Na fase emergencial do Plano São Paulo, que passa a valer hoje (15/03), faltam medidas concretas para proteger a população na circulação através do transporte coletivo. O escalonamento de horário dos trabalhadores e a não redução das frotas de ônibus pelas prefeituras são ações “recomendadas”, sem obrigatoriedade ou qualquer apoio por parte governo estadual à sua adoção. É sobre isso que fala o episódio 36 do “A Cidade é Nossa”, produzido por Raquel Rolnik e Amanda Mazzei, da equipe do LabCidade. Para ouvi-lo na sua plataforma de podcast favorita acesse: spotify, apple podcasts, google podcasts e overcast.
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O aumento inovador no transporte público de São Paulo
Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.
O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi congelar as tarifas, mas compensar com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.
Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.
Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais, a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto, por ora suspensos pela Justiça.
Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.
Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os dados mais recentes da SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.
Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões Sul e Norte.
Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.
A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.
O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso nesse processo, restringindo novamente o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer da decisão liminar. Além disso, a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.
Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.
Experiência no Metrô de São Paulo revela ineficiências e perversidades da privatização
Foto: @foto_ricardomor_rj / Instagram
Em entrevista à Folha de S. Paulo na última sexta-feira (14), o presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, afirmou que o governo paulista, portanto, todos nós cidadãos, deve ao consórcio “mais de R$ 500 milhões”. A ViaQuatro administra a Linha 4 – Amarela, cujo trajeto, quando finalizado, deve ir da Luz até a Vila Sônia. A previsão inicial para a conclusão da obra da linha era 2008, mas sua última data de entrega anunciada pelo governador Geraldo Alckmin foi março de 2018, data que Zwetkoff considera difícil de ser cumprida. Como não entram passageiros nas estações Higienopólis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo- Morumbi e Vila Sônia, que ainda estão em obras, a expectativa de arrecadação do consórcio não se realizou e, por isso, ele alega ter direito ao ressarcimento.
Na verdade, desde 2011, a ViaQuatro declara à imprensa ter débitos a receber referentes ao atraso nas obras que estão sob responsabilidade de outros consórcios privados. Em julho do ano passado, o consórcio formado pelas empresas Isolux e Corsán-Corviam, que estava construindo as estações pendentes, teve o contrato cancelado. A gestão Alckmin diz que o consórcio não cumpriu o cronograma do projeto, mas as empresas afirmam que o estado não entregou projetos básicos dentro do cronograma. Agora a obra está sob responsabilidade das empresas TIISA e Comsa.
O alto custo gerado para o governo estadual e os problemas para os passageiros causados pela ViaQuatro merecem ser observados de perto. A Linha 4 é a primeira administrada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e seu modelo é exemplo para outras privatizações. Na experiência, fica evidente que o setor privado não é necessariamente mais eficiente que o poder público, não garantindo aos passageiros mais conforto e eficiência. Basta entrar em um vagão da Linha 4 em horário de pico para notar que a forma como as pessoas são transportadas é idêntica às linhas administradas pelo poder público e, em alguma medida, até pior, quando observamos a qualidade das estações, muito apertadas e inauguradas sem banheiros.
Além disso, o grande argumento que sustenta as propostas de privatização – a economia de gastos públicos e mobilização de capitais privados – claramente não se sustenta a partir do exame desta PPP. Não há contrato de PPP que vá em frente sem que as empresas envolvidas tenham segurança em sua remuneração futura. Assim, entre 2011 e 2014, o Governo do Estado, priorizando honrar o contrato com a ViaQuatro, destinou ao consórcio R$ 330 milhões dos cofres públicos, que deixaram de ser repassados ao Metrô e à CPTM. Isso porque o Governo do Estado precisou pagar o valor contratual ao consócio, que vem sendo superior à arrecadação com tarifa nas catracas. Agora o consórcio privado reivindica mais R$ 500 milhões, novamente alegando que o atraso nas obras compromete a entrada de recursos previstos no modelo contratual no caixa da ViaQuatro.
