Experiência no Metrô de São Paulo revela ineficiências e perversidades da privatização

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Foto: @foto_ricardomor_rj / Instagram

Em entrevista à Folha de S. Paulo na última sexta-feira (14), o presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, afirmou que o governo paulista, portanto, todos nós cidadãos, deve ao consórcio “mais de R$ 500 milhões”. A ViaQuatro administra a Linha 4 – Amarela, cujo trajeto, quando finalizado, deve ir da Luz até a Vila Sônia. A previsão inicial para a conclusão da obra da linha era 2008, mas sua última data de entrega anunciada pelo governador Geraldo Alckmin foi março de 2018, data que Zwetkoff considera difícil de ser cumprida. Como não entram passageiros nas estações Higienopólis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo- Morumbi e Vila Sônia, que ainda estão em obras, a expectativa de arrecadação do consórcio não se realizou e, por isso, ele alega ter direito ao ressarcimento.

Na verdade, desde 2011, a ViaQuatro declara à imprensa ter débitos a receber referentes ao atraso nas obras que estão sob responsabilidade de outros consórcios privados. Em julho do ano passado, o consórcio formado pelas empresas Isolux e Corsán-Corviam, que estava construindo as estações pendentes, teve o contrato cancelado. A gestão Alckmin diz que o consórcio não cumpriu o cronograma do projeto, mas as empresas afirmam que o estado não entregou projetos básicos dentro do cronograma. Agora a obra está sob responsabilidade das empresas TIISA e Comsa.

O alto custo gerado para o governo estadual e os problemas para os passageiros causados pela ViaQuatro merecem ser observados de perto. A Linha 4 é a primeira administrada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e seu modelo é exemplo para outras privatizações. Na experiência, fica evidente que o setor privado não é necessariamente mais eficiente que o poder público, não garantindo aos passageiros mais conforto e eficiência. Basta entrar em um vagão da Linha 4 em horário de pico para notar que a forma como as pessoas são transportadas é idêntica às linhas administradas pelo poder público e, em alguma medida, até pior, quando observamos a qualidade das estações, muito apertadas e inauguradas sem banheiros.

Além disso, o grande argumento que sustenta as propostas de privatização – a economia de gastos públicos e mobilização de capitais privados – claramente não se sustenta a partir do exame desta PPP. Não há contrato de PPP que vá em frente sem que as empresas envolvidas tenham segurança em sua remuneração futura. Assim, entre 2011 e 2014, o Governo do Estado, priorizando honrar o contrato com a ViaQuatro, destinou ao consórcio R$ 330 milhões dos cofres públicos, que deixaram de ser repassados ao Metrô e à CPTM. Isso porque o Governo do Estado precisou pagar o valor contratual ao consócio, que vem sendo superior à arrecadação com tarifa nas catracas. Agora o consórcio privado reivindica mais R$ 500 milhões, novamente alegando que o atraso nas obras compromete a entrada de recursos previstos no modelo contratual no caixa da ViaQuatro.

Ou seja, com o modelo da PPP, um atraso nas obras, além do prejuízo para os cidadãos que têm que esperar mais por esta infraestrutura, ainda exige um gasto público a mais (com R$ 500 milhões, por exemplo,  seria possível construir um quilômetro de metrô ou 15 km de corredores de ônibus) ou pior ainda: os passageiros da CPTM ou do Metrô têm seus serviços degradados – ou pelo menos não melhorados – para compensar o consórcio ViaQuatro pelos passageiros que não entraram (ou saíram) de sua linha em Higienópolis e na Oscar Freire!

Essas ineficiências e perversidades nunca são mencionadas ao se propagar a ideia das privatizações, como faz agora o prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., que tem em estratégias deste tipo sua principal proposta para melhorar a gestão de serviços públicos.

Texto originalmente publicado no portal Yahoo!

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Por que a insistência no trem-bala?

Reportagem publicada hoje pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:
Entrevista: O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Porto Maravilha e Nova Luz: quais serão, afinal, os benefícios públicos destas PPP’s?

Estão em curso tanto em São Paulo quanto no Rio de Janeiro projetos de revitalização de áreas centrais antigas através das chamadas parcerias público-privadas (PPP’s). Em São Paulo, trata-se da Nova Luz, na região ainda ocupada pela cracolândia, e no Rio temos o Porto Maravilha, ambos nomes fantasia para a região da Santa Ifigênia e da zona portuária, respectivamente.

Nas últimas semanas tivemos novidades sobre os dois projetos. No Rio de Janeiro, a prefeitura acabou de assinar uma concessão administrativa da área em torno da zona portuária com um consórcio de empresas formado por OAS, Odebrecht e Carioca, que venceu a licitação.

Este consórcio receberá da prefeitura quase R$ 8 bilhões para implementar um projeto de desenvolvimento urbano. Essa remuneração poderá ser feita tanto através de dinheiro, como do repasse de terrenos públicos, ou ainda através da venda de CPACs (certificados de potencial construtivo) para que, no futuro, investidores possam construir na região acima do que o zoneamento atual da área permite.

Esse modelo de parceria é mais ou menos semelhante ao que acontece em São Paulo. Na Nova Luz, o consórcio que ganhou o edital de licitação (também formado por uma empreiteira, um escritório de arquitetura e urbanismo norte-americano, além da Fundação Getúlio Vargas), apresentou na semana passada um plano para a área.

A diferença é que, no caso da Nova Luz, o consórcio foi contratado para desenvolver um plano e para isso está recebendo R$ 12 milhões. No caso do Porto Maravilha o consórcio foi contratado para implementar todo o projeto. Uma vez desenvolvido o plano para a Nova Luz, portanto, uma nova licitação será feita para se contratar a empresa que irá implementar o projeto, mais ou menos como está sendo feito agora no Rio.

Diante de tudo isso, no entanto, ficam algumas preocupações: nos dois casos não está muito claro quais exatamente serão os benefícios públicos, já que, da forma que eu entendo uma PPP, ela serve para que a iniciativa privada invista numa área recursos que o poder público não tem.

Mas no caso do Porto Maravilha é o poder público que está pagando essas empreiteiras com recursos públicos. Ou seja, não se trata de um investimento novo. Da mesma forma, no caso da concessão administrativa da Nova Luz, ainda não está claro se teremos uma repetição do que está acontecendo no Rio.

Uma segunda preocupação, dialogando inclusive com o que vem acontecendo desde a semana passada no Rio de Janeiro: fiquei muito surpresa ao perceber que um projeto como o Porto Maravilha, que vai investir recursos naquela região, num momento em que o Rio quer promover uma transformação radical na questão da moradia, não garante a produção de moradia popular naquela área, o que poderia ser feito inclusive com o uso de terrenos públicos.

No caso da Nova Luz, na região existem as chamadas ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social), o que significa que na área devem ser produzidas moradias populares. Mas também não fica nada claro como se faz o acerto para que uma área como esta possa, ao mesmo tempo, ser desenvolvida pela iniciativa privada – e, portanto, gerar um grande lucro – e oferecer benefícios públicos para uma população que não pode arcar com serviços privados.

Ou seja, a preocupação nessas condições é que grandes investimentos públicos sejam feitos em áreas que têm ótimas condições de infraestrutura, que vão atrair empresas e gerar grandes negócios, mas não vão oferecer alternativas para enfrentar as crises maiores dessas cidades.