O que dizem os números sobre São Paulo em comparação com outras cidades do mundo?

No dia do aniversário de São Paulo, resolvi buscar dados comparativos entre a nossa cidade e outras grandes metrópoles do mundo, aquelas que têm dimensão parecida em termos de população. A cidade de Tóquio, por exemplo, se levarmos em conta a sua região metropolitana, que tem 36 milhões de habitantes, ela é maior que a de São Paulo, que tem pouco mais de 20 milhões, e mesmo assim parece que a cidade japonesa funciona muito melhor que a nossa. Ou mesmo Nova York, cuja região metropolitana tem a mesma população que a de São Paulo.

Esses números me fazem pensar – para além da discussão de políticas publicas, da capacidade de implementação dessas políticas, dos recursos nas mãos das prefeituras e dos governos – sobre as diferenças entre essas cidades. Será que tem a ver com a época em que surgiu cada uma? Na verdade, não. São Paulo nasceu em 1554, uma data parecida com a de Tóquio, que não tem nem cem anos a mais que São Paulo. Nova York é mais nova, de 1624. Já a cidade do México é mais antiga, se a pensarmos a partir da ocupação asteca de 1300. Ou seja, não é uma coisa tão significativa essa antiguidade.

Mas uma coisa é a idade da cidade, outra coisa é quando que a cidade explodiu em termos populacionais. Porque isso, sim, é muito relevante. Sabemos que São Paulo teve um crescimento muito intenso e acelerado em dois momentos importantes, um entre o final do século XIX e o começo do XX, com a migração estrangeira; outro nos anos 1950, 1960, com o processo migratório interno do Brasil. Será que as outras grandes cidades do mundo também tiveram grandes picos de crescimento populacional? Sim.

Londres e Nova York, por exemplo, também sofreram um crescimento muito intenso e acelerado no final do século XIX e depois continuaram crescendo, mas num ritmo bem mais lento. Naquele momento da explosão demográfica, essas cidades também tiveram condições urbanísticas muito precárias e precisaram enfrentar esse problema. O nosso último pico de crescimento acelerado já aconteceu há uns 30 anos, ou seja, há uma luz no fim do túnel.

Uma curiosidade que eu encontrei enquanto buscava esses dados tem a ver com a densidade populacional, ou seja, o número de habitantes por quilômetro quadrado. A densidade de São Paulo é de 7.247 hab/km². Você acha que São Paulo é densa? O número parece grande, mas corresponde à metade da densidade de Tóquio, a um pouco menos da metade da densidade de Nova York e a um terço da densidade de Bombaim ou de Dehli, que tem 30.438 hab/km2. Aliás, as grandes cidades asiáticas, em geral, são muito mais densas que a cidade de São Paulo.

De acordo com os cálculos, São Paulo é a quinta ou sexta maior cidade do mundo. Se considerarmos a região metropolitana, ela é a quinta, atrás de Tóquio, Nova York, Cidade do México e Bombaim. Se considerarmos só a cidade, que tem 11 milhões de habitantes, ela é a sexta. As cinco primeiras, com exceção de Istambul, são todas asiáticas. Para quem acha São Paulo tão grande, estamos vendo que é possível, sim, ser ainda maior.

E um último elemento que eu pensei foi a composição social da cidade. São Paulo é uma cidade bastante desigual, com uma diferença socioeconômica muito grande entre que tem mais renda e que tem menos. Essa diferença é expressa através de um índice que se chama Gini. Quanto maior esse índice, maior a desigualdade. O de São Paulo é 0.6, muito parecido com o da Cidade do México. E o menor entre essas grandes cidades é o de Londres, 0.4. Enfim, no aniversário de São Paulo, acho que esses números são muito significativos para pensarmos o que queremos para a nossa cidade.

Será que as cidades brasileiras estão mais bem preparadas este ano para enfrentar as chuvas de verão?

Entra ano, sai ano, a situação se repete em vários municípios brasileiros nesta época. Com a chegada das chuvas de verão, são frequentes os acidentes por conta deslizamentos em áreas de risco. Depois dos desastres do ano passado, desta vez alguns municípios tentaram se preparar melhor para o período.

É o caso do Rio de Janeiro, que inaugurou em dezembro um centro de monitoramento e alerta para inundações e escorregamentos. O governo do Estado do Rio também estruturou um outro órgão para o mapeamento do risco. São Paulo possui um sistema semelhante, que emite avisos à população através de mensagens de celular e outros meios para que as pessoas possam se retirar do local antes que ocorram as tragédias. Outros municípios, como Belo Horizonte e Recife, também fizeram investimentos nessa área.

Estas iniciativas estão no campo da gestão do risco, algo que é fundamental para evitar que no momento em que acontecerem escorregamentos e inundações seja possível minimizar o número de perdas, especialmente as humanas, avisando a população e retirando-as do local. Eu chamaria isso de uma espécie de grau zero mínimo na gestão das áreas de risco.