Ou seja, com o modelo da PPP, um atraso nas obras, além do prejuízo para os cidadãos que têm que esperar mais por esta infraestrutura, ainda exige um gasto público a mais (com R$ 500 milhões, por exemplo, seria possível construir um quilômetro de metrô ou 15 km de corredores de ônibus) ou pior ainda: os passageiros da CPTM ou do Metrô têm seus serviços degradados – ou pelo menos não melhorados – para compensar o consórcio ViaQuatro pelos passageiros que não entraram (ou saíram) de sua linha em Higienópolis e na Oscar Freire!
Essas ineficiências e perversidades nunca são mencionadas ao se propagar a ideia das privatizações, como faz agora o prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., que tem em estratégias deste tipo sua principal proposta para melhorar a gestão de serviços públicos.
Texto originalmente publicado no portal Yahoo!
Tecnologias de transporte e modos de vida
Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.
Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.
Às 6h da tarde, em uma estação onde se cruzam várias das oito linhas que compõem hoje os 213 km da rede atual do metrô de Delhi –a Central Secretariat–, a multidão se acotovela como em qualquer outra estação central, como as de Tóquio ou de São Paulo. Mas essa multidão com a qual convivi nas últimas semanas percorrendo a Índia, me lembrando sempre que estava em um país de 1,2 bilhão de habitantes, era totalmente diferente: não tinha cheiro, não tinha som, não tinha cor. Era como se aquele subterrâneo, além de um meio rápido de percorrer distâncias, fosse também uma espécie de filtro que, deixando para trás antigos modos de ser, impunha uma outra lógica, anódina, asséptica, homogênea.
Não por acaso, E. Shreedharan, então diretor da Delhi Metro Rail Corporation, empresa pública criada em 1995 por uma parceria entre o governo nacional da Índia e o governo da capital federal para implantar a rede de metrô em Delhi, declarava à imprensa, em 2002, quando da inauguração da primeira fase da rede, que “o metrô de Delhi é mais do que um modo mais eficiente e menos poluído de transporte, ele transformará totalmente nossa cultura social, nos conferindo um sentido de disciplina, limpeza, e promovendo nosso desenvolvimento”.
De fato, o metrô de Delhi foi um dos primeiros a receber créditos de carbono após o protocolo de Kyoto, em função da redução de gases de efeito estufa propiciada por sua tecnologia. Entretanto, estudos recentes têm demonstrado que um dos objetivos expressos da construção da rede –reduzir o congestionamento e a poluição da cidade, uma das mais poluídas do mundo– não foi de fato atingido, já que o consumo de carros e, sobretudo, de motocicletas (60% do transporte motorizado é em duas rodas), tem crescido sem parar, assim como as taxas de motorização, elevando os níveis de poluição e de congestionamento na cidade.
Na ausência de qualquer política de desestímulo ao uso de automóveis e motos, a implementação da rede de metrô tem provocado, na verdade, não a redução da poluição e do congestionamento, mas um processo muito intenso de reestruturação urbana, talvez o mais radical que a Índia já conheceu desde a ocupação britânica.
Neste processo, cidades-satélites como Gargaon e Noida, conectadas pelo sistema de metrô, têm testemunhado um boom de lançamentos imobiliários residenciais e corporativos, gerando verdadeiras novas cidades, muito semelhantes às “world class cities”, cidades genéricas, cuja paisagem se reproduz mundo afora, convivendo –e conflitando– com as cidades tradicionais indianas.
O espaço nesta coluna é insuficiente para comentar de forma mais aprofundada o impacto dessas transformações em Nova Delhi e, sobretudo, avaliar quem ganha e quem perde com elas. Quis apenas registrar aqui o caráter estruturador das opções de transporte e mobilidade urbana, que vão muito além do tema do transporte em si, propiciando, bloqueando ou promovendo novas geografias não apenas espaciais, mas também econômicas, sociais e culturais.
*Coluna publicada originalmente no site da Folha.
Ônibus atraem cada vez menos passageiros
De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.
Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.
O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.
Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.
Pane na linha 4 revela desajuste na gestão do metrô de São Paulo
Na última segunda-feira, a recém-inaugurada linha 4-amarela do metrô de São Paulo ficou fechada das 4h40 às 8h20 por conta de uma pane no sistema. Nos jornais, o Governo do Estado diz que está cobrando do consórcio ViaQuatro explicações sobre o problema e que possíveis punições serão avaliadas posteriormente.
