Aumenta a tarifa de integração do transporte público, diminui o acesso à cidade

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No último sábado (15), o preço das passagens de integração entre modais de transporte público em São Paulo foi aumentado pelo Governo do Estado e a Prefeitura. Quem precisa baldear do ônibus para o metrô ou trem, por exemplo, passa a pagar R$ 6,80, valor 14,8% mais caro que os anteriores R$ 5,92. Os bilhetes temporais de integração, que permitem circular ilimitadamente pela cidade por determinado período, também aumentaram. O Bilhete Único Mensal integrado passou de R$ 240 para R$ 300, ficando 30,4% mais caro, e o que permite transporte em um único modal subiu 35,7%, de R$ 140 para R$ 190. São aumentos salgados, bem acima da inflação.

A medida já havia sido anunciada pelos dois governos no começo do ano, mas foi suspensa pela Justiça. À época, o entendimento foi de que o reajuste atingiria justamente a população com menos recursos, que vive nas periferias e precisa utilizar mais modais e realizar viagens mais longas para se deslocar até seus locais de estudo ou trabalho. A decisão, porém, foi revista na semana passada pelo Superior Tribunal de Justiça.

É importante lembrar que, em 2006, quando foi implementada, a integração entre os modais significou uma revolução em São Paulo, permitindo que o centro expandido fosse apropriado e usado por muito mais gente, especialmente por pessoas vindas de outras regiões da cidade. Foi essa mudança que contribuiu para que a Avenida Paulista, por exemplo, se tornasse um lugar muito mais frequentado, assim como os espaços culturais e de lazer em geral, que estão extremamente concentrados no centro expandido.

Adotar medidas que limitam a integração entre os modais significa diminuir a mobilidade das pessoas. Ou seja, estamos novamente bloqueando o acesso a equipamentos e espaços públicos. Por essa razão, além de pesar no bolso da população, essa decisão também implicará em retrocessos no padrão de mobilidade da metrópole.

Falei sobre esse assunto na minha coluna na Rádio USP da última quinta-feira (13). Ouça na íntegra.

Experiência no Metrô de São Paulo revela ineficiências e perversidades da privatização

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Em entrevista à Folha de S. Paulo na última sexta-feira (14), o presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, afirmou que o governo paulista, portanto, todos nós cidadãos, deve ao consórcio “mais de R$ 500 milhões”. A ViaQuatro administra a Linha 4 – Amarela, cujo trajeto, quando finalizado, deve ir da Luz até a Vila Sônia. A previsão inicial para a conclusão da obra da linha era 2008, mas sua última data de entrega anunciada pelo governador Geraldo Alckmin foi março de 2018, data que Zwetkoff considera difícil de ser cumprida. Como não entram passageiros nas estações Higienopólis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo- Morumbi e Vila Sônia, que ainda estão em obras, a expectativa de arrecadação do consórcio não se realizou e, por isso, ele alega ter direito ao ressarcimento.

Na verdade, desde 2011, a ViaQuatro declara à imprensa ter débitos a receber referentes ao atraso nas obras que estão sob responsabilidade de outros consórcios privados. Em julho do ano passado, o consórcio formado pelas empresas Isolux e Corsán-Corviam, que estava construindo as estações pendentes, teve o contrato cancelado. A gestão Alckmin diz que o consórcio não cumpriu o cronograma do projeto, mas as empresas afirmam que o estado não entregou projetos básicos dentro do cronograma. Agora a obra está sob responsabilidade das empresas TIISA e Comsa.

O alto custo gerado para o governo estadual e os problemas para os passageiros causados pela ViaQuatro merecem ser observados de perto. A Linha 4 é a primeira administrada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e seu modelo é exemplo para outras privatizações. Na experiência, fica evidente que o setor privado não é necessariamente mais eficiente que o poder público, não garantindo aos passageiros mais conforto e eficiência. Basta entrar em um vagão da Linha 4 em horário de pico para notar que a forma como as pessoas são transportadas é idêntica às linhas administradas pelo poder público e, em alguma medida, até pior, quando observamos a qualidade das estações, muito apertadas e inauguradas sem banheiros.

