Foto: @foto_ricardomor_rj / Instagram
Em entrevista à Folha de S. Paulo na última sexta-feira (14), o presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, afirmou que o governo paulista, portanto, todos nós cidadãos, deve ao consórcio “mais de R$ 500 milhões”. A ViaQuatro administra a Linha 4 – Amarela, cujo trajeto, quando finalizado, deve ir da Luz até a Vila Sônia. A previsão inicial para a conclusão da obra da linha era 2008, mas sua última data de entrega anunciada pelo governador Geraldo Alckmin foi março de 2018, data que Zwetkoff considera difícil de ser cumprida. Como não entram passageiros nas estações Higienopólis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo- Morumbi e Vila Sônia, que ainda estão em obras, a expectativa de arrecadação do consórcio não se realizou e, por isso, ele alega ter direito ao ressarcimento.
Na verdade, desde 2011, a ViaQuatro declara à imprensa ter débitos a receber referentes ao atraso nas obras que estão sob responsabilidade de outros consórcios privados. Em julho do ano passado, o consórcio formado pelas empresas Isolux e Corsán-Corviam, que estava construindo as estações pendentes, teve o contrato cancelado. A gestão Alckmin diz que o consórcio não cumpriu o cronograma do projeto, mas as empresas afirmam que o estado não entregou projetos básicos dentro do cronograma. Agora a obra está sob responsabilidade das empresas TIISA e Comsa.
O alto custo gerado para o governo estadual e os problemas para os passageiros causados pela ViaQuatro merecem ser observados de perto. A Linha 4 é a primeira administrada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e seu modelo é exemplo para outras privatizações. Na experiência, fica evidente que o setor privado não é necessariamente mais eficiente que o poder público, não garantindo aos passageiros mais conforto e eficiência. Basta entrar em um vagão da Linha 4 em horário de pico para notar que a forma como as pessoas são transportadas é idêntica às linhas administradas pelo poder público e, em alguma medida, até pior, quando observamos a qualidade das estações, muito apertadas e inauguradas sem banheiros.
Além disso, o grande argumento que sustenta as propostas de privatização – a economia de gastos públicos e mobilização de capitais privados – claramente não se sustenta a partir do exame desta PPP. Não há contrato de PPP que vá em frente sem que as empresas envolvidas tenham segurança em sua remuneração futura. Assim, entre 2011 e 2014, o Governo do Estado, priorizando honrar o contrato com a ViaQuatro, destinou ao consórcio R$ 330 milhões dos cofres públicos, que deixaram de ser repassados ao Metrô e à CPTM. Isso porque o Governo do Estado precisou pagar o valor contratual ao consócio, que vem sendo superior à arrecadação com tarifa nas catracas. Agora o consórcio privado reivindica mais R$ 500 milhões, novamente alegando que o atraso nas obras compromete a entrada de recursos previstos no modelo contratual no caixa da ViaQuatro.
Ou seja, com o modelo da PPP, um atraso nas obras, além do prejuízo para os cidadãos que têm que esperar mais por esta infraestrutura, ainda exige um gasto público a mais (com R$ 500 milhões, por exemplo, seria possível construir um quilômetro de metrô ou 15 km de corredores de ônibus) ou pior ainda: os passageiros da CPTM ou do Metrô têm seus serviços degradados – ou pelo menos não melhorados – para compensar o consórcio ViaQuatro pelos passageiros que não entraram (ou saíram) de sua linha em Higienópolis e na Oscar Freire!
Essas ineficiências e perversidades nunca são mencionadas ao se propagar a ideia das privatizações, como faz agora o prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., que tem em estratégias deste tipo sua principal proposta para melhorar a gestão de serviços públicos.
Texto originalmente publicado no portal Yahoo!
blog da Raquel Rolnik 
até onde sei, PPP não é privatização, como o próprio nome diz, é uma parceria entre estado e empresa, com cada um arcando com sua parte. se fosse uma privatização real, a empresa teria que assumir o onus e o bonus de operar o metro.
Algumas poucas informações nesse texto não me parecem precisas.
A maioria das estações da linha 4 não possui banheiro projetado para uso público (Fradique e Butantã são exceções), mas todas, pelo que sei, converteram os banheiros que seriam de uso dos funcionários em banheiros para os usuários da rede. Obviamente que isso ocasiona filas, já que são pequenos; mas dizer que não há banheiros para os usuários não é exatamente verdadeiro.
Pra além disso, alguns recursos para informações presentes na linha 4 são bastante úteis e deveriam ser implementados pelo metrô em suas linhas. Os painéis informativos indicando – com precisão – o tempo de espera até o próximo trem, quais vagões estão mais cheios e quais estão mais vazios e se há problemas nas outras linhas, além dos avisos sonoros em duas línguas, a intensidade da iluminação no interior das estações e a qualidade superior das composições (trens) são aspectos que sinto falta no restante do metrô.
Fora essas pontuações, concordo com todas as outras críticas. Não acho que o setor privado brasileiro seja um exemplo de eficiência nesse tipo de operação, os acordos de arrecadação e faturamento tem se mostrado desvantajosos para o poder público (e portanto pra sociedade civil), as estações realmente foram mal projetadas nas suas dimensões e fluxos; além disso os funcionários do metrô me parecem mais prestativos e bem informados que os da Via 4.
Cara prof. Raquel, sou usuario frequente das linhas de metro e digo com experiencia de usuario que a linha 4 é muito melhor em termos de trem, estacao e acesso que as outras linhas de metro.
Se ha um problema nas PPPs certamente é no formato em que elas criadas: pulverizar responsabilidades (projetos / obra / operacao) é um modelo já fadado ao fracasso (vide a ciclovia no Rio de Janeiro !!! ).
Acho que cabe sim uma revisao no modelo de PPP. Mas dai afirmar que a linha 4 – privada – é pior que as outras linhas nao condiz com a realidade atual.
Obrigado.
Fabio Andrade
Vale ressaltar que concessão é diferente de privatização. Basta procurar no dicionário.
O belo estádio do Palmeiras por exemplo é uma concessão feita à empresa WTorre por determinado período. O dono porém não deixa de ser o Palmeiras.
Faltou informar tambem que quem construiu a linha foi o governo do estado, cabendo á concessionária Via-4 a implantação, operação e manutenção dos trens. Vale ainda destacar que não só as estações de conexão com a linha amarela estão lotadas como também a Sé e várias outras da linha vermelha. Entretanto, foi a nunciada a ampliação da estação Paulista-Consolação, a mais crítica da linha 4.
Porém, para a alegria dos que defendem a ingerência do estado, penso que as PPP de transporte vão acabar. Transporte público dá prejuízo, isso não é novidade. O metrô não consegue pagar as contas só com a venda de bilhetes. A arrecadação vem diminuindo graças ao benefício da gratuidade via envelhecimento da população e a evasão causada pela falsificação dos velhos e ultrapassados bilhetes.
o ideal seria privatização total de todo meio de transporte, incluindo ônibus e metrô. também deveriam ser liberadas vans. para carros já temos o Uber, os taxis.
quanto mais opções disponíveis, mais as pessoas podem deixar seus carros em casa, o que gera menos transito.
\Quantas saudades\ da Educação Europeia. Não adianta Brasil retrocesso geral.
É sério mesmo que a qualidade das estações são piores que da gestão pública? Puxa, acho que nunca andou na Linha 7 e 10 da CPTM para saber que a diferença é assustadora. Assustadora para quem frequenta essas linhas. A saber, os banheiros das estações da linhas públicas ficam no lado de fora das estações, isso se tiver.
Em geral, quem publicou o artigo tem razão. A privatização ou concessão, no caso do metrô, não será a panaceia para todos os males da gestão pública. Existem casos em que o retorno social é maior que o retorno privado e por isso o ente público deve entrar. Esse é o caso do investimento em metrô e de outros tipos de investimento. Ele trará um retorno econômico e social indireto, que não tem como ser apropriado por quem opera o serviço, só secobrar uma tarifa proibitiva ao usuário. Daí ou se faz uma parceira público e privada ou o estado opera, cobrando uma tarifa que não remunerará a operação do serviço integralmente. Quando o estado opera há o subsídio ao metrô(CIA estatal). Quando é o ente privado, o governo paga ao consórcio pelo contrato da PPP.
O problema da lotação do metrô de São Paulo é a ausência de linhas, o que concentra muita gente nas que existem, trazendo dificuldade para a gestão das linhas. Aí não é culpa nem do gestor público ( o metrô) ou do consórcio da linha 4, que opera essa linha. O que precisa é aumentar a rede substancialmente e isso, nem o setor público sozinho e nem o privado sozinho têm condições de fazer. Aparecem, então as PPPS, mas elas são limitadas, há no máximo 30%, do investimento total, segundo especialistas do total para se fazer uma linha, por causa da taxa de retorno. Acima disso, o setor privado não faz. Não se iludam. Não sou contra o investimento privado, mas uma rede de 200 km de metrô convencional, não monotrilhos, mais vai custar, no mínimo, R$ 100bi. Precisa o estado, o governo federal e a prefeitura unirem esforços para garantir esses recursos, o que seria um estímulo para as PPPs, uma vez que haveria garantia de recursos. Isso só pode ser feito se vincularmos parte dos recursos do IPVA e da CIDE para a expansão ao do metrô. São Paulo arrecada muito da CIDE e não recebe nada em troca. Poderia ser criado um pedágio urbano e vinculá-lo também nesse fundo para a expansão do metrô. Com isso, ficaria mais fácil de atrair investidores privados.