Participação cidadã e futuro das cidades

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Parque Tempelhofer, em Berlim. Foto: Robert Aehnelt

Aproveitando minha passagem por Berlim para participar de um simpósio sobre espaço público nas cidades, fui conhecer o Parque Tempelhofer, antigo aeroporto central da cidade, que teve seu funcionamento encerrado em 2008 e está sendo utilizado como um grande parque público.

A área, de 380 hectares – mais de duas vezes o tamanho do Ibirapuera –, começou a ser usada ainda no século XVIII como campo de manobras militares, tendo se tornado lugar de grandes manifestações no período nazista e campo de concentração durante a Segunda Guerra Mundial.

Seu uso como aeroporto teve início em 1923, tendo sido estratégico, em função de sua localização central, para a comunicação, apartir de 1948, entre a Alemanha Ocidental e Berlim Ocidental, que estava isolada na parte oriental do país, então governada pelos soviéticos.

Durante décadas, foi um dos três aeroportos internacionais da cidade. A decisão de interromper seu uso como aeroporto deveu-se fundamentalmente a pressões por parte dos moradores da vizinhança, especialmente depois que o tráfego aéreo se intensificou.

Em 2010, com intervenções mínimas na área, a Prefeitura de Berlim abriu os portões do local para uso eventual de lazer. Imediatamente, o espaço se transformou em um dos parques mais frequentados da cidade: as pistas de pouso tornaram-se o paraíso de skatistas, ciclistas e adeptos do kiteboard, os gramados foram tomados por piqueniques e jogos de bola, grupos de moradores começaram a implantar jardins e hortas comunitárias, e espetáculos de música, teatro e dança, além dos mais diversos eventos, rapidamente ocuparam a enorme área livre em pleno centro consolidado da cidade. Mais recentemente, uma parte das edificações do parque também tem servido de abrigo provisório a refugiados.

Evidentemente, uma área desse tamanho e com localização privilegiada logo atraiu o interesse de incorporadores e promotores imobiliários. Em 2013, a prefeitura apresentou uma proposta de plano urbanístico para fazer desenvolvimento imobiliário na área. De acordo com o plano, 25% da área seriam ocupados com  construções e o restante continuaria sendo um parque. O projeto – que previa torres residenciais e comerciais, indústrias, quadras esportivas, além de uma nova biblioteca – foi então submetido à assembleia de representantes da cidade.

Imediatamente após a apresentação do plano, um movimento de usuários do parque – “Demokratische Initiative 100% Tempelhofer Feld” – iniciou uma campanha contra o projeto e em favor da preservação da área 100% como um parque público.

Mas antes mesmo de o projeto da Prefeitura ter sido oficilamente submetido à assembleia, um grupo lançou, em 2012, a proposta de realização de um referendo a respeito do futuro do parque, subscrita por 185 mil pessoas. Contra a posição da Prefeitura e da maioria dos membros da assembleia legislativa, o referendo não só foi realizado, em maio de 2014, como a proposta de preservação do parque foi vitoriosa, com 64% dos votos.

Conto essa longa história por duas razões: a primeira é chamar a atenção para o potencial de mobilização dos cidadãos quando se engajam não apenas para se apropriar do que é publico, mas também para preservar a natureza de um bem comum.

A segunda é para lembrar que, embora no Brasil também tenhamos referendos, plebiscitos e outros instrumentos de democracia direta inscritos em nossa Constituição Federal (em seu artigo 14) – e também em legislações estaduais e municipais (como a Constituição Estadual de São Paulo e a Lei Orgânica do Município) –, estes na prática ou não foram implementados em nossas cidades ou se transformaram numa espécie de teatralização da participação.

No caso dos plebiscitos e referendos sobre leis municipais, a Lei Orgânica de São Paulo, por exemplo, prevê que uma proposta de referendo, se subscrita por 1% dos eleitores da cidade, pode ser levada à Câmara Municipal. Mesmo as audiências públicas – instrumento mais comum de participação que conhecemos –raramente conseguem ter alguma incidência sobre propostas e projetos que definem o destino de nossas cidades.

