Rolezinhos e a guerra nos shoppings do interior

Têm sido frequentes, em cidades do interior de São Paulo e de outros estados, decisões judiciais que proíbem a entrada em shopping centers de adolescentes desacompanhados de pais ou responsáveis, em determinados horários e dias da semana. A justificativa é impedir a realização dos chamados “rolezinhos”, que de acordo com os donos desses estabelecimentos promovem “atos de vandalismo” e “causam terror aos clientes”.

Isso já aconteceu, por exemplo, no Franca Shopping, na cidade de Franca, e no Plaza Avenida Shopping, em São José do Rio Preto. Também em Uberaba, interior de Minas Gerais, o Praça Uberaba Shopping Center conseguiu uma liminar da Justiça para impedir a entrada de grupos de adolescentes.

Em Ribeirão Preto, uma portaria expedida por juiz da Vara da Infância e Juventude proibiu, em março deste ano, a entrada em centros comerciais da cidade de adolescentes com menos de 15 anos desacompanhados dos pais ou responsáveis, impedindo os jovens de frequentar estabelecimentos como os shoppings Santa Úrsula e Ribeirão Shopping.

Ainda em março, a Defensoria Pública entrou no STJ com pedido de habeas corpus coletivo contra a medida, sem sucesso. O caso foi parar no Superior Tribunal de Justiça, que em junho, finalmente, suspendeu a portaria por entender que se tratava de um desrespeito aos direitos de crianças e adolescentes.

A realidade é que em muitas cidades do país, não apenas nessas, aconteceu nas últimas décadas um movimento intenso de migração dos espaços comerciais e de lazer para o interior dos shopping centers, com o correspondente esvaziamento crescente dessas mesmas funções nas ruas e praças das cidades. Some-se a isso a total inexistência de investimentos na qualidade urbanística dos espaços públicos da maior parte dos bairros de nossas cidades – sobretudo nas periferias – e o resultado está aí: a eclosão de um conflito no interior dos shoppings sobre quais são as formas permitidas – ou proibidas – de se divertir, e quem tem ou não o direito de usar esses espaços.

Na teoria, os shoppings são espaços privados de uso público, portanto, abertos a todos. Mas a prática é outra: podem usá-lo certas pessoas, e de certas formas….

A forma shopping ganhou a cultura urbana de tal maneira – na ausência de outras configurações de espaços de trocas, inclusive comerciais, e de encontros não mediados pelo consumo – que virou “o” lugar de lazer nas cidades. E é exatamente ocupando esses lugares que a cultura dos shoppings é celebrada, inclusive por esses jovens, que buscam no espaço do shopping o lugar de encontro, de diversão e promoção de “zoeira”…

Já temos legislação de sobra para punir atos de vandalismo – praticados em shoppings ou em qualquer outro lugar das cidades.

A proibição da entrada de jovens adolescentes das periferias das cidades é, portanto, de outra ordem . O fato é que o projeto shopping center já nasce como um projeto segregador – em tese ele dá segurança e conforto aos seus frequentadores, que ali estariam livres dos perigos da rua – justamente da presença desse “outro” que ameaça e assusta. A lógica do shopping, definitivamente, não comporta o rolezinho.

A guerra judicial em torno desses eventos tem a ver com isso, e as decisões de proibir a presença de adolescentes ignora por completo o conjunto de questões presentes nesse conflito, protegendo unicamente os interesses econômicos dos proprietários dos shoppings, como bem destacou a Comissão de Direitos Infantojuvenis da OAB SP, que se posicionou contra tais decisões.

Ninguém está lá muito preocupado com a qualidade das cidades que estamos construindo para nossas crianças, jovens ou idosos, que espaços de sociabilidade lhes estão sendo oferecidos, e, afinal, por que adolescentes metem medo…

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Precisamos mesmo do Minhocão?

Desde o último sábado, os paulistanos podem aproveitar ainda mais o Minhocão aos finais de semana. O elevado, que já estava fechado para carros aos domingos, agora fica aberto pra lazer das 15 horas de sábado até as 6h da manhã de segunda-feira, ininterruptamente.

O destino do Minhocão é um dos debates atuais da cidade de São Paulo. Com o avanço de seu fechamento aos finais de semana e durante as madrugadas, aos poucos, sua função de via expressa de carros, fazendo a ligação Leste-Oeste, vai gradativamente se desconstituindo, e as discussões sobre seu futuro vão se multiplicando. Basicamente duas soluções estão sendo consideradas hoje: a transformação permanente de toda a estrutura em parque, ou sua completa demolição.

É totalmente compreensível a posição dos que reivindicam o parque. Vivemos um momento em que os moradores de São Paulo estão reivindicando e se apropriando – cada vez mais – de espaços públicos de lazer, de áreas verdes e de convivência. Nesse contexto, cada possibilidade que surge, como é o caso do Minhocão desativado para carros, é disputadíssima, claro.