Além disso, o grande argumento que sustenta as propostas de privatização – a economia de gastos públicos e mobilização de capitais privados – claramente não se sustenta a partir do exame desta PPP. Não há contrato de PPP que vá em frente sem que as empresas envolvidas tenham segurança em sua remuneração futura. Assim, entre 2011 e 2014, o Governo do Estado, priorizando honrar o contrato com a ViaQuatro, destinou ao consórcio R$ 330 milhões dos cofres públicos, que deixaram de ser repassados ao Metrô e à CPTM. Isso porque o Governo do Estado precisou pagar o valor contratual ao consócio, que vem sendo superior à arrecadação com tarifa nas catracas. Agora o consórcio privado reivindica mais R$ 500 milhões, novamente alegando que o atraso nas obras compromete a entrada de recursos previstos no modelo contratual no caixa da ViaQuatro.

Ou seja, com o modelo da PPP, um atraso nas obras, além do prejuízo para os cidadãos que têm que esperar mais por esta infraestrutura, ainda exige um gasto público a mais (com R$ 500 milhões, por exemplo,  seria possível construir um quilômetro de metrô ou 15 km de corredores de ônibus) ou pior ainda: os passageiros da CPTM ou do Metrô têm seus serviços degradados – ou pelo menos não melhorados – para compensar o consórcio ViaQuatro pelos passageiros que não entraram (ou saíram) de sua linha em Higienópolis e na Oscar Freire!

Essas ineficiências e perversidades nunca são mencionadas ao se propagar a ideia das privatizações, como faz agora o prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., que tem em estratégias deste tipo sua principal proposta para melhorar a gestão de serviços públicos.

Texto originalmente publicado no portal Yahoo!

Boa notícia: parece que o ferroanel de São Paulo vai sair do papel

Na semana passada, a imprensa noticiou que, finalmente, o governo federal e o governo do estado de São Paulo chegaram a um acordo sobre a construção do ferroanel, um arco ferroviário que contornará São Paulo, retirando o tráfego dos pesados trens de carga dos trilhos que cortam a região central da capital e de outros municípios da região metropolitana.

Uma das questões que travou o projeto durante anos foi a disputa geopolítica, entre as duas esferas de governo, com relação ao trecho do ferroanel que seria construído primeiro: o trecho norte, que levará mais carga ao porto do Rio de Janeiro, ou o trecho sul, que escoará carga ao porto de Santos.

As demais polêmicas dizem respeito às soluções de engenharia para o tramo norte (uma das possibilidades era a construção de um túnel dentro de São Paulo, mas hoje está definido que o traçado será paralelo ao do rodoanel norte) e à participação da MRS Logística (concessionária de transporte de carga que usa os trilhos da região metropolitana, compartilhando-os com a CPTM) no empreendimento. Inicialmente, a empresa não demonstrou interesse no negócio, mas depois considerou a possibilidade de participar.

O entendimento do governo estadual e da União, hoje, é de que as obras devem começar pelo trecho norte, que terá 60km. De acordo com matéria do Estadão, “o traçado previsto para a linha deve sair de Itaquaquecetuba, na zona leste da Grande São Paulo, passar por Guarulhos, beirando a Serra da Cantareira, chegar em Perus, na zona norte paulistana, e seguir até Jundiaí”. A previsão é de que as obras sejam concluídas até 2014.

Hoje, os trilhos da CPTM são compartilhados entre o transporte de passageiros e o de cargas. Com a construção do ferroanel, espera-se melhorar tanto o transporte coletivo na Grande São Paulo, já que os trens da CPTM serão exclusivamente de passageiros, quanto o transporte de cargas, que hoje é lento e de alto custo.

Para se ter uma ideia, 97% dos 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos são transportados por caminhão. Com a construção do ferroanel, espera-se que 5 mil caminhões saiam das ruas por dia e que, por ano, o volume de carga transportada por trilhos chegue a 1,5 milhão.