O fato é que essa é a primeira vez que um consórcio privado está gerindo uma linha de metrô. A pane da segunda-feira, que prejudicou 75 mil pessoas, mostra claramente que há um desajuste entre a gestão privada da linha 4 e toda a gestão pública do metrô. Com a linha em funcionamento, esse é um problema que precisa ser equacionado com urgência.
Leia mais sobre o assunto:
A Linha 5 do metrô de SP e o imbróglio não resolvido das licitações no Brasil
Apesar da suspeita de irregularidades no processo de licitação da linha 5 – Lilás do metrô de São Paulo, o governo do Estado anunciou ontem que retomará as obras, suspensas desde outubro passado.
A suspensão ocorreu após denúncia da Folha sobre um possível conluio no processo – um vídeo e um documento registrado em cartório revelavam os vencedores de determinados lotes com seis meses de antecedência.
O fato é que as leis e normas que regem os processos licitatórios para as obras públicas hoje no Brasil nem impedem a corrupção, nem conseguem dar agilidade e eficiência à gestão pública. A imprensa geralmente costuma abordar o tema com foco na lisura dos agentes públicos. A reação são mais estruturas de controle burocrático.
No entanto, raramente se fala sobre os procedimentos e ações utilizados pelo setor privado nas concorrências – impedindo muitas vezes que o poder público conclua a licitação sem fazer “acertos” entre as empresas – e sobre as práticas de cartelização de setores como o de transporte público urbano e coleta de lixo, entre outros.
O resultado é que enquanto o poder público está travado, a “festa” continua e o controle social nem está na pauta.
Um bate-papo sobre metrô, código florestal e Copa
Semana passada participei de um bate-papo em vídeo com o Michel Blanco, editor do Yahoo, e a Tatiana Achcar, colunista do portal, assim como eu. O metrô na Avenida Angélica dominou a conversa, mas também falamos sobre código florestal e preparação do Brasil para a Copa. O vídeo entrou no ar ontem no Lavandeira Yahoo.
Confira abaixo:
O churrascão que São Paulo jamais vai esquecer
O Churrascão da Gente Diferenciada, sábado passado, em plena avenida Angélica, em São Paulo, mostrou, com muito bom humor e ironia, que muitos paulistanos não aceitam segregação e intolerância.
A manifestação foi marcada depois que o governo do Estado anunciou a mudança de local da estação Angélica, da futura linha 6 do metrô, supostamente por pressões de moradores do bairro que não querem “gente diferenciada” nas redondezas.
No mesmo dia saiu um artigo meu sobre este assunto no Caderno Aliás, do Estadão. Abaixo, seguem fotos* dessa bela tarde de sábado que São Paulo jamais vai esquecer.
* Fotos divulgadas na página do evento no Facebook por: Ricardo Fernandes (1, 7 e 8); Saruana Martins (2 e 13); Wolney Castilho Alves (3 e 4); André Scholz (5); Isabel Moraes (6, 9 e 11); Maíra Kubik Mano (10, 12 e 14); Pedro Nassif (15); e Bira Crosarial (16 e 17).
Sábado tem churrasco contra uma Higienópolis excludente
Em protesto contra a reação negativa de moradores de Higienópolis, um dos bairros mais nobres de São Paulo, à construção de uma estação de metrô na Avenida Angélica, internautas marcaram ontem, através do facebook, um churrascão em frente ao Shopping Higienópolis, sábado, às 14h. Mais de 45 mil pessoas já haviam aderido ao protesto até a tarde de hoje.
A iniciativa, além de bem humorada – a ideia do churrasco é uma resposta à declaração de uma moradora que afirmou que uma estação de metrô atrairia “gente diferenciada” ao bairro – mostra que muitos paulistanos rejeitam a ideia de uma cidade excludente, de bairros exclusivos onde supostamente viveriam somente um grupo social.
O limite do imaginário dessa cidade excludente seria o condomínio fechado, isolado, murado, com torres de vigilância, “defendido” das contradições da cidade real. No outro extremo, a cidade heterogênea, multiclassista, multiétnica e multifuncional.
A direção do Metrô afirmou hoje, em nota oficial, que a decisão de mudar a localização da estação se deu por razões técnicas (excessiva proximidade entre a estação Angélica e a estação Higienópolis/Mackenzie) e não para atender a solicitação de moradores insatisfeitos. O Ministério Público de São Paulo diz que vai apurar junto ao governo do Estado quais, de fato, foram as razões.
O fato é que Higienópolis já nasceu, no final do século XIX, de um projeto de loteamento residencial classe A, com grandes lotes e amplas avenidas arborizadas, destinado às elites paulistanas. Esse projeto contou, inclusive, com uma regulação urbanística para garantir essa exclusividade, assim como com investimentos urbanísticos diferenciados. A verticalização do bairro, que se intensificou muito a partir dos anos 1970, mudou esse perfil, mas não desconstruiu, simbolicamente, esse projeto.
A resistência que o bairro tem hoje para receber uma estação de metrô está justamente relacionada com a sua possível popularização e, consequentemente, desvalorização imobiliária, postura rejeitada por muitos, inclusive moradores do próprio bairro, como bem demonstra as manifestações dos internautas.
Mas a questão fundamental nisso tudo é a forma como se dá todo o processo de decisão sobre as novas linhas e estações: estas vão sendo anunciadas e desanunciadas sem nenhum planejamento estável – aliado a uma estratégia urbanística pactuada coletivamente na cidade – e, portanto, ao sabor das pressões dos interesses que conseguem ter acesso à mesa de decisão.
Estação Butantã: por que o metrô não chega dentro do campus da USP?
Foi inaugurada hoje, em São Paulo, a estação Butantã da linha amarela do metrô, ligando a estação Paulista, que já está em funcionamento parcial desde o ano passado, até a Av. Vital Brasil.
Resolvi conhcer a nova linha. Saindo da estação, precisei caminhar quase 1km para chegar até a portaria da USP e, durante o trajeto, não conseguia parar de me perguntar por quê o metrô não chega dentro do campus.
Segundo informações que obtive de um técnico do metrô, foi a reitoria da USP que não permitiu a instalação de uma estação dentro do campus, alegando questões de segurança.
Com isso, as mais de 50 mil pessoas que frequentam o campus do Butantã, diariamente, deixam de ter uma opção que, se integrada com circulares ou mesmo sistemas de bicicletas, viabilizaria uma melhora muito considerável na acessibilidade e mobilidade do campus.
Para piorar a situação, descobri com uma aluna que resolveu tomar um ônibus da Vital Brasil até o campus, que não há integração gratuita até a USP. Além disso, atualmente há apenas duas linhas em funcionamento, sendo que uma delas passa de hora em hora.
Resultado: a aluna veio em 15 minutos da Ana Rosa até a Vital Brasil e levou mais 30 – 20 esperando pelo ônibus – de lá até a FAU USP.
Apenas uma linha circular (Metrô Butantã-Cidade Universitária) está prevista nos planos da SPtrans.
Moradores do M’Boi Mirim cobram transporte público de qualidade na região
Faz tempo que a população do M’Boi Mirim vem reivindicando a melhoria do transporte público na região. Segundo matéria do Estadão, depois de vários protestos o governo do estado prometeu estudar a possibilidade de prolongar a linha 5-Lilás do Capão Redondo até o Jardim Ângela. Leia abaixo a carta aberta da Comissão de Moradores do M’Boi Mirim:
Carta aberta aos Moradores e Moradoras da Região da M’Boi Mirim
Na sexta-feira, dia 11 de março de 2011, uma comissão de moradores da região da M’Boi Mirim teve uma reunião com o Secretário de Transportes Metropolitanos, o Secretário Municipal de Transportes, o Presidente do Metrô, e vários outros membros da administração pública municipal e estadual.
Nesta reunião, algumas de nossas reivindicações foram aceitas: a extensão da linha 5 do Metrô até o Jardim Ângela, além do monotrilho que já tinha sido prometido; a ampliação do Terminal Jardim Ângela; a criação de um novo Terminal Jardim Ângela; a construção de uma passarela em frente ao Hospital M’Boi Mirim, a criação de um corredor de ônibus entre o Capão Redondo e a Vila Sônia; a melhoria na sinalização na Estrada do M’Boi, a mudança no funcionamento dos semáforos; a proibição do estacionamento de carros na M’Boi; a melhoria no asfalto; entre outras coisas. Também foi prometido que todos esses projetos serão discutidos com a população em reuniões periódicas. Tudo isso foi escrito e assinado pelos Secretários.
No entanto, outras reivindicações não foram atendidas, como a reativação das linhas de ônibus que foram recentemente eliminadas, e a instalação de escadas rolantes no Terminal Santo Amaro. Além disso, sabemos que promessas podem ser descumpridas, e mesmo que isso não aconteça, boa parte dos compromissos firmados levará anos para sair do papel.
Deixar a situação do trânsito em nossa região chegar ao ponto em que chegou foi mais um crime dos governantes contra a população da periferia. E a solução que buscamos é para ontem!
Se houve avanços, não foi pela boa vontade dos governantes. Foi um resultado da luta da população da região da M’Boi Mirim, cansada de tanto sofrimento e humilhação. E devemos lembrar que essa luta não começou agora: só no ano passado foram feitas três manifestações, a última delas no dia 13 de dezembro. Como as reivindicações não foram atendidas, organizamos uma caminhada no dia 4 de março de 2011, quando o conjunto da população aderiu ao protesto.
Agora que aprendemos essa lição, não podemos nos acomodar, e sim nos mantermos unidos para avançar, já que são muitos os problemas em nossas comunidades que exigem uma solução urgente.
Se cruzarmos os braços, cairemos novamente no esquecimento. Participe dessa luta! O povo unido jamais será vencido!!
Comissão de Moradores da Região da M’Boi Mirim
Contato: lutadamboi@gmail.com
Poder público e manifestantes devem se reunir nesta quinta-feira para discutir aumento da tarifa do transporte público
Depois de várias manifestações contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a Câmara Municipal realizou no último sábado uma audiência pública para discutir o assunto. Mais de 400 manifestantes estiveram presentes. Na ocasião, ficou agendada para esta quinta-feira (17) uma reunião entre representantes da Câmara, da Prefeitura e do Movimento Passe Livre para continuar as negociações.
Além disso, mais um ato está programado para acontecer amanhã, às 17h, em frente à prefeitura (Rua Líbero Badaró, 280).
Segue abaixo artigo de representantes do movimento publicado hoje na seção “Tendências/Debates” da Folha de São Paulo. Ao final, seguem também vários links de notícias que repercutiram a audiência.
Um aumento inevitável?*
*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA e NINA CAPPELLO MARCONDES*
Os aumentos nas tarifas de ônibus ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza as empresas em detrimento da população
São Paulo vive hoje mais um episódio da crise de mobilidade há anos instalada na cidade. As grandes manifestações contra o aumento da tarifa de ônibus – que foi de R$ 2,70 para R$ 3 – têm demonstrado a insatisfação dos usuários com a precarização desse serviço público, que se torna mais caro ano a ano, impedindo uma ampla parcela da população de circular pela cidade.
Ao mesmo tempo em que a tarifa e o subsídio pago às empresas aumentam, têm-se ônibus cada vez mais lotados, linhas cortadas, maior tempo de espera nos pontos e dificuldade crescente no deslocamento. Foi publicado recentemente, nesta *Folha*, o plano de investimentos do prefeito Kassab para a construção de vias expressas, visando melhorar o trânsito.Vemos que a opção da Prefeitura de São Paulo segue a mesma desde Prestes Maia: o gasto de dinheiro público no transporte privado.
Desde 2006, a tarifa aumentou 50%, enquanto a inflação do período foi de 30%. Atualmente, até a parcela de uma motocicleta pode ser mais barata que o gasto mensal com a passagem de ônibus. Os sucessivos aumentos ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza os lucros das empresas em detrimento das necessidades da população.
É necessário alterar a política de mobilidade urbana, que deve priorizar o transporte coletivo, revertendo o quadro de exclusão dos mais pobres, de congestionamentos quilométricos e de níveis de poluição cada vez maiores. Faz-se urgente a prefeitura assumir a importância desse serviço e torná-lo verdadeiramente público, alterando seu modelo de financiamento.
A partir dessa demanda, surgiu em 2005 o Movimento Passe Livre (MPL), na esteira de um amplo processo de mobilizações em torno do transporte pelo país, que teve seu ápice nas grandes revoltas populares que reverteram o aumento das tarifas em Vitória e Florianópolis.
As manifestações em São Paulo começaram em outubro de 2010, mas foi após a efetivação do aumento que cresceram. No primeiro ato deste ano, dia 13 de janeiro, a PM tentou acabar, pela via da força, com um ato pacífico. Mas os manifestantes não se intimidaram e reuniram mais de 3.000 pessoas na avenida Paulista na semana seguinte, e um número ainda maior no dia 27 de janeiro, quando seguiram até a Câmara Municipal.
A pressão sobre os vereadores resultou na convocação de uma audiência pública com o secretário de Transportes, Marcelo Branco. Dia 12, sábado passado, os manifestantes lotaram a audiência para questionar o secretário Branco sobre o aumento de tarifa. Foi assumido o compromisso de abrir um espaço de negociação entre o movimento e o Poder Executivo.
Sabemos que a negociação, por si só, não revogará o aumento. Por isso, a nossa mobilização continuará crescendo e dia 17 iremos à prefeitura para pressionar Kassab. Faz-se urgente um novo modelo de transporte, que o considere como um direito. Afinal, se devem ser desembolsados R$ 6 para o acesso a educação, saúde e cultura, esses direitos também ficam restringidos.
*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA*, 26, professor de história, e *NINA CAPPELLO MARCONDES*, 21, estudante de direito na USP, são militantes do Movimento Passe Livre.
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Revista Caros Amigos: Após muita pressão, movimento conquista reunião para negociar a tarifa de ônibus em São Paulo
Jornal Brasil Atual: Movimento conquista negociação sobre aumento dos ônibus em SP
Rede Brasil Atual: Em SP, ativistas garantem reunião para negociar a tarifa do ônibus até 5ª
Nau Web TV: O Movimento Passe Livre provou mais uma vez que só a pressão popular conquista vitórias
Tarifa Zero.Org: Sobre a audiência na Câmara de São Paulo, a vitória de agora e de amanhã
Monotrilhos em São Paulo: moradores – e até o secretário de transportes metropolitanos – questionam
Várias associações de moradores estão se organizando para contestar os projetos de monotrilho que a Prefeitura e o Governo do Estado de São Paulo estão propondo para a cidade.
São seis os projetos: do Aeroporto de Congonhas ao Jabaquara (Estação São Judas) e ao Morumbi; na zona norte – da Vila Nova Cachoeirinha até a Lapa; na zona leste, duas linhas: ao longo da Celso Garcia (entre o Parque Dom Pedro e o Itaim Paulista) e outra da Vila Prudente até Cidade Tiradentes; e na zona sul, um trecho da Vila Sônia até o Jardim Ângela e outro no M’Boi Mirim, ligando o Jardim Ângela à Vila Olímpia.
Além das associações de moradores, o Ministério Público de São Paulo também tem feito questionamentos e já abriu inquérito para apurar se há “irregularidades e danos à ordem urbanística” na implantação da linha que ligará o aeroporto de Congonhas aos bairros do Morumbi e Jabaquara.
Os questionamentos se referam aos impactos urbanísticos de minhocões ferroviários em áreas consolidadas e também à propria capacidade de atendimento deste modal em situações como as de Mboi Mirim e Cidade Tiradentes, onde a demanda é superior à capacidade do modal, o que o próprio Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, confirma (veja matéria da Revista Ferroviária).
Em casos como a Celso Garcia, que já tinha um projeto de corredor de ônibus pronto para ser implantado e que, há décadas, espera um intervenção que a reabilite como uma das mais importantes avenidas de São Paulo, o monotrilho é a pá de cal para condenar esta área e seu entorno. Por que não adotar em São Paulo um sistema que articule corredores de ônibus a VLTs (veículo leve sobre trilho) e metrôs, de acordo com as demandas e capacidades dos respectivos modais?
Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?
Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.
Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.
Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.
É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.
Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.
blog da Raquel Rolnik 