Tecnologias de transporte e modos de vida

Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.

Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.

Às 6h da tarde, em uma estação onde se cruzam várias das oito linhas que compõem hoje os 213 km da rede atual do metrô de Delhi –a Central Secretariat–, a multidão se acotovela como em qualquer outra estação central, como as de Tóquio ou de São Paulo. Mas essa multidão com a qual convivi nas últimas semanas percorrendo a Índia, me lembrando sempre que estava em um país de 1,2 bilhão de habitantes, era totalmente diferente: não tinha cheiro, não tinha som, não tinha cor. Era como se aquele subterrâneo, além de um meio rápido de percorrer distâncias, fosse também uma espécie de filtro que, deixando para trás antigos modos de ser, impunha uma outra lógica, anódina, asséptica, homogênea.

Não por acaso, E. Shreedharan, então diretor da Delhi Metro Rail Corporation, empresa pública criada em 1995 por uma parceria entre o governo nacional da Índia e o governo da capital federal para implantar a rede de metrô em Delhi, declarava à imprensa, em 2002, quando da inauguração da primeira fase da rede, que “o metrô de Delhi é mais do que um modo mais eficiente e menos poluído de transporte, ele transformará totalmente nossa cultura social, nos conferindo um sentido de disciplina, limpeza, e promovendo nosso desenvolvimento”.

De fato, o metrô de Delhi foi um dos primeiros a receber créditos de carbono após o protocolo de Kyoto, em função da redução de gases de efeito estufa propiciada por sua tecnologia. Entretanto, estudos recentes têm demonstrado que um dos objetivos expressos da construção da rede –reduzir o congestionamento e a poluição da cidade, uma das mais poluídas do mundo– não foi de fato atingido, já que o consumo de carros e, sobretudo, de motocicletas (60% do transporte motorizado é em duas rodas), tem crescido sem parar, assim como as taxas de motorização, elevando os níveis de poluição e de congestionamento na cidade.

Na ausência de qualquer política de desestímulo ao uso de automóveis e motos, a implementação da rede de metrô tem provocado, na verdade, não a redução da poluição e do congestionamento, mas um processo muito intenso de reestruturação urbana, talvez o mais radical que a Índia já conheceu desde a ocupação britânica.

Neste processo, cidades-satélites como Gargaon e Noida, conectadas pelo sistema de metrô, têm testemunhado um boom de lançamentos imobiliários residenciais e corporativos, gerando verdadeiras novas cidades, muito semelhantes às “world class cities”, cidades genéricas, cuja paisagem se reproduz mundo afora, convivendo –e conflitando– com as cidades tradicionais indianas.

O espaço nesta coluna é insuficiente para comentar de forma mais aprofundada o impacto dessas transformações em Nova Delhi e, sobretudo, avaliar quem ganha e quem perde com elas. Quis apenas registrar aqui o caráter estruturador das opções de transporte e mobilidade urbana, que vão muito além do tema do transporte em si, propiciando, bloqueando ou promovendo novas geografias não apenas espaciais, mas também econômicas, sociais e culturais.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

Pane na linha 4 revela desajuste na gestão do metrô de São Paulo

Na última segunda-feira, a recém-inaugurada linha 4-amarela do metrô de São Paulo ficou fechada das 4h40 às 8h20 por conta de uma pane no sistema. Nos jornais, o Governo do Estado diz que está cobrando do consórcio ViaQuatro explicações sobre o problema e que possíveis punições serão avaliadas posteriormente.

O fato é que essa é a primeira vez que um consórcio privado está gerindo uma linha de metrô. A pane da segunda-feira, que prejudicou 75 mil pessoas, mostra claramente que há um desajuste entre a gestão privada da linha 4 e toda a gestão pública do metrô. Com a linha em funcionamento, esse é um problema que precisa ser equacionado com urgência.

Leia mais sobre o assunto:

A Linha 5 do metrô de SP e o imbróglio não resolvido das licitações no Brasil

Apesar da suspeita de irregularidades no processo de licitação da linha 5 – Lilás do metrô de São Paulo, o governo do Estado anunciou ontem que retomará as obras, suspensas desde outubro passado.

A suspensão ocorreu após denúncia da Folha sobre um possível conluio no processo – um vídeo e um documento registrado em cartório revelavam os vencedores de determinados lotes com seis meses de antecedência.

O fato é que as leis e normas que regem os processos licitatórios para as obras públicas hoje no Brasil nem impedem a corrupção, nem conseguem dar agilidade e eficiência à gestão pública. A imprensa geralmente costuma abordar o tema com foco na lisura dos agentes públicos. A reação são mais estruturas de controle burocrático.