Mas, sob muitos aspectos, botar abaixo o Minhocão é muito importante para a cidade. Do ponto de vista urbanístico, por mais que sejam feitas melhorias e que seus impactos sejam minimizados com a transformação em parque, aquela estrutura não deixa de ser um mastodonte que degrada o entorno e arrebenta bairros. E baixos de viaduto, por mais ocupados e “customizados” que sejam, serão sempre baixos de viadutos.

Do ponto de vista político e cultural, fico hoje com a posição defendida pelo psicanalista e professor Tales Ab’Saber, para quem o Minhocão é ainda um dos maiores símbolos da ditadura militar na cidade, a começar por seu nome oficial, Elevado Presidente Costa e Silva. Para além de representar a hegemonia do automóvel no urbanismo paulistano, Tales considera que sua implementação em 1970 destroçou o que era o território cultural e intelectual mais importante da cidade naquela época.

Em um mapeamento deste território, ele demonstra que naquela região não apenas moravam muitos professores, artistas e intelectuais, como também estavam instalados os principais teatros, casas de espetáculos musicais e centros culturais da cidade. O Minhocão atravessa, corta e degrada tudo isso… em perfeita sintonia com um momento político de restrição da liberdade de criação e expressão. A construção do Elevado Costa e Silva, portanto, não levou à destruição um tecido urbano qualquer, o que já justificaria sua demolição por razões urbanísticas, mas um território da maior importância cultural, social e política.

Assim, o Minhocão é mais que um símbolo da hegemonia do automóvel e do modelo rodoviarista de construção das nossas cidades. Demolir essa estrutura, portanto, é não apenas pensar outra lógica de cidade, mas também rejeitar e enterrar definitivamente os símbolos de um passado autoritário que ainda ronda nossas vidas.

Mas, claro, não basta demolir. É necessário reurbanizar as avenidas e vias, investindo em calçadas largas e arborizadas, que sejam espaço não apenas de passagem, mas também de convivência. É preciso também pensar em alternativas de transporte público coletivo que possam aumentar a capacidade de deslocamento leste-oeste, substituindo a via elevada. E, ainda, um processo de planejamento dessa reurbanização que leve em consideração, dialogue e seja feito em conjunto com os novos/velhos atores presentes nesses locais.

Não é nada difícil fazer isso, nem é necessário que tudo seja feito de uma vez… essa intervenção pode ser realizada por trechos, e ser implementada aos poucos.

Para a cidade de São Paulo, essa demolição/reconstrução, se conduzida de forma compartilhada com quem vive/usa esses locais, pode significar um dos maiores símbolos de uma nova forma de fazer cidade.

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

A ciclovia e um novo tempo na Avenida Paulista

ciclovia paulista mariana pires

Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista. Junho 2015. Foto: Mariana Pires

Domingo passado, a Avenida Paulista foi fechada para carros e transformou-se em palco de uma grande festa para a inauguração da ciclovia que percorre toda a sua extensão. Crianças, jovens, adultos e idosos, de bicicleta, skate, patins ou simplesmente a pé, ocuparam a avenida durante todo o dia.

Além de marcar a celebração da grande conquista que é esta ciclovia – fruto de muita luta de cicloativistas e organizações da sociedade civil e, claro, da clara nova política de mobilidade da gestão atual da prefeitura –, o que vimos domingo talvez seja mais um significativo capítulo da história da avenida-símbolo da nossa cidade.

Aberta em 1891, a Paulista era o mais novo destino residencial da “aristrocracia do café”, das novas fortunas que se formaram com a expansão do complexo cafeeiro no Estado de São Paulo. Com a avenida, foram inauguradas também linhas de bonde que a serviam, mesmo antes de esta ser ocupada. Sua inauguração marca o momento em que São Paulo se transforma em polo econômico e político relevante para o país, e também a emergência de uma nova elite econômico-política, com enorme influência nos destinos do país durante a República Velha. A partir da Paulista, o eixo de expansão residencial das classes abastadas seguirá em direção aos Jardins e ao sudoeste da cidade.

Nos anos 1960 e 1970, a Avenida Paulista vive sua primeira transformação profunda, marcando mais uma vez um novo importante momento da nossa cidade. É quando o capital financeiro e industrial se torna hegemônico e São Paulo passa a ser o principal polo financeiro do país. Nesse momento, a Paulista vive uma rápida verticalização e as grandes mansões residenciais desaparecem para dar lugar às sedes de bancos e grandes empresas. A avenida dos bondes passa a ser a avenida dos carros. É nessa época, também, que grandes intervenções viárias são realizadas, como a implantação das Marginais, do Minhocão, e outras que marcam a era rodoviarista da cidade.

Desde que nasceu, portanto, a Paulista carrega uma forte simbologia, expressando momentos-chave da história de nossa cidade. Hoje ela é palco de manifestações, protestos e celebrações das mais diversas naturezas. Mas o último domingo, dia 26 de junho de 2015, parece marcar uma nova era da avenida e, portanto, da cidade.