Ao visitar o Parque Tempelhofer em um domingo ensolarado, encontrei um parque que não tem nada demais – nenhuma arquitetura de grife, nenhum equipamento mirabolante, nenhuma grande estrutura –, é apenas e tão somente um espaço aberto para a fruição e imaginação de seus frequentadores. Precisa mais? E isso só foi possível graças à açao direta dos cidadãos de Berlim, que tomaram o futuro da cidade em suas mãos.

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

O que esperar do novo Ministério das Cidades?

Confirmada na semana passada a admissibilidade do processo de impeachment da presidenta Dilma Rousseff, no mesmo dia foram empossados os ministros do governo interino de Michel Temer. Para comandar a política urbana do país foi escolhido o deputado Bruno Araújo (PSDB), que assumiu o Ministério das Cidades. Independente da discussão sobre a legitimidade desse governo, debate que está longe de ter esgotado, o que esperar, afinal, desse novo ministro?

Com base na trajetória do deputado, que ganhou notoriedade ao dar o último voto necessário à aprovação da admissibilidade do impeachment na Câmara dos Deputados, e nas suas primeiras declarações após ter sido nomeado ministro, cabe perguntar: esperamos mudanças, mais do mesmo ou aprofundamento daquilo que a sociedade tem rejeitado e, em tese, que se constituiu em motivação popular para o pedido de impeachment da presidenta?

Em suas primeiras declarações, Araújo afirmou que vai apostar nas parcerias público-privadas (PPPs) para alavancar programas como o Minha Casa, Minha Vida (MCMV). Para ele, “é preciso libertar as amarras ideológicas e a burocracia que dificultam a execução das obras”. Disse ainda que o país precisa superar “uma relação tão preconceituosa que havia por parte do governo anterior entre o capital e a possibilidade de participar de programas sociais importantes”.

Ora, a fala do novo ministro parece demonstrar, em primeiro lugar, um profundo desconhecimento do Minha Casa, Minha Vida, já que este é inteiramente baseado na relação com a iniciativa privada. Nesse programa, são as construtoras – portanto, empresas privadas – que definem onde, como e o que construir. O papel do governo se limita a regulamentar as condições mínimas que devem ter os produtos que essas empresas colocam à venda e viabilizar a compra das unidades habitacionais produzidas através de subsídios públicos para os compradores. Não há neste caso, portanto, nenhuma “burocracia” nem “amarra ideológica” que dificulte a ação do programa, nem muito menos uma relação “preconceituosa com o capital”, já que o setor da indústria da construção civil foi o grande protagonista na montagem e execução do MCMV.

Assim, podemos inferir que o novo ministro, ao propor uma “aposta nas PPPs” na área de desenvolvimento urbano, está se referindo a alguns exemplos de PPPs estruturadas, sobretudo, em torno da preparação das cidades para a Copa do Mundo e as Olimpíadas, e que contam – sempre – com a participação ativa das grandes empreiteiras, justamente aquelas que têm sido objeto de investigação no processo da Operação Lava Jato, e outras com menos visibilidade na mídia.

Um exemplo “de sucesso” seria a PPP Porto Maravilha, na área central do Rio de Janeiro. Essa é uma PPP na qual um consórcio, formado por três empreiteiras (Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia), implanta todas as transformações urbanas e faz a gestão do território por 15 anos. 100% dos recursos para financiar a operação (incluindo as obras e a remuneração do trabalho do consórcio) vêm dos cofres públicos, através de um aporte de mais de R$ 4 bilhões do nosso FGTS.

Como nesta PPP o custo total da operação ultrapassa os R$ 8 bilhões, os outros R$ 4 bilhões serão arrecadados através da especulação imobiliária com terrenos públicos. Isso porque, além do aporte de bilhões de reais do FGTS, foram disponibilizados terrenos públicos (70% da área, antiga zona portuária do Rio de janeiro, era pública) para serem explorados pelo consórcio, em sociedade com incorporadoras e fundos de investimento, através do lançamento de produtos imobiliários como torres corporativas e hotéis, ou seja, apenas com usos que têm alta taxa de retorno financeiro, e não com os usos de que a cidade do Rio mais precisa neste momento.