No entanto, uma intervenção mais ampla no sentido de eliminar o risco ou minimizá-lo requer, evidentemente, a realização de obras. A boa notícia é que no âmbito do PAC 2 o governo federal disponibilizou R$ 500 milhões para sessenta municípios onde existem áreas de risco em grau alto ou muito alto para obras de contenção de encostas e reassentamento, por exemplo. A má notícia é que, embora estes recursos já tenham sido disponibilizados, só começaremos a ver essas obras em 2012, porque elas estão avançando muito lentamente em relação ao grau de urgência que requerem.

A ação mais importante para evitar tragédias é melhorar a capacidade de gestão do uso e ocupação do solo nas nossas cidades para evitar que áreas de risco sejam ocupadas. E nisso, infelizmente, não avançamos nada. Isso significa que as iniciativas tomadas até agora intervêm sobre o passivo, ou seja, sobre situações de risco que já estão dadas. O problema é como evitar que novas situações de risco sejam estabelecidas. E isso não vai acontecer sem um processo de gestão de uso e ocupação do solo, que é algo completamente precário em todos os municípios do nosso país.

Muita coisa, portanto, precisa ser feita. O primeiro nível de atuação é o da gestão, no sentido melhorar os sistemas de alerta e de monitoramento para desenvolver uma ação cotidiana sobre os locais de risco e resolver pequenas questões que podem surtir melhoras. O segundo nível é o da estabilização dos locais, o que pode se dar através de obras de contenção ou da retirada das pessoas para um novo lugar tão bom ou melhor que o primeiro, já que não adianta jogá-las para um local que não ofereça melhores condições e serviços.

O terceiro nível de atuação, que é o mais complexo e que não exclui os demais, é justamente o trabalho de gestão para evitar a ocupação de novas áreas de risco. É preciso lembrar que as pessoas vão morar nestas áreas porque não têm outra opção dentro do mercado das cidades. Esse é um problema muito sério e essa é uma discussão na qual, infelizmente, estamos ainda engatinhando.

Como diminuir a emissão de carbono e o que isso tem a ver com nossa vida cotidiana?

O acordo fechado na Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP 16), que acabou de acontecer em Cancun, no México, é um acordo entre países com o objetivo, basicamente, de diminuir as emissões de gases de efeito estufa para evitar maiores problemas que os que já estão acontecendo em relação às mudanças climáticas no mundo e, também, teoricamente, para promover uma economia de baixo carbono, ou seja, uma economia que emite poucos gases de efeito estufa e que, portanto, poderá cumprir mais facilmente as metas de redução das emissões de que trata o acordo.

Tudo isso, obviamente, está relacionado a uma política global, principalmente com a matriz energética mais utilizada no mundo, que é o petróleo, o grande emissor de gás de efeito estufa. Mas tem a ver também com o elevado padrão de consumo das nossas sociedades.

Eu chamo atenção para esse ponto porque trata-se de uma dimensão da questão da redução da emissão de gases de efeito estufa que tem a ver diretamente com iniciativas locais, mais próximas da nossa vida cotidiana. E tem toda relação, por exemplo, com o projeto Cidades em Transição (Transition Towns), um movimento criado na Inglaterra e que já chegou ao Brasil.

Essas e várias outras iniciativas de redes e organizações internacionais e nacionais procuram introduzir uma nova cultura justamente no nível local, comunitário, com o objetivo de promover uma prática de vida cotidiana e uma economia com menos emissão de carbono.

Essa nova cultura passa pela diminuição do desperdício, pela reciclagem do lixo, e também pela drástica diminuição do padrão de consumo, por exemplo, através das trocas solidárias. Há um incentivo para que as pessoas troquem mais e comprem menos e, portanto, para que se produza menos, pois sem a redução do padrão de consumo, muito dificilmente, mesmo produzindo tecnologias mais verdes, conseguiremos reduzir a emissão de carbono.

Questões como a diminuição da erosão e do desmatamento também têm a ver com essa nova cultura, já que as florestas verticais absorvem o carbono da atmosfera. Tudo isso, portanto, tem a ver com os acordos da COP 16 e também com a soma da prática cotidiana. É importante, então, ter uma dimensão cotidiana e local no acordo de redução de emissão de carbono? É importante introduzir uma nova cultura como propõe o projeto Cidades em Transição? É muito importante. Mas isso basta? Não, não basta.

Podemos usar o exemplo da própria Vila Brasilândia onde o projeto foi lançado sábado no Brasil. A Vila Brasilândia pode ficar superlegal, supersustentável, mas todo mundo, para sair da Vila Brasilândia e ir para qualquer lugar, já que lá não existem os empregos, as oportunidades de consumo e de desenvolvimento humano que estão em outros lugares da cidade, precisará queimar muito gás de efeito estufa nos ônibus e automóveis. Isso não torna o projeto menos importante, mas mostra que ele tem limites.

Será que a ação do Estado no Rio abrirá espaço para transformações mais profundas nas favelas?

A recente operação das forças de segurança no Rio acabou unindo instituições para tentar livrar a área do Complexo do Alemão do crime organizado. Será que isso abre espaço para o Estado chegar lá de outras maneiras, transformando um espaço tão degradado em um lugar com mais ordem urbanística?

Primeiro é muito importante entender que é absolutamente fundamental livrar as favelas e todos os assentamentos da cidade do controle do tráfico de drogas e das milícias. A ocupação a que estamos assistindo no Complexo do Alemão pretende tirar o comando e o controle desse território por parte do tráfico, mas precisa ser estendida para as áreas que ainda estão sob controle das milícias, que são muitas.

Mas é importante também entender que não foi porque o tráfico controlava a área que o Estado deixou de entrar lá antes. O Estado não entrou lá antes porque, historicamente, a atitude do poder público com relação a esses e outros assentamentos precários e informais, tanto no Rio como em outros lugares do Brasil, sempre foi muito ambígua. E o que significa essa ambiguidade?

Significa que, de um lado, o Estado tolerou e, muitas vezes, até incentivou a ocupação desses locais, sem afirmar que isso era permitido e sem esclarecer as regras de organização desses lugares e, ao mesmo tempo, sem oferecer nenhuma alternativa de moradia à população.

Essa situação ambígua permite até hoje, por exemplo, que o Estado decida remover comunidades ou introduzir elementos de urbanização de acordo com a conveniência do momento, sem, no entanto, jamais, eliminar essa fronteira.

E quem criou essa fronteira não foi o tráfico. A partir de certo momento, no caso dessa comunidade específica, o Alemão, o tráfico passou a controlar uma área onde essa fronteira já estava criada. Portanto, a história a que estamos assistindo não termina aqui, ela está apenas começando.

E a grande dúvida é se, a partir dessa ação, que é muito simbólica – pois é importante que o Estado afirme que não vai tolerar a existência de territórios controlados pelo tráfico – o Estado será capaz de entrar ali com serviços públicos, com a extensão da cidade, eliminando a ambigüidade e, principalmente, construindo uma regra da ordem. Mas como será se forem utilizadas ali as mesmas regras que servem para a cidade como um todo? Pois tudo aquilo continua ainda irregular e ilegal e, portanto, ambíguo.

O grande esforço agora, portanto, é tentar construir uma ordem, mas respeitando o que já está ali, porque não é apenas o tráfico de drogas que faz parte do tecido sociocultural da favela, tem muita gente, muita história, uma rede social construída durante décadas, que vai ser mobilizada. E a forma de organização da comunidade deve ser mobilizada para definir quais são as regras que devem ser estabelecidas ali e como que essas regras vão ser implementadas. E isso se refere a todo um conjunto de serviços. E é isso que ainda não estamos vendo acontecer no Rio.

É verdade, sim, que estamos vendo ações que vão além da ocupação militar. O Rio de Janeiro está, de fato, investindo em urbanização, através do PAC das Favelas e do programa Morar Carioca, construindo equipamentos e buscando melhorar a qualidade do acesso às comunidades. E isso de forma mais intensa e concentrada do que já se fez antes. Mas qual é o movimento para eliminar a diferença entre a cidade e o assentamento, para instituir ali uma legalidade e uma ordem? E como isso vai incluir ou excluir os moradores que ali estão? Essa ainda é uma grande questão.

Vale ressaltar que todos os governos, sem exceção, trataram essa questão de forma ambígua, inclusive os que investiram em urbanização. Porque se trata de manter uma relação permanente com o local e de dizer se ele está ou não incluído na cidade. E agora mesmo estamos assistindo a essa ambigüidade na cidade do Rio de Janeiro.  Ao mesmo tempo em que o governo do Rio, alinhado com os governos federal e municipal, está anunciando uma urbanização e o desejo de uma integração definitiva desses bairros na cidade, está também ameaçando de remoção muitas comunidades e muitos assentamentos.

O fato é que hoje existe um milhão de moradores em assentamentos considerados precários no Rio de Janeiro. Mais da metade deles, inclusive, não está na zona sul, que é o palco preferencial de operações das UPP’s (unidades de polícia pacificadora). Mais de quinhentos mil desse um milhão estão na zona oeste, que ainda sofre com tiroteios, balas perdidas, assassinatos e ameaças de remoção.

Chamo a atenção, pore exemplo, ao fato de que está acontecendo de novo uma expansão na zona oeste do Rio de Janeiro que não está sendo discutida nesse momento e que não é palco das operações, ou seja, não está no centro da agenda. Parte dessa expansão está se dando de forma bastante precária. E um dos grandes desafios que estão colocados para a política habitacional do Rio de Janeiro e do Brasil hoje é evitar a formação de novos assentamentos informais e precários.

Uma política habitacional e urbanística mais integral para o Rio precisa, portanto, consolidar, sim, os assentamentos que já existem, acabando com a ambiguidade, fazendo com que eles realmente façam parte da cidade, e, ao mesmo tempo, protegendo esses territórios pra que as pessoas que moram lá possam continuar morando e não sejam expulsas por um processo de valorização imobilizaria, sem alternativa de moradia e, portanto, prontas a produzir novas favelas.

Claro que um processo de urbanização e integração acaba precisando remover algumas famílias, mas dependendo da forma como é feito, é possível respeitar o direito dessas pessoas de permanecerem no local.

Porto Maravilha e Nova Luz: quais serão, afinal, os benefícios públicos destas PPP’s?

Estão em curso tanto em São Paulo quanto no Rio de Janeiro projetos de revitalização de áreas centrais antigas através das chamadas parcerias público-privadas (PPP’s). Em São Paulo, trata-se da Nova Luz, na região ainda ocupada pela cracolândia, e no Rio temos o Porto Maravilha, ambos nomes fantasia para a região da Santa Ifigênia e da zona portuária, respectivamente.

Nas últimas semanas tivemos novidades sobre os dois projetos. No Rio de Janeiro, a prefeitura acabou de assinar uma concessão administrativa da área em torno da zona portuária com um consórcio de empresas formado por OAS, Odebrecht e Carioca, que venceu a licitação.

Este consórcio receberá da prefeitura quase R$ 8 bilhões para implementar um projeto de desenvolvimento urbano. Essa remuneração poderá ser feita tanto através de dinheiro, como do repasse de terrenos públicos, ou ainda através da venda de CPACs (certificados de potencial construtivo) para que, no futuro, investidores possam construir na região acima do que o zoneamento atual da área permite.

Esse modelo de parceria é mais ou menos semelhante ao que acontece em São Paulo. Na Nova Luz, o consórcio que ganhou o edital de licitação (também formado por uma empreiteira, um escritório de arquitetura e urbanismo norte-americano, além da Fundação Getúlio Vargas), apresentou na semana passada um plano para a área.

A diferença é que, no caso da Nova Luz, o consórcio foi contratado para desenvolver um plano e para isso está recebendo R$ 12 milhões. No caso do Porto Maravilha o consórcio foi contratado para implementar todo o projeto. Uma vez desenvolvido o plano para a Nova Luz, portanto, uma nova licitação será feita para se contratar a empresa que irá implementar o projeto, mais ou menos como está sendo feito agora no Rio.

Diante de tudo isso, no entanto, ficam algumas preocupações: nos dois casos não está muito claro quais exatamente serão os benefícios públicos, já que, da forma que eu entendo uma PPP, ela serve para que a iniciativa privada invista numa área recursos que o poder público não tem.

Mas no caso do Porto Maravilha é o poder público que está pagando essas empreiteiras com recursos públicos. Ou seja, não se trata de um investimento novo. Da mesma forma, no caso da concessão administrativa da Nova Luz, ainda não está claro se teremos uma repetição do que está acontecendo no Rio.

Uma segunda preocupação, dialogando inclusive com o que vem acontecendo desde a semana passada no Rio de Janeiro: fiquei muito surpresa ao perceber que um projeto como o Porto Maravilha, que vai investir recursos naquela região, num momento em que o Rio quer promover uma transformação radical na questão da moradia, não garante a produção de moradia popular naquela área, o que poderia ser feito inclusive com o uso de terrenos públicos.

No caso da Nova Luz, na região existem as chamadas ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social), o que significa que na área devem ser produzidas moradias populares. Mas também não fica nada claro como se faz o acerto para que uma área como esta possa, ao mesmo tempo, ser desenvolvida pela iniciativa privada – e, portanto, gerar um grande lucro – e oferecer benefícios públicos para uma população que não pode arcar com serviços privados.

Ou seja, a preocupação nessas condições é que grandes investimentos públicos sejam feitos em áreas que têm ótimas condições de infraestrutura, que vão atrair empresas e gerar grandes negócios, mas não vão oferecer alternativas para enfrentar as crises maiores dessas cidades.

As chuvas vêm aí: como estão as vítimas hoje e o que foi feito para prevenir novas tragédias?

Em breve começa o verão e, com ele, a temporada de chuvas em algumas regiões. Infelizmente, isso nos faz  lembrar situações que vivemos no ano passado em alguns lugares como o Rio de Janeiro, São Luiz do Paraitinga, em São Paulo, e a própria capital paulista. Muitas pessoas ficaram desabrigadas por causa das chuvas, que mais uma vez devem voltar a castigar o país. Mas como será que está a situação dos desabrigados quase um ano depois dos temporais?

Por acaso, nas últimas semanas eu acabei encontrando vítimas das enchentes em três diferentes lugares do país. Em Niterói, por exemplo, conversei com as vítimas do Morro do Bumba e de outras comunidades. Em todos os lugares, a situação é bastante preocupante, evidentemente em escalas bem diferentes, já que o número de atingidos varia de uma cidade para outra.

Em Alagoas, por exemplo, 47 mil pessoas ficaram desalojadas por conta das enchentes dos rios Mundaú e Canhoto que atingiram mais de 15 municípios no Estado. Lá pude testemunhar gente morando em barracas provisórias e ouvi denúncias de que nem mesmo cestas básicas e auxílio-aluguel foram providenciados para muitas das famílias.

Já em São Luiz do Paraitinga mais ou menos 2.400 pessoas ficaram desalojadas. A demora do Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico do Estado de São Paulo) em fazer o parecer de alguns casarões que eram tombados está impedindo que as famílias comecem a reconstruir suas próprias casas, apesar de existir crédito para isso. O resultado é que muitas famílias ainda estão abrigadas em casas de parentes ou vivendo de forma totalmente precária.

Passados alguns meses, desligados os holofotes das câmaras de televisão e silenciados os microfones dos rádios, o que pude perceber é que boa parte dos desabrigados não conquistou moradia definitiva e está simplesmente abandonada. Em todos esses lugares anunciou-se uma série de mediadas e, terminada a pressão, verificamos que o poder público foi incapaz de responder com presteza as demandas importantes dos cidadãos.

É lamentável que passados tantos meses nós tenhamos ainda famílias completamente desabrigadas sem receber sequer o auxílio-aluguel. Ou seja, elas é que estão arcando com todo o prejuízo. Além disso, como falei no início, as chuvas vêm de novo aí. E o que foi feito nas áreas mais vulneráveis das nossas cidades? Quais foram as ações preventivas? Mais uma vez me parece que não estamos preparando os municípios brasileiros para a ocorrência desses eventos extremos que, com as mudanças climáticas, parecem ser na verdade muito comuns e não mais excepcionais.

Será que conseguiremos evitar a instalação de um estado de exceção no Brasil durante a Copa e as Olimpíadas?

Ontem e hoje participei de um seminário sobre impactos urbanos em megaeventos esportivos, promovido pela FAU-USP, pelo Núcleo de Direito à Cidade do Departamento Jurídico XI de Agosto e pela Relatoria da ONU para o Direito à Moradia Adequada. Entre os participantes, havia pesquisadores da Grécia e da África do Sul, que já realizaram Jogos Olímpicos (Atenas) e Copa do Mundo. Também ouvimos o relato dos Commonwealth Games (os jogos das ex-colônias britânicas), que acabaram de acontecer em Nova Déli, na Índia.

Além da preocupação com os impactos urbanos, houve também toda uma discussão sobre violações de direitos no âmbito destes megaeventos. Entre os vários elementos colocados, acho que a principal preocupação, que deixou muitos participantes, assim como eu, chocados, é o fato de que, em função dos jogos e principalmente durante a sua realização, os países se comprometem a fazer uma espécie de suspensão da legislação em vigor em relação a vários aspectos.

Muitas vezes a justificativa para isso é a necessidade de fazer rapidamente as obras, de concluí-las a tempo para os eventos. E aí questões importantes como avaliação de impacto ambiental, procedimentos de licitações, e uma série de coisas que normalmente são exigidas, de repente não existem mais. E isso acaba provocando graves violações de direitos em muitas situações.

Ouvimos relatos principalmente de violações de direitos trabalhistas, especialmente na construção civil; ouvimos também relatos sobre o controle das áreas em volta dos locais dos jogos, da proibição do comércio local, inclusive da proibição de circulação de pessoas em determinadas áreas. Essas questões todas somadas caracterizam o que foi chamado no seminário de uma espécie de estado de emergência ou de exceção.

E a preocupação numa situação como essa é: até onde vai isso? Que tipo de controle a sociedade pode exercer? Onde estão as informações? E esta foi também uma das questões apontadas, a falta de transparência, a não disponibilidade das informações. O que vai acontecer? Onde? Quem vai ser atingido? Qual o prazo? Ao menos descobrimos que isso não é algo exclusivo do Brasil. Todos esses processos de realização de megaeventos como Copa do Mundo e Olimpíadas se dão dessa forma segundo as experiências relatadas.

Ninguém sabe nada, ninguém informa nada e as decisões são tomadas num âmbito que ninguém sabe exatamente qual é, mas que muitas vezes é bem diferente do âmbito normal de tomada de decisões já conhecido da população. Essa é uma preocupação muito grande. Será que no Brasil vamos conseguir fazer de forma diferente? Pelo que vimos até agora, não estou muito otimista. Mas ainda é tempo.

Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?

O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.

Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.

Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.

A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?

Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.

E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Acesso a condições básicas de moradia adequada ainda é um desafio no Brasil

Um dos desafios que está colocado para os nossos governantes nos próximos anos é o saneamento básico. Comparando as regiões metropolitanas do Brasil, as situações com relação a essa questão são bem diferentes. Antes de tudo, precisamos entender que o saneamento apresenta diferentes dimensões: a água tratada, o esgoto coletado e, finalmente, o tratamento do esgoto que é coletado.

Com relação à água tratada, pode-se dizer que estamos chegando perto da universalização em nossas regiões metropolitanas. Em quase todas elas temos percentuais de domicílio com acesso à água tratada acima de 90%. Mas quando falamos de esgoto, esse número diminui.

Claro que há situações melhores que outras, como, por exemplo, as regiões metropolitanas de são Paulo e de Belo Horizonte, que apresentam mais de 80% de domicílios com coleta de esgoto. Mas mesmo o Rio de Janeiro, que é também uma região metropolitana rica, tem esgoto coletado em menos de 70% dos seus domicílios. No Recife, são 30%.

Isso significa que ainda temos muitos domicílios que sequer estão ligados à rede de esgoto. E em situações como a de Belo Horizonte e São Paulo enfrenta-se também um outro tipo de problema, a falta de tratamento de boa parte do esgoto. Dados de 2004 mostram que apenas 63% do esgoto coletado em São Paulo é tratado. Isso significa que o que não é tratado vai parar nos rios e córregos.

Numa perpesctiva mais ampla, é muito interessante pensarmos também na pergunta: quantas casas no Brasil têm tudo? Sendo que “tudo”, aqui, significa água tratada na torneira, esgoto coletado, lixo coletado, luz elétrica, banheiro dentro de casa, ou seja, tudo aquilo que é básico. Não estamos falando nem de tratamento de esgoto e destinação final do lixo, apenas do básico. A resposta é: mais ou menos um terço de todos os domicílios do Brasil.

As diferenças de uma região para outra, neste caso, também são grandes. Em estados como o Distrito Federal, Minas Gerais e São Paulo, os domicílios em situação adequada chegam a 80%. Mas isso nas áreas urbanas. São Paulo, por exemplo, tem quase 85% dos seus domicílios nas áreas urbanas com uma situação adequada, mas nas áreas rurais – onde estão quase 300 mil domicílios – essa proporção cai para 40%.

A situação das moradias no Brasil, portanto, é mais precária no meio rural que no urbano, especialmente em estados com tradição mais escravocrata. O único estado onde a situação dos domicílios no meio rural é melhor que no urbano é Santa Catarina, onde a proporção de domicílios adequados é de 40% e 24%, respectivamente.

Mas é importante esclarecer que esses dados são baseados no senso de 2000 e que, nos últimos anos, entre 2001 e 2008, houve um aumento de investimentos em saneamento de quase 3 mil%. Esses indicadores, portanto, devem melhorar quando tivermos os resultados do próximo senso.

Ainda assim, é absolutamente chocante que em alguns estados, como o Maranhão, por exemplo, apenas 10% dos domicílios tenham situação adequada. Temos números muito parecidos no Pará e também no Mato Grosso, que é um estado bem mais rico.

Podemos concluir, portanto, que a situação dos domicílios no Brasil, do ponto de vista das condições adequadas, ainda deixa muito a desejar. E este continua sendo um dos desafios dos próximos governantes.

Os desafios da gestão metropolitana para os próximos governantes

Passado o primeiro turno das eleições, já temos governadores eleitos em vários estados, como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Bahia e outros. Mas alguns temas fundamentais, como a gestão metropolitana, não apareceram no debate eleitoral e terão que ser encarados pelos novos (ou antigos) governantes.

O que é, afinal, a gestão metropolitana? Nas grandes cidades brasileiras encontramos situações nas quais uma cidade ocupa o território de vários municípios. É assim em São Paulo, que tem 39 municípios na sua região metropolitana; em Belo Horizonte, que tem 34; e também no Rio de Janeiro, em Curitiba, Porto Alegre, e várias outras cidades.

Lá pelos anos 1970, foi montada uma forma de administração da metrópole e tínhamos algumas empresas de desenvolvimento metropolitano e um órgão de planejamento. Eu diria que não foi feita muita coisa, mas havia algum nível de gestão metropolitana. A partir da redemocratização do país, o pouco que existia caiu totalmente por terra, já que os municípios ganharam muito mais autonomia.

De fato, antes, as metrópoles eram mesmo controladas pelos governos estaduais e, com a autonomia dos municípios, isso perdeu o sentido, O problema é que nada foi colocado no lugar. E hoje há temas muito complicados como, por exemplo, a mobilidade, que não podem ser tratados isoladamente por cada município.

E é isso que acontece. Cada município tem seus concessionários de ônibus, as linhas não são integradas, não há ligação entre os sistemas metroviários e o sistema de ônibus, entre outros problemas. E para temas como mobilidade e saneamento, por exemplo, é fundamental que haja algum nível de gestão metropolitana.

Das metrópoles brasileiras hoje, a única que deu algum passo na direção de retomar essa pauta foi a região metropolitana de Belo Horizonte, que criou recentemente uma agência de desenvolvimento, ligada ao governo do estado, a fim de tentar fazer um processo de discussão com os municípios, mas que, concretamente, em termos de ações e serviços, ainda não avançou muito.

Na região metropolitana do Recife teve início um processo de constituição de uma empresa metropolitana de transporte, que herdaria o trem da CBTU, transformado em metrô, que começaria a fazer essa gestão. Mas tampouco esse projeto foi pra frente. Aqui na região do ABC, em São Paulo, tentou-se montar um consórcio entre os vários municípios e isso acabou também não funcionando.

Acho que a maior dificuldade para que isso aconteça hoje é de natureza política, pois no modelo do passado, da época da ditadura militar, quem mandava na metrópole era o governo estadual. Na hora que os municípios ganharam autonomia, elegeram seus prefeitos e passaram a ter vida democrática intensa, essa ideia de que o governo estadual manda no município que faz parte de uma metrópole começou a ser completamente contestada.

Então, hoje, a grande dificuldade é conseguir montar uma gestão que consiga superar essas diferenças políticas. Muitas vezes os prefeitos são de um partido, o governador de outro, há muitos embates políticos e muitas dificuldades. Reina a mentalidade de que cada município no Brasil deve fazer carreira solo, fazer suas políticas como se os vizinhos não existissem.

E é preciso que se diga: as metrópoles não vão andar pra frente se não houver uma gestão metropolitana. Acho que isso é um dos grandes desafios dos novos governadores eleitos.  E, de fato, só com os municípios, sem a participação do estado e, eu diria mais, sem a participação do governo federal, muito dificilmente as regiões metropolitanas vão pra frente.

Ainda temos o segundo turno das eleições. Vamos ver se conseguimos pautar esse tema no debate presidencial que ainda está em andamento e entre os futuros governadores.

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

Que tal deixar o carro em casa amanhã?

O Dia Mundial sem Carro é um movimento que teve início na França no ano de 1997 por iniciativa de um grupo de profissionais ligados à questão do transporte e da mobilidade. Eles alertavam para a gravidade da dependência das pessoas em relação ao automóvel e as conseqüências ambientais do seu uso.

O próprio tema do congestionamento emergiu naquele momento na França de maneira bastante forte. Desde então, temos o dia 22 de setembro como dia de mobilização e nesta quarta-feira teremos mais um momento para que em todas as cidades do mundo sejam pensadas alternativas de mobilidade sustentável.

No Brasil, a data é celebrada desde 2003 e muitas prefeituras inclusive participam das iniciativas. Neste ano, por exemplo, a prefeitura do Rio de Janeiro está bastante engajada, propondo várias atividades. Já em São Paulo a prefeitura não está participando, e com isso o evento aqui é organizado por uma articulação entre ONG’s e associações da sociedade civil.

Acho que todos nós percebemos como o uso da bicicleta tem crescido, não só na cidade de são Paulo, mas em outras cidades brasileiras e do mundo. No ano passado, a discussão sobre o clima evidenciou muito claramente os limites do uso de automóveis com queima de combustível e suas consequências com relação ao efeito estufa. Parece, portanto, que essa pauta voltou com muita força.

E não se trata apenas de uma pauta relacionada à questão ambiental, mas também de possibilidades de mobilidade. Ou seja, o que temos no Dia Mundial sem Carro é, basicamente, um dia de conscientização. A proposta inicial é: o que vai acontecer se ninguém usar o carro no dia 22 de setembro? As pessoas terão que circular de transporte coletivo, de bicicleta ou a pé.

Mas nós nunca conseguimos experimentar isso totalmente nas nossas cidades, apenas parcialmente, em alguns lugares de cidades que pararam ou fecharam algumas áreas para o trânsito de automóveis. O fato é que não experimentamos ainda a sensação de circular numa cidade livre de carros. Fica o desafio: que tal deixar o carro em casa amanhã?

Amanhã, aqui em São Paulo, vão acontecer duas bicicletadas, uma saindo da Praça da Liberdade, e outra da Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, ambas às 18h. No Rio de Janeiro também vão acontecer vários eventos, como por exemplo, o regime especial de zonas trinta, no qual em nove bairros os carros só poderão circular a no máximo 30Km por hora. Haverá programação também em outras cidades do Brasil.

A Defesa Civil no Brasil e o desafio da prevenção de desastres

Para entender o funcionamento da Defesa Civil no Brasil, em primeiro lugar, é importante saber que, no âmbito do governo federal, ela está situada dentro do Ministério da Integração Nacional e ela é acionada no momento em que ocorre algum desastre que necessita de intervenção imediata. Normalmente, a Defesa Civil tem um orçamento muito pequeno, mais ou menos em torno de R$ 100 milhões por ano, o que para o país inteiro é muito pouco.

Se examinarmos a série histórica, perceberemos que todos os anos o governo acaba mandando para o congresso um pedido de crédito extraordinário, não previsto no orçamento, em torno de R$ 800 milhões. Ou seja, o governo acaba tendo que gastar quase um R$ 1 bilhão anualmente.

O que é muito curioso é que, como o Brasil é muito grande, com situações ambientais totalmente diferentes, todos os anos acontece algum tipo de desastre ocasionado por enchentes, tufões, ventanias etc. Isso varia muito de região para região, de época para época, mas podemos dizer que todo ano esses desastres acontecem.

A pergunta, portanto, é: por que já não aprovar uma receita de R$ 1 bilhão na Defesa Civil todos os anos para que não seja necessário fazer toda essa movimentação posteriormente e facilitar o repasse para os municípios?

O grande desafio, no entanto, não é dar conta dos desastres depois que eles já aconteceram, mas preveni-los, já que em muitas regiões do país eles ocorrem anualmente, nos mesmos bairros, das mesmas cidades. Então, evidentemente, existem situações que podem ser prevenidas.

Mas agora temos uma novidade importante: ao que parece, pela primeira vez, será incluído no orçamento da Defesa Civil, que vai para Congresso para aprovação, R$ 1 bilhão, um valor considerável, destinado à atuação preventiva em áreas de encosta e escorregamento nas cidades onde aconteceram mais desastres e mortes nos últimos anos.

Outro grande desafio, que vale para todas as políticas públicas do país, é o de fazer com que governo federal, estados e municípios consigam trabalhar de forma federativa. Hoje existem defesas civis em todos os estados do Brasil, mas elas são muito diferentes entre si, com diferentes níveis de equipamento e de treinamento. Ou seja, a desigualdade entre os estados é bem clara, e, além disso, a maior parte das cidades não tem defesa civil municipal.

E temos também uma outra questão que é muito importante e sobre a qual temos muito o que avançar: é interessante pensarmos os desastres não como uma questão natural, que depende das circunstâncias e do tempo. Na verdade, dependendo da situação e da maneira como se trabalha essa questão, eles são totalmente previsíveis e muitas vezes suas consequências sãos evitáveis.

Novo estádio do Corinthians para a Copa parece melhor do que Piritubão, mas essa história ainda é nebulosa

Apesar de toda euforia que envolve o anúncio da construção do novo estádio do Corinthians como sede da Copa de 2014, será que esta é mesmo uma decisão definitiva? A questão fundamental é que essa história toda é ainda um tanto nebulosa, não sabemos ao certo por onde passa esse processo decisório sobre os estádios da Copa.

Até agora não ficou claro para ninguém por que o Morumbi não serve. Para mim, pelo menos, não ficou clara até hoje qual é exatamente a crítica em relação ao Morumbi. Se for aquela história de que ele não tem o número de cadeiras exigidas para a abertura da Copa, as intervenções devem ser feitas para que este número seja ampliado.

O novo estádio proposto já não será feito com o número de cadeiras necessário, que são quase 70 mil. Será um estádio de 45 mil cadeiras, então desse ponto de vista ele também não serve. Me parece que por alguma razão a FIFA, junto com a CBF, está pressionando para que se construa um estádio novo. Tentaram um balão de ensaio com Pirituba, não deu certo. Levaram Itaquera.

Não tenho dúvidas de que a localização e a equação de Itaquera – o terreno, que já é do Corinthians, do lado do metrô, numa área que é muito mais adequada do que a de Pirituba – já são bem melhores. E isso aliado às comemorações dos 100 anos do Corinthians aparece bem melhor na fita.

Porém, ainda me parece questionável que São Paulo tenha que ter uma nova arena. Será que o número de estádios da cidade não é suficiente para atender a demanda em relação a esse tipo de equipamento?

Mais estranho ainda é que ninguém viu o tal projeto do estádio e as obras já estavam anunciadas na imprensa este final de semana. Ora, quando foram ver o projeto do Morumbi tentaram encontrar todas as falhas possíveis. Assim ninguém entende mais nada. Como eu já disse, essa história é bastante nebulosa e me parece que ainda vai rolar muita água debaixo dessa ponte.

Sem querer defender a localização do Morumbi, porque todo paulistano sabe que a localização é ruim, que o lugar não é bom para um estádio, que não tem transporte coletivo de massa, mas, em termos de gastos para a cidade, será que não vale mais a pena termos nossos estádios e arenas muito bem cuidadas e continuar com elas?

Ou seja, embora a construção do novo estádio esteja sendo lançada como a solução definitiva, permanece a pergunta: quem vai ganhar com essa construção?

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São vários os motivos dos atrasos nas obras dos aeroportos brasileiros

As obras de ampliação de nossos aeroportos são absolutamente fundamentais e estão incluídas nos compromissos assumidos não apenas pelo governo federal, mas também pelos governos estaduais e as prefeituras com relação à preparação do Brasil para a Copa de 2014. O problema é que as obras estão muito atrasadas.

Em cada caso, há uma situação diferente. O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, começou em 2005 sua obra de ampliação, contestada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que avaliou que a obra estava superfaturada e mandou reduzir drasticamente o valor, que passou de R$ 350 milhões para R$ 250 milhões. E agora que as obras deviam finalmente começar, como haverá diminuição da capacidade de pousos e decolagens durante pelo menos três meses, as companhias aéreas estão fazendo de tudo para adiá-la porque não querem reduzir o número de vôos. Então esta é a questão em Cumbica.

Mas há cidades em que as obras também estão atrasadas, mas por outros motivos, como é o caso do aeroporto de Viracopos, em Campinas. Há quanto tempo estamos ouvindo falar da terceira pista deste aeroporto? A Infraero está fazendo um processo de licitação, mas não existe ainda um projeto básico, ninguém sabe onde vai ser a pista, e nem muito menos há licença ambiental. Então mesmo que uma empresa ganhe a concorrência para fazer as obras, ela não poderá começar agora porque essas obras não estão aprovadas.

Outro caso é o do aeroporto de Congonhas. Primeiro, há toda uma tensão entre o aeroporto e a cidade de São Paulo, entre a prefeitura e os moradores do entorno, que não querem ampliação de pistas nem aumento no número de vôos porque sabem que isso vai significar um impacto maior na região e, muitas vezes, como ocorreu com a ampliação do aeroporto de Porto Alegre, essas obras envolvem remoções e reassentamentos. Então a relação com a população, que precisa ter equacionados seus problemas de moradia, e com as prefeituras que vão se envolver nessa questão, torna ainda mais complexas essas obras e essas operações.

Evidentemente, questões como essas existem em qualquer parte do mundo. Mas há uma diferença básica no Brasil, que é o problema do planejamento de obras. Quer dizer, se existe um planejamento e ele precisa estar absolutamente acertado entre Anac, Infraero, prefeituras e companhias aéreas, no dia de começar as obras, é preciso que elas realmente comecem. Mas isso infelizmente não acontece. A situação mais comum entre nós é que cada um faça seu planejamento sem combinar com os demais envolvidos.