No entanto, raramente se fala sobre os procedimentos e ações utilizados pelo setor privado nas concorrências – impedindo muitas vezes que o poder público conclua a licitação sem fazer “acertos” entre as empresas – e sobre as práticas de cartelização de setores como o de transporte público urbano e coleta de lixo, entre outros.

O resultado é que enquanto o poder público está travado, a “festa” continua e o controle social nem está na pauta.

Um bate-papo sobre metrô, código florestal e Copa

Semana passada participei de um bate-papo em vídeo com o Michel Blanco, editor do Yahoo, e a Tatiana Achcar, colunista do portal, assim como eu. O metrô na Avenida Angélica dominou a conversa, mas também falamos sobre código florestal e preparação do Brasil para a Copa. O vídeo entrou no ar ontem no Lavandeira Yahoo.

Confira abaixo:

O churrascão que São Paulo jamais vai esquecer

O Churrascão da Gente Diferenciada, sábado passado, em plena avenida Angélica, em São Paulo, mostrou, com muito bom humor e ironia, que muitos paulistanos não aceitam segregação e intolerância.

A manifestação foi marcada depois que o governo do Estado anunciou a mudança de local da estação Angélica, da futura linha 6 do metrô, supostamente por pressões de moradores do bairro que não querem “gente diferenciada” nas redondezas.

No mesmo dia saiu um artigo meu sobre este assunto no Caderno Aliás, do Estadão. Abaixo, seguem fotos* dessa bela tarde de sábado que São Paulo jamais vai esquecer.

* Fotos divulgadas na página do evento no Facebook por: Ricardo Fernandes (1, 7 e 8); Saruana Martins (2 e 13); Wolney Castilho Alves (3 e 4); André Scholz (5); Isabel Moraes (6, 9 e 11); Maíra Kubik Mano (10, 12 e 14); Pedro Nassif (15); e Bira Crosarial (16 e 17).

Sábado tem churrasco contra uma Higienópolis excludente

Em protesto contra a reação negativa de moradores de Higienópolis, um dos bairros mais nobres de São Paulo, à construção de uma estação de metrô na Avenida Angélica, internautas marcaram ontem, através do facebook, um churrascão em frente ao Shopping Higienópolis, sábado, às 14h. Mais de 45 mil pessoas já haviam aderido ao protesto até a tarde de hoje.

A iniciativa, além de bem humorada – a ideia do churrasco é uma resposta à declaração de uma moradora que afirmou que uma estação de metrô atrairia “gente diferenciada” ao bairro – mostra que muitos paulistanos rejeitam a ideia de uma cidade excludente, de bairros exclusivos onde supostamente viveriam somente um grupo social.

O limite do imaginário dessa cidade excludente seria o condomínio fechado, isolado, murado, com torres de vigilância, “defendido” das contradições da cidade real. No outro extremo, a cidade heterogênea, multiclassista, multiétnica e multifuncional.

A direção do Metrô afirmou hoje, em nota oficial, que a decisão de mudar a localização da estação se deu por razões técnicas (excessiva proximidade entre a estação Angélica e a estação Higienópolis/Mackenzie) e não para atender a solicitação de moradores insatisfeitos. O Ministério Público de São Paulo diz que vai apurar junto ao governo do Estado quais, de fato, foram as razões.

O fato é que Higienópolis já nasceu, no final do século XIX, de um projeto de loteamento residencial classe A, com grandes lotes e amplas avenidas arborizadas, destinado às elites paulistanas. Esse projeto contou, inclusive, com uma regulação urbanística para garantir essa exclusividade, assim como com investimentos urbanísticos diferenciados. A verticalização do bairro, que se intensificou muito a partir dos anos 1970, mudou esse perfil, mas não desconstruiu, simbolicamente, esse projeto.

A resistência que o bairro tem hoje para receber uma estação de metrô está justamente relacionada com a sua possível popularização e, consequentemente, desvalorização imobiliária, postura rejeitada por muitos, inclusive moradores do próprio bairro, como bem demonstra as manifestações dos internautas.

Mas a questão fundamental nisso tudo é a forma como se dá todo o processo de decisão sobre as novas linhas e estações: estas vão sendo anunciadas e desanunciadas sem nenhum planejamento estável – aliado a uma estratégia urbanística pactuada coletivamente na cidade – e, portanto, ao sabor das pressões dos interesses que conseguem ter acesso à mesa de decisão.