Em resumo, numa operação como esta, o que temos de “privado” é basicamente o lucro das incorporadoras, fundos de investimento e empreiteiras do consórcio, já que os custos são totalmente públicos. Não há grande diferença entre essa modalidade e as contratações de empreiteiras para grandes obras e serviços públicos, notadamente a grande fonte de relações incestuosas entre o Estado e o setor privado, com grande relação, como temos visto, no nosso modelo político-eleitoral.

No caso da PPP do Porto Maravilha, aliás, já foi amplamente noticiada  a denúncia de que empresas do consórcio pagaram propina ao ex-presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha (PMDB), que teria intermediado a entrada dos recursos do FGTS na operação. Essas empresas estão sendo investigadas pela operação Lava Jato. A imprensa também já noticiou as relações do novo ministro com a Odebrecht, uma das participantes do consórcio, que teria financiado sua campanha em 2010 e campanhas de candidatos a prefeito ligados a ele em 2012, não se sabe ainda se legal ou ilegalmente. Sempre é bom lembrar que o pagamento pelo favor das doações para as campanhas se dá através da contratação preferencial dessas empresas para grandes obras públicas.

Ora, as PPPS, apregoadas pelo novo ministro como “solução” para os problemas de desenvolvimento urbano, nada mais são do que um aprofundamento justamente da relação promíscua entre o privado e o Estado, cuja essência é a privatização de fundos e recursos públicos, articulada à viabilização da permanência no poder de grupos políticos. Esta é a forma como os personagens diretamente envolvidos nessas iniciativas têm se comportado até o momento. E continuam, infelizmente, sendo estes os personagens da tão falada “mudança”.

*Texto publicado originalmente no Portal Yahoo!.

O desastre na Ciclovia Tim Maia e as formas de contratação de obras públicas

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Foto: José Lucena/Futurapress.

Na semana passada, em pleno feriado, o desabamento de um trecho da recém-inaugurada ciclovia Tim Maia, no Rio de Janeiro, surpreendeu o país. Pelo menos duas pessoas morreram nessa tragédia e, desde então, poder público, especialistas e imprensa se debruçam em investigações e debates para esclarecer as causas e encontrar os responsáveis.

Obviamente, ainda é muito cedo para apontar os responsáveis diretos pelo que aconteceu e qualquer tentativa de eleger culpados neste momento não tem fundamento. O próprio consórcio responsável pela obra, em nota pública, declarou que está realizando uma investigação interna, com consultores independentes, para verificar se houve erro em alguma etapa do projeto e da obra.

Mas há um ponto que me parece importante e que não vem sendo muito levantado pela imprensa: a ciclovia Tim Maia foi contratada pela Prefeitura do Rio de Janeiro por meio do chamado RDC – Regime Diferenciado de Contratações. Essa forma de contratação foi criada em 2011 (Lei Federal 12.462), com o propósito de destravar a burocracia, simplificar e agilizar a construção das obras necessárias para a realização dos megaeventos esportivos, como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos.

Nos anos seguintes, a lei foi estendida para ações incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do Sistema Único de Saúde (SUS), do sistema de ensino, de presídios e unidades de atendimento socioeducativo, entre outras áreas.

O Regime de Contratação Diferenciada permite que uma obra seja licitada e contratada somente com projeto básico, sem detalhamento. Isso significa que o projeto executivo, que é o que efetivamente detalha todos os aspectos da obra, é elaborado pela própria empreiteira que vencer a licitação. O problema é que o projeto básico é um documento ainda bastante genérico, que não permite antever a totalidade dos aspectos envolvidos na obra e, portanto, diminui também a possibilidade de fiscalização e acompanhamento por parte do contratante, o poder público.