Chegamos a um ponto em que a hegemonia do transporte por carro particular alcançou o seu limite. Está claro que é impossível continuar construindo nossa cidade sob esse modelo. Vivemos um processo de demanda cada vez maior por transporte público coletivo, de qualidade e eficiente, aliado ao transporte não motorizado e não poluente. Este movimento se articula à demanda por espaços públicos de estar, encontrar e ficar, rompendo com a captura única e exclusiva das ruas pela circulação.

Assim, grupos e coletivos se organizam para reivindicar melhoria no transporte público, mais ciclovias, melhores calçadas, mais espaço para os artistas de rua, mais parques, mais áreas verdes, mais quantidade e mais qualidade nos espaços públicos em geral. O que vimos domingo na Paulista parece ser um marco desse processo. Foi com festa que a cidade recebeu a ciclovia da sua mais importante avenida, apropriando-se de uma Paulista sem carros.

Utilizo as expressões “parece que” e “pode ser” porque ainda não está claro se essa virada demandada pelos cidadãos paulistanos, à qual a prefeitura tem respondido com políticas e intervenções que vão nessa direção, vai ser permanente e duradoura, e se, assim, a cidade está entrando em um novo tempo.

Mas os dois primeiros dias após a inauguração da ciclovia dão sinais de que sim. Pelo visto, essa ciclovia vai ser intensamente utilizada: na contagem da CET, o uso da bicicleta na avenida já cresceu 300%. No primeiro dia de funcionamento, a ciclovia registrou 249 ciclistas no período da manhã e 614 no período da tarde. A contagem anterior à inauguração registrava apenas 85 ciclistas pela manhã e 169 à tarde. A expectativa é de que esse número aumente ainda mais.

Além disso, depois de avaliar o impacto do fechamento da Avenida Paulista para carros, a Prefeitura agora pretende abri-la para as pessoas todos os domingos. A cidade, sem dúvida, agradece.

*Texto publicado originalmente no dia 2 de julho, no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Plano da prefeitura de SP para construir garagens vai na contramão do bom senso

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Foto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!

*Texto originalmente publicado no dia 19 de junho no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Arquitetura nota 10, mas urbanismo…

Recentemente estive em Caruaru, no agreste pernambucano, para participar de um evento e, na ocasião, tive a oportunidade de visitar um empreendimento local do programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) que tem sido muito elogiado por seu projeto arquitetônico.

Trata-se do residencial Wirton Lira, desenhado pelo escritório Jirau Arquitetura, da própria cidade. O projeto foi um dos selecionados para representar o Brasil na 14ª Mostra Internacional de Arquitetura da Bienal de Veneza, realizada no ano passado.

Quem vê as fotos do projeto realmente se surpreende, dada a completa mesmice da maior parte dos empreendimentos do tipo, que apenas reproduzem o mesmo modelo.

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Imagem: Jirau Arquitetura

A visita ao local, porém, mostra uma realidade completamente diferente. Mais uma vez, temos um conjunto do programa MCMV afastado da cidade, sem comércio nem serviços, longe dos equipamentos públicos, sem conexão com nada… enfim, sem urbanidade. As áreas que foram destinadas a ruas e espaços públicos, como mostram as fotos do dia da visita, são a imagem do abandono, com acúmulo de entulho e lixo. Faltam equipamentos e serviços públicos, e as oportunidades de emprego e de acesso a educação, lazer e cultura estão bem longe dali.

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Foto: Amanda Casé

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Foto: Amanda Casé

Isso mostra que arquitetura desvinculada de urbanismo não funciona e que montar uma máquina de produção de casas – vem aí o MCMV 3! – sem sequer considerar a absoluta inexistência de qualquer política ou programa que apoie a produção de cidade não levará a resultados de qualidade.

Obviamente isso não é responsabilidade do escritório que elaborou o projeto, mas mostra que continuamos reproduzindo um modelo de produção de habitação social totalmente incapaz de atender os requisitos de uma moradia adequada, que incluem o projeto da residência, sim, mas vão muito além disso…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Finalmente calçadas para todos?

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Avenida Bento Guelfi, São Mateus. Foto: Prefeitura de São Paulo.

Depois das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias, a cidade de São Paulo se prepara para atingir a meta de 1 milhão de metros quadrados de calçadas reformadas ou construídas até 2016. A medida foi anunciada semana passada pela Prefeitura e faz parte do Plano de Construção e Reforma dos Passeios Públicos.

A iniciativa, claro, é importantíssima, ainda mais se considerarmos o absurdo que é, nos dias de hoje, uma cidade como São Paulo ainda contar com vastas áreas sem passeio público. A existência de calçadas faz parte de um grau mínimo necessário de urbanidade para que as pessoas se locomovam com segurança e conforto pela cidade.

Além disso, a medida se soma a outras, que já estão sendo implementadas – como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus –, que se inserem numa política mais ampla de valorização do transporte público coletivo e do individual não motorizado, numa tentativa de enfrentar a lógica de produção da cidade com foco nos automóveis.

A cumprimento dessa meta, porém, passa pelo desafio de encontrar uma maneira de fazer com que os proprietários se responsabilizