas.

O espaço nesta coluna é insuficiente para comentar de forma mais aprofundada o impacto dessas transformações em Nova Delhi e, sobretudo, avaliar quem ganha e quem perde com elas. Quis apenas registrar aqui o caráter estruturador das opções de transporte e mobilidade urbana, que vão muito além do tema do transporte em si, propiciando, bloqueando ou promovendo novas geografias não apenas espaciais, mas também econômicas, sociais e culturais.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha. 

Por que a insistência no trem-bala?

Reportagem publicada hoje pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:
Entrevista: O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

Boa notícia: parece que o ferroanel de São Paulo vai sair do papel

Na semana passada, a imprensa noticiou que, finalmente, o governo federal e o governo do estado de São Paulo chegaram a um acordo sobre a construção do ferroanel, um arco ferroviário que contornará São Paulo, retirando o tráfego dos pesados trens de carga dos trilhos que cortam a região central da capital e de outros municípios da região metropolitana.

Uma das questões que travou o projeto durante anos foi a disputa geopolítica, entre as duas esferas de governo, com relação ao trecho do ferroanel que seria construído primeiro: o trecho norte, que levará mais carga ao porto do Rio de Janeiro, ou o trecho sul, que escoará carga ao porto de Santos.

As demais polêmicas dizem respeito às soluções de engenharia para o tramo norte (uma das possibilidades era a construção de um túnel dentro de São Paulo, mas hoje está definido que o traçado será paralelo ao do rodoanel norte) e à participação da MRS Logística (concessionária de transporte de carga que usa os trilhos da região metropolitana, compartilhando-os com a CPTM) no empreendimento. Inicialmente, a empresa não demonstrou interesse no negócio, mas depois considerou a possibilidade de participar.

O entendimento do governo estadual e da União, hoje, é de que as obras devem começar pelo trecho norte, que terá 60km. De acordo com matéria do Estadão, “o traçado previsto para a linha deve sair de Itaquaquecetuba, na zona leste da Grande São Paulo, passar por Guarulhos, beirando a Serra da Cantareira, chegar em Perus, na zona norte paulistana, e seguir até Jundiaí”. A previsão é de que as obras sejam concluídas até 2014.

Hoje, os trilhos da CPTM são compartilhados entre o transporte de passageiros e o de cargas. Com a construção do ferroanel, espera-se melhorar tanto o transporte coletivo na Grande São Paulo, já que os trens da CPTM serão exclusivamente de passageiros, quanto o transporte de cargas, que hoje é lento e de alto custo.

Para se ter uma ideia, 97% dos 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos são transportados por caminhão. Com a construção do ferroanel, espera-se que 5 mil caminhões saiam das ruas por dia e que, por ano, o volume de carga transportada por trilhos chegue a 1,5 milhão.

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O  tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.

Os dados acima foram apresentados por mim e pela urbanista Danielle Klintowitz no artigo “(I)mobilidade na cidade de SãoPaulo”, publicado no início deste ano na Revista Estudos Avançados (vol.25, nº71). Para escrever o artigo, contamos com a colaboração de Vitor Coelho Nisida, estudante de graduação da FAU USP.

O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década. Para ler o artigo, clique aqui.

Moradores do M’Boi Mirim cobram transporte público de qualidade na região

Faz tempo que a população do M’Boi Mirim vem reivindicando a melhoria do transporte público na região. Segundo matéria do Estadão, depois de vários protestos o governo do estado prometeu estudar a possibilidade de prolongar a linha 5-Lilás do Capão Redondo até o Jardim Ângela. Leia abaixo a carta aberta da Comissão de Moradores do M’Boi Mirim:

Carta aberta aos Moradores e Moradoras da Região da M’Boi Mirim

Na sexta-feira, dia 11 de março de 2011, uma comissão de moradores da região da M’Boi Mirim teve uma reunião com o Secretário de Transportes Metropolitanos, o Secretário Municipal de Transportes, o Presidente do Metrô, e vários outros membros da administração pública municipal e estadual.

Nesta reunião, algumas de nossas reivindicações foram aceitas: a extensão da linha 5 do Metrô até o Jardim Ângela, além do monotrilho que já tinha sido prometido; a ampliação do Terminal Jardim Ângela; a criação de um novo Terminal Jardim Ângela; a construção de uma passarela em frente ao Hospital M’Boi Mirim, a criação de um corredor de ônibus entre o Capão Redondo e a Vila Sônia; a melhoria na sinalização na Estrada do M’Boi, a mudança no funcionamento dos semáforos; a proibição do estacionamento de carros na M’Boi; a melhoria no asfalto; entre outras coisas. Também foi prometido que todos esses projetos serão discutidos com a população em reuniões periódicas. Tudo isso foi escrito e assinado pelos Secretários.

No entanto, outras reivindicações não foram atendidas, como a reativação das linhas de ônibus que foram recentemente eliminadas, e a instalação de escadas rolantes no Terminal Santo Amaro. Além disso, sabemos que promessas podem ser descumpridas, e mesmo que isso não aconteça, boa parte dos compromissos firmados levará anos para sair do papel.

Deixar a situação do trânsito em nossa região chegar ao ponto em que chegou foi mais um crime dos governantes contra a população da periferia. E a solução que buscamos é para ontem!

Se houve avanços, não foi pela boa vontade dos governantes. Foi um resultado da luta da população da região da M’Boi Mirim, cansada de tanto sofrimento e humilhação. E devemos lembrar que essa luta não começou agora: só no ano passado foram feitas três manifestações, a última delas no dia 13 de dezembro. Como as reivindicações não foram atendidas, organizamos uma caminhada no dia 4 de março de 2011, quando o conjunto da população aderiu ao protesto.

Agora que aprendemos essa lição, não podemos nos acomodar, e sim nos mantermos unidos para avançar, já que são muitos os problemas em nossas comunidades que exigem uma solução urgente.

Se cruzarmos os braços, cairemos novamente no esquecimento. Participe dessa luta! O povo unido jamais será vencido!!

Comissão de Moradores da Região da M’Boi Mirim

Contato: lutadamboi@gmail.com

Imobilidade na cidade de São Paulo: o problema e o falso problema

Vinte e sete dias por ano preso em um congestionamento? Pois esta é a média de dias que a população da cidade de São Paulo perde por ano em congestionamentos diários de duas horas e 42 minutos. O tema não sai dos noticiários, nem das rodas de conversas entre paulistanos. E, assim, constitui-se uma espécie de percepção pública da crise de mobilidade na cidade como “problema de trânsito”. Será?

A ideia de que nosso problema principal é o “congestionamento” oculta diferenças significativas nas dimensões e significados políticos da crise. Quero crer que nossa crise principal não é de trânsito, e sim do sistema geral de mobilidade da cidade, o que inclui o transporte coletivo e os chamados modos não motorizados, como os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Na verdade, o fato de o transporte por ônibus ser ainda o que mais concentra viagens dentre os modos de transporte coletivo e de que os ônibus disputam com carros, motos e taxis a mesma infraestrutura de circulação contribui para que o tema do congestionamento pareça “incluir” o transporte coletivo.

No entanto, segundo a pesquisa Origem e Destino, realizada a cada dez anos pelo Metrô, o tempo médio de viagem em transporte coletivo é mais do que o dobro do tempo médio de viagem em transporte individual. O mesmo se pode dizer em relação à velocidade: a velocidade média dos carros é aproximadamente o dobro da dos ônibus.

Além disso, a crise de mobilidade é muito mais aguda para a população de menor renda, usuária cativa e histórica do transporte coletivo: 74% das viagens motorizadas da população com renda até quatro salários mínimos são feitas por modo coletivo. Já na faixa de renda superior a quinze salários mínimos, este percentual cai para apenas 21%.

Apesar do fato de a maior parte da população de São Paulo ser usuária do transporte coletivo (ônibus, trem e metrô) e de a crise de mobilidade afetar muito mais estes passageiros do que os motoristas de automóveis, não ocorreram mudanças suficientemente fortes na política de circulação da cidade capazes de instaurar um novo padrão de tempo e conforto para os usuários do transporte coletivo, em que pese os investimentos no metrô e na modernizaçao do sistema de trens e ônibus ocorridos na última década.

Sendo assim, não por acaso o tema da mobilidade se apresenta como “congestionamento”: esta visão expressa a captura da política de circulação pelas intervenções na ampliação física e modernização da gestão do sistema viário, em detrimento da ampliação e modernização dos transportes coletivos. Mais alargamento de avenidas, mais túneis e viadutos, mais zona azul, mais radares e lombadas eletrônicas… e nada de um modelo de transporte coletivo integrado, confortável e barato.

Este fenômeno não é novo em nossa cidade: a força deste modelo que prioriza o sistema viário, reeditadoad nauseam ao longo das últimas décadas, revela o pacto de vida ou morte que a política de circulação municipal realizou com o automóvel e, principalmente, com seus motoristas. Esta política se sobrepõe às demandas e interesses da maior parte da população, impondo, para o conjunto da sociedade, a imobilidade.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Colunistas.

Câmara Municipal realiza, neste sábado, audiência sobre aumento das tarifas do transporte público

Depois de vários protestos contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a Câmara Municipal atendeu a solicitação dos manifestantes e realizará uma audiência pública sobre o assunto, neste sábado (12), às 9h, na própria casa. Além de discutir o aumento da tarifa de ônibus – que passou de R$ 2,70 para R$ 3,00 – também entrará na pauta o aumento da tarifa do metrô, que passará a custar R$ 2,90 neste domingo.

Um dos principais elementos que incide no custo do transporte coletivo, no entanto, é a sua forma de gestão. O projeto de implantação dos corredores de ônibus em São Paulo não apenas não foi implantado integralmente, como também aquilo que foi implantado não corresponde ao conceito de corredor em sua plenitude, já que os corredores acabaram sendo ocupados por uma quantidade enorme de linhas sem a devida racionalização.

Isso acontece em função do enorme poder que as concessionárias de ônibus têm na política municipal. E não é só em São Paulo. Em grande parte das cidades brasileiras os interesses das concessionárias de ônibus se sobrepõem ao interesse público de um transporte adequado para todos. E esse é um dos principais limites para o melhoramento do transporte coletivo em todo o país.

O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Leia abaixo a entrevista completa concedida ao brasilianas.org sobre o projeto do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ou acesse o link da publicação original aqui.

17/12/2010

Por Bruno de Pierro

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.

O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.

Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.

Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?

Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal, integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?

RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?

RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não adequada para os sistemas metropolitanos.

BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.

RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?

RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – integrando também a  perspectiva inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?

RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos decommuting, ou mobilidade pendular, que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans] fretados. O próprio Censo já  contabiliza isso: o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?

RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole.  Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na  ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?

RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?

RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Fonte: brasilianas.org

Apesar das críticas técnicas e da desistência de concorrentes o Governo Federal insiste no leilão do trem-bala. Por quê?

A proposta do trem-bala ligando São Paulo ao Rio de Janeiro e Campinas tem sido alvo de questionamentos técnicos e orçamentários, tanto por parte de especialistas em transportes, como de empresas envolvidas em obras similares, como temos visto a imprensa noticiar nos últimos dias.

Com base nestes questionamentos, o Ministério Público Federal do Distrito Federal recomendou ontem a suspensão do edital de licitação, que prevê para a próxima segunda-feira a entrega das propostas pelos consórcios interessados no projeto. Esta semana um consórcio japonês anunciou que desistiu de concorrer ao edital.

Em primeiro lugar, gastar 34 bilhões para gerar uma alternativa ao avião na ligação entre estas cidades não parece fazer sentido, nem do ponto de vista de um sistema de transporte público, nem de sua viabilidade econômica, considerando que hoje não temos sequer alternativas adequadas ao automóvel e ao ônibus na ligação entre estas cidades e entre os aeroportos de Guarulhos e de Viracopos.

O próprio governo admite que o projeto do trem-bala não se sustenta do ponto de vista financeiro ao aprovar às pressas uma Medida Provisória através da qual se compromete a subsidiar com cinco bilhões a futura operação caso ela não se viabilize sozinha.

Então, por que a insistência neste projeto e por que tanta pressa? Por que o transporte metropolitano e megametropolitano (é disto que se trata) não pode ser tratado como se deve, de forma planejada, considerando as diversas modalidades necessárias e a integração do território nacional?