Aliada ao RDC, também foram se ampliando nas prefeituras e governos de forma geral a contratação de empresas para gerenciar o conjunto de obras em andamento. No caso específico do Rio de Janeiro, a própria empreiteira que foi contratada para realizar o projeto executivo e a obra da ciclovia Tim Maia também foi contratada para gerenciar um conjunto de obras relacionadas à Copa/Olimpíadas. Ou seja, a empreiteira faz o projeto, a obra e gerencia a si mesma…

Se o RDC e a contratação cada vez mais de gerenciadoras são fruto das dificuldades que os governos têm de manter equipes técnicas com capacidade de elaborar projetos e fiscalizar obras, o efeito disso os governos que os adotam é na verdade seu crescente enfraquecimento e perda de capacidade, justamente, de elaborar projetos e fiscalizar obras…

No caso do Rio de Janeiro, a Prefeitura já contou com uma das melhores equipes técnicas de urbanismo e engenharia do país. Hoje, é visível seu esvaziamento e perda de incidência sobre os projetos e obras públicas.

Novamente, não estamos aqui apontando responsáveis pelo desastre do dia 21, mas, quem sabe mostrando um desastre bem maior: o desmantelamento do já combalido e frágil Estado brasileiro em sua capacidade de organizar, planejar e construir o território.

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

Transporte público: lucros gigantescos de uns, tragédia diária de muitos

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Manifestação contra aumento das passagens em Junho de 2013. Foto: Gianluca Ramalho Misiti.

Na semana passada, vieram à tona na imprensa as investigações sobre os chamados “Panama Papers”, um acervo de mais de 11 milhões de registros financeiros do escritório de advocacia panamenho Mossack Fonseca, que expõem proprietários de offshores no mundo inteiro e acordos financeiros secretos envolvendo políticos, empresários e celebridades.

Offshores são empresas localizadas em paraísos fiscais (onde a tributação é baixíssima ou inexistente) e que muitas vezes são utilizadas para esconder recursos não declarados no país de origem. No Brasil, a lei permite a abertura de empresas em paraísos fiscais desde que estas sejam declaradas no Imposto de Renda e a origem dos recursos seja identificada. Se tiverem sido originados no país, estes devem ser tributados. Além disso, envios de recursos para o exterior também precisam ser informados ao Banco Central.

Nos “Panama Papers” constam 1,7 mil registros com endereço no Brasil. Entre esses, me chamou a atenção o nome de Jacob Barata, conhecido como o “Rei do ônibus” no Rio de Janeiro. O empresário é dono do Grupo Guanabara, que atua nos setores de transportes, concessionárias, hotéis e imóveis. No ramo do transporte urbano, o grupo possui mais de 20 empresas, em várias regiões do país, incluindo, além do Rio de Janeiro, estados como São Paulo, Minas Gerais, Ceará, Pará, Paraíba, Piauí e Maranhão, com frota de cerca de 6 mil ônibus.O grupo também atua em Portugal.

Vale lembrar que o nome de Jacob Barata aparece também na lista do Banco HSBC da Suíça, divulgada em fevereiro no vazamento que ficou conhecido como Swissleaks. De acordo com o Blog do Fernando Rodrigues (UOL) – um dos veículos que investigam com exclusividade no Brasil tanto os Panama Papers quanto o Swissleaks –, as investigações sobre essa lista mostram que 31 sócios, diretores e parentes de donos de empresas de ônibus do Rio de Janeiro tinham contas no HSBC suíço em 2006 e 2007.

Em resposta ao Blog do colunista do UOL, a família Barata negou os dois casos: disse que não tem contas nem na Suíça nem no Panamá.

Independente de serem ou não legais – e isso precisa ser investigado –, essas informações nos levam a crer que o transporte público é uma atividade extremamente lucrativa, tanto que seus concessionários são empresários de sucesso, com milhões de dólares depositados em contas no exterior e offshores. Lembremos que foi com o lucro de suas atividades como concessionária de transporte público, por exemplo, que a família Constantino fundou a companhia de aviação Gol.

O fato é que o transporte coletivo de massas no Brasil é um setor muito cartelizado, controlado por um punhado de empresas familiares. Para garantir o monopólio, essas empresas, historicamente, têm forte controle sobre os processos políticos decisórios em âmbito municipal, começando pelo financiamento de campanhas de candidatos a vereador e prefeito, de praticamente todos os partidos. Se um prefeito tenta fazer licitações que incluam outras empresas, os tradicionais “donos” do setor mobilizam diversas estratégias para impedir as mudanças, recorrendo ao judiciário e chegando até mesmo a paralisar o serviço e, com isso, provocar a ira da população contra prefeituras.