Finalmente o trem da CPTM chegará até o aeroporto de Guarulhos

No final do mês passado, a Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo anunciou que estenderá o trem da CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) até Guarulhos, incluindo o aeroporto de Cumbica. Finalmente uma decisão sensata sobre o assunto, infelizmente com pouca repercussão na mídia.

O novo trem sairá do Brás e chegará a Cumbica em 23 minutos. As obras deverão ficar prontas até 2014. Por muito tempo o governo do Estado hesitou em levar a rede da CPTM até o aeroporto de Guarulhos.

A ideia inicial era que o trem da CPTM chegasse apenas até a região do Cecap Zezinho Magalhães e que um outro trem – o chamado expresso aeroporto – fizesse a ligação até Cumbica, com um serviço diferenciado, mais confortável, saindo da estação da Luz direto para o aeroporto.

O projeto seria feito através de uma PPP (parceria público-privada) e teria uma tarifa bem salgada, na época estimada em torno de R$ 35,00, bem mais cara que os R$ 2,90 do trem da CPTM. Com esse valor, portanto, o expresso aeroporto não atenderia em absoluto nem a população de Guarulhos nem mesmo os trabalhadores do aeroporto que se deslocam diariamente entre as duas cidades.

Com o anúncio do projeto do trem-bala pelo governo federal, que também faria uma ligação direta entre São Paulo e Cumbica, partindo da estação da Luz, a ideia do expresso aeroporto ficou inviabilizada e foi engavetada. O fato é que, até agora, a própria viabilidade do trem-bala permanece incerta.

Mas o mais importante é que tenhamos o trem comum para a cidade de Guarulhos, que tem mais de 1 milhão de habitantes, e o aeroporto de Cumbica, onde trabalham mais de 28 mil pessoas, inserindo a cidade no sistema de transporte coletivo de massas, já que os trens estão ligados à rede de metrô.

O desafio agora é lutar para que os trens da CPTM – que hoje funcionam com intervalos de 6 minutos, superlotados e lentos – alcancem um melhor padrão de qualidade e conforto sem que para isso seja preciso inventar um negócio milionário. Alguns trechos que já passaram por reformas mostram que é possível melhorar o desempenho e o conforto dos trens dessa rede.

Leia mais sobre este assunto na Folha Online.

Já é possível visitar Paranapiacaba de trem, mas só em alguns domingos

Quem quiser conhecer a Vila de Paranapiacaba, a menos de 50 Km de São Paulo, conta com a possibilidade de realizar a viagem de trem, partindo da estação da Luz ou da estação prefeito Celso Daniel-Santo André.

O trajeto foi inaugurado em setembro do ano passado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), como parte do projeto Expresso Turístico, e é uma interessante opção de passeio para as férias.

Surgida no século XIX, em torno da construção da linha férrea, a Vila de Paranapiacaba mantém até hoje características da arquitetura inglesa do período, embora a conservação desse patrimônio venha deixando muito a desejar.

De qualquer forma, a iniciativa da CPTM é importante para incentivar o turismo na região, mas seu alcance ainda é muito limitado. As partidas para Paranapiacaba acontecem apenas quinzenalmente, aos domingos de manhã.

Neste mês de janeiro, as datas programadas são o próximo domingo (9) e o dia 23. A tarifa individual de ida e volta custa R$ 28,00 e há descontos na compra de mais de uma passagem.

Outras cidades oferecem serviços turísticos de trem semelhantes, como Campinas, também em São Paulo, e Passa Quatro, em Minas Gerais. Vale a pena conhecer esses roteiros.

Acesse o site da CPTM para mais informações.

Clique aqui para ler matéria do Estadão sobre a inauguração do trajeto Luz-Paranapiacaba.

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

Governo contesta dados sobre investimentos no metrô. Mas ninguém apresentou ainda a conta que o paulistano quer ver

O governo do Estado de São Paulo contestou os dados apresentados em matéria da Folha de São Paulo, no último domingo, comparando os investimentos feitos na expansão do metrô (R$ 12 bilhões) e em obras viárias (R$ 13,5 bi) nos últimos dez anos. Segundo nota publicada no site do metrô, este valor é mais que o dobro e inclui investimentos na CPTM.

O problema é que ninguém apresentou até agora a conta que o paulistano quer ver: quanto, de fato, foi investido, ano a ano, por prefeitura, governos estadual e federal, em transporte coletivo, incluindo corredores de ônibus, metrô, integração de sistema etc, e quanto foi investidos em obras viárias, já que os dados que a Folha apresenta consideram apenas as “dez principais obras viárias novas”, sem que sejam citadas todas elas.

No fim das contas, mesmo que esses números se equiparem, o que não acredito ser verdade – pensem nas obras da marginal do Tietê, das pontes Estaiada e Jacu Pêssego – se quisermos mudar o padrão de mobilidade da cidade de São Paulo, os investimentos em transporte coletivo na próxima década precisam ser mais que o triplo do que os das obras viárias.

E não se trata apenas de investimento financeiro, mas de prioridade na gestão e na relação entre um projeto de mobilidade e um planejamento territorial da Região Metropolitana de São Paulo, aspecto que continua lamentável.

IPEA e Banco Mundial afirmam que gasto com transporte não deve ultrapassar 6% da renda

Por isso ele é subsidiado no mundo todo.

Ferroanel de São Paulo não será construído por falta de acordo

O anel ferroviário de São Paulo, que era uma obra do PAC prometida para 2010, ou seja, ano que vem, saiu da agenda do governo.

O chamado ferroanel era uma das obras previstas de investimento no modal ferroviário do PAC. O problema é que o Governo Federal não conseguiu entrar em um acordo com o Governo do Estado em relação ao traçado. Há várias hipóteses, e o Governo Federal estava apostando em fazer um tramo ao norte, tirando a carga dos trilhos onde está hoje.

Em São Paulo a carga compartilha os trilhos com os passageiros, o que gera um conflito, pois a CPTM está investindo em melhorar o transporte de passageiros, mas para isso é preciso tirar fora a carga. O ferroanel iria suavizar o transporte ferroviário e, a longo prazo, poderia também funcionar como uma alternativa à própria Marginal Tietê.

O problema é que o Governo do Estado não quer o tramo norte, porque ele iria levar a carga para o Rio de Janeiro, e não para Santos, onde interessa a ele que a carga chegue e saia.

O governo estadual propôs duas alternativas. Uma é continuar compartilhando o trilho, mas nem as concessionárias do transporte de carga e nem mesmo CPTM querem que isso aconteça.

A outra é fazer obras mirabolantes, como construir um túnel subterrâneo para o transporte de cargas, o chamado mergulhão, dentro de São Paulo. É uma proposta muito mais cara do que fazer um ferroanel por fora da região metropolitana, sem atravessá-la, tirando o compartilhamento de trilhos com a CPTM.

Moral da história: não se chega a um acordo sobre qual é o melhor projeto e São Paulo vai ficar sem ferroanel, agravando o já gravíssimo problema de transporte de passageiros e de cargas na cidade.

O problema é que, evidentemente, há disputas internas até dentro do governo estadual. O setor de transporte metropolitano de passageiros está rezando para que saia um ferroanel, para poder investir mais rapidamente e melhor na melhoria do sistema de transporte sob trilhos.

Mas há também interesses muito poderosos em relação ao destino dessas cargas e tudo que gira em torno do Porto de Santos. No  meio do rolo, ainda têm as concessionárias de transporte ferroviário de carga. Isso não foi equacionado, e ao não ser acabou gerando uma paralisação.

Acho que a construção do ferroanel deveria ser prioridade zero, aliás, prioridade menos mil para a Região Metropolitana de São Paulo. É preciso construir uma alternativa ferroviária de carga, já que o investimento no modal ferroviário é absolutamente fundamental para a gente cair fora da dependência da rodovia.