Além disso, as contas do serviço de transporte são uma verdadeira caixa-preta. São enormes as dificuldades que as próprias gestões municipais do serviço enfrentam para “entrar na planilha” e, a partir daí, arbitrar os verdadeiros custos – e lucros – das empresas. Recentemente, aliás, a Prefeitura de São Paulo contratou uma auditoria independente para fazer isso e enfrenta até hoje questionamentos por parte das empresas.

É inaceitável, portanto, que toda vez que se discuta o abusivo valor da tarifa do transporte público recorra-se ao argumento de que os custos são altos e a margem de lucro dos concessionários é baixa. Então de onde vêm as centenas de milhões de dólares depositados em contas do exterior que os Panama Papers e o Swissleaks acabam de revelar?

O paradoxo é que a qualidade do serviço prestado ao usuário não é nem um pouco proporcional à lucratividade do setor. Além de pagar caro, quem anda de transporte público ainda tem que lidar com desconforto, insegurança, superlotação, inexistência de horário, insuficiência de trajetos, motoristas mal treinados, entre outras questões.

Chegamos a um ponto, porém, em que não dá mais para que tudo continue como está. Se indignar com milhões depositados em paraísos fiscais é um começo. Mas enfrentar o nó do cartel do ônibus é a tarefa muito mais ampla e urgente da qual não podemos prescindir. Ano a ano, quando prefeituras anunciam aumentos de passagens, mobilizações acontecem em todo o país. Junho de 2013 foi um marco, mas as questões levantadas naquele momento ainda estão por ser resolvidas.

*Texto publicado originalmente no Portal Yahoo!.

As mulheres também têm direito à cidade?

Enquanto andar sozinha pela rua significar o medo de ser assediada, ameaçada ou violentada, a resposta é não! As mulheres não têm direito à cidade porque não têm uma vivência plena e segura do espaço público. Não apenas nas ruas e demais espaços, mas também no transporte público, especialmente em horários de pico, quando a superlotação favorece a ação de abusadores.

Recentemente, o site Fiquem Sabendo – uma agência de jornalismo com foco em estatísticas e dados públicos – divulgou informações sobre assédio sexual no metrô de São Paulo, com base em dados da Delegacia de Polícia do Metropolitano (Delpom), que é responsável por registrar e apurar crimes cometidos dentro do Metrô e da rede da CPTM. De acordo com o levantamento realizado pelo site, o número de casos de abuso sexual no sistema metroviário dobrou entre os anos 2011 e 2015, passando de 90 para 181.

Em nota, a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos atribuiu esse aumento a dois fatores: de um lado, o crescimento do número de usuários da rede, de outro, as campanhas de conscientização que vêm sendo desenvolvidas para incentivar as denúncias e, assim, diminuir a subnotificação.

Faz sentido, claro. Mas sabemos que esse número não corresponde à realidade, pois muitas mulheres ainda não se sentem seguras e apoiadas o suficiente para denunciar abusos e crimes sexuais. Até mesmo porque, infelizmente, ainda estamos imersos em uma cultura na qual “passar a mão” em uma mulher sem sua autorização não é visto como invasão violenta do corpo de outra pessoa, mas como expressão sadia do comportamento do “macho que é macho”.

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Esse estereótipo, aliás, está presente até mesmo em algumas peças da campanha do Metrô contra o abuso sexual (foto acima). Com o mote “você não está sozinha”, a campanha mostra seguranças do metrô e outros homens fortões, em pé, de braços cruzados, prontos para proteger e defender as mulheres. Essa é exatamente a imagem infeliz que identifica o “macho que é macho”, uma redução do ser masculino à força física e à predisposição para a luta e a agressão.

Como se a solução para a violência contra as mulheres fosse a presença de homens que, com a capacidade de usar a força física, inclusive com o uso da violência, pudessem proteger as princesinhas indefesas contra a ação de outros homens exatamente iguais àqueles. A campanha de fato estimula a denúncia, mas, ao mesmo tempo, reforça justamente os estereótipos culturais que autorizam e promovem um comportamento abusivo de homens em relação ao corpo das mulheres.

A estes se associa também outro estereótipo forte em relação ao próprio espaço urbano: a casa (o lar!) é o lugar feminino por excelência – reino da domesticidade, espaço conhecido e confinado –, enquanto a rua – espaço público do inesperado, fortuito e desconhecido – é o lugar da masculinidade. Mulheres podem ultrapassar essas fronteiras desde que estejam acompanhadas por homens – seus namorados, companheiros, maridos, irmãos ou parentes. Mulheres sozinhas circulando nas ruas, em determinados horários e locais, estão “fora de lugar”.

As mulheres vão poder usufruir livremente a cidade não quando puderem contar com machos para protegê-las, mas quando se sentirem plenamente livres e seguras – seja em casa, no trabalho, nos espaços públicos ou nos meios de transporte. Em lugar nenhum do mundo pode existir direito à cidade enquanto as mulheres não puderem andar sozinhas nas ruas, a qualquer hora, sem medo.

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.

Urbaniza Já! Moradores da Vila Autódromo estão mobilizados

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A comunidade da Vila Autódromo, no Rio de Janeiro, está mobilizada em torno da campanha #urbanizajá, que cobra do poder público a consolidação e urbanização da vila para que as famílias que optaram por não deixar a área possam viver ali com dignidade. A campanha foi lançada no último fim de semana e convida as pessoas a gravarem vídeos cobrando da Prefeitura do Rio a urbanização da vila e desafiando outros três colegas a fazerem o mesmo.

Parte dos moradores da Vila Autódromo deixou a comunidade nos últimos anos, aceitando a oferta da Prefeitura de compensação financeira ou de realocação em um conjunto habitacional do programa Minha Casa Minha Vida.

Só que essa mesma Prefeitura começou a demolir as casas dos moradores que deixaram a vila, sem recolher o entulho, sem limpar o local, deixando os escombros no meio das ruas e junto às moradias dos que ficaram, tornando aquele lugar completamente inóspito. Há relatos de que algumas casas estão isoladas e seus moradores não conseguem ter acesso a elas. Obviamente, a Prefeitura faz isso de propósito para tornar a vida naquele lugar insustentável e, assim, forçar a saída dos moradores.

A história da Vila Autódromo é antiga. Ela surgiu nos anos 1960 para abrigar os operários que trabalhavam na construção do antigo autódromo do Rio. Inclusive boa parte dos moradores possui concessão do direito real de uso dos terrenos, dada na época pelo governo do estado.

Mas é antiga também a história de luta dos moradores para permanecer ali. Desde o início dos anos 1990, pelo menos, o poder público municipal tenta remover a comunidade. Na preparação para os Jogos Pan-Americanos de 2007 novas tentativas foram feitas. Mas foi com a confirmação do Rio de Janeiro como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 que o projeto da Prefeitura ganhou força e as pressões pela saída dos moradores aumentaram.

Diante de uma diversidade de projetos planejados pela prefeitura para a área, em 2013, em meio às mobilizações contra as ameaças de remoção, a comunidade elaborou, em parceria com a Universidade Federal Fluminense (UFF) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o Plano Popular de Urbanização da Vila Autódromo, que mostra ser possível a permanência da comunidade, mesmo com a construção de equipamentos para os jogos olímpicos. Os custos disso seriam inclusive muito mais baixos do que a opção pela remoção.

Esse plano de urbanização, que inclusive recebeu um prêmio internacional, ganhou recentemente uma nova versão, já que a situação atual da vila, após a saída de parte dos moradores, já não é a mesma. Assim, as famílias que desejam permanecer na comunidade mostram mais uma vez que é possível e viável a existência da comunidade naquele local. A campanha #urbanizajá faz parte dessa mobilização.

Em tempo: No próximo sábado (5) terei a oportunidade de conversar pessoalmente com os moradores da Vila Autódromo. Eles estão programando uma série de atividades no período da tarde, entre elas, o lançamento do meu último livro, “Guerra dos lugares: a colonização da terra e da moradia na era das finanças”. Para mim essa será uma ocasião muito especial. A Vila Autódromo é um dos lugares que visitei quando fui relatora da ONU para o direito à moradia adequada, entre 2008 e 2014, e sua história é uma das que eu menciono no livro.

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

De quem são nossas praias?

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Passou o carnaval, o verão vai terminando e com ele o frenesi dos brasileiros com nosso imenso litoral. Existe alguém que não gosta de passar férias de verão na praia, mergulhar no mar, caminhar pela areia, olhar o horizonte sem fim? No entanto, apesar de termos praias lindíssimas, e de TODAS serem, por definição, públicas, nem sempre é possível desfrutar desta paisagem tão especial… às vezes não conseguimos sequer enxergá-la.

Percorrendo nosso litoral, é cada vez mais comum que, de repente, a paisagem seja interrompida por muros altíssimos protegendo condomínios privados que bloqueiam a entrada para a praia e a visão do mar. Em algumas situações, as casas avançam com muros de contenção sobre a areia, e, com o avanço das marés, literalmente, eliminam a praia.

Quando não são os condomínios residenciais, são “barracas de praia” que se transformaram em verdadeiros complexos de lazer à beira-mar, em cima da areia, bloqueando e privatizando o usufruto da praia. Um exemplo impressionante é o de Porto Seguro, na Bahia. Quem passa pela estrada que liga esta cidade a Santa Cruz de Cabrália percorre uma série de empreendimentos gigantescos que incluem restaurantes, espaços para shows, playgrounds etc., e que impedem os pobres mortais de simplesmente ver ou mergulhar no belíssimo mar azul turquesa da cidade…

Isso é cada vez mais frequente… Mas é permitido? Não! De acordo com a Constituição Federal, as praias são bens da União. Além disso, a Lei 7.661/1988, que regula o uso da costa marítima do nosso país, determina claramente, em seu Artigo 10, que “As praias são bens públicos de uso comum do povo, sendo assegurado, sempre, livre e franco acesso a elas e ao mar, em qualquer direção e sentido, ressalvados os trechos considerados de interesse de segurança nacional ou incluídos em áreas protegidas por legislação específica.”

Então, se a legislação não permite que a praia – pública – seja ocupada por esses empreendimentos, como é possível que estes existam há tanto tempo e continuem se multiplicando? No caso de Porto Seguro, como em muitas outras situações de privatização de praias, é a irresolução jurídica, ou seja, os processos que se estendem indefinidamente numa teia de recursos, agravos e táticas protelatórias, que mantém flagrante ilegalidade, garantindo os benefícios dos usurpadores.

Órgãos públicos como o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e a SPU (Secretaria do Patrimônio da União), assim como promotores de vários ministérios públicos do país, ao tentar mandar abrir condomínios, derrubar muros e barracas, enfrentam o enorme poder político local e sua incidência sobre o poder jurídico, em benefício dos que desejam manter a situação como está, contrariando o interesse público.

Em Porto Seguro, por exemplo, no início da década de 2000, o Iphan emitiu ordens administrativas determinando a retirada das barracas que ocupam o litoral Norte da cidade, ou seja, as que estão à direita da estrada paralela ao mar, literalmente sobre a areia. Como não foram cumpridas, a questão foi judicializada: o Iphan recorreu à Justiça solicitando que esta ordenasse a retirada das barracas. Passados mais de dez anos, pouquíssimas ordens judiciais foram emitidas (menos de 10 barracas foram removidas, entre dezenas existentes) e, na maioria dos casos, os processos circulam nas diversas instâncias, com recursos e mais recursos…

O fato é que os donos destes empreendimentos são agentes locais poderosíssimos, que participam da direção política da cidade, ocupam cargos altos no Executivo e no Legislativo, têm laços estreitos com juízes e promotores… Enquanto isso, as barracas continuam firmes e a praia segue privatizada… E quem aprecia a tranquilidade e a amplidão da paisagem do mar vai ter que buscar isso em lugares cada vez mais raros e longínquos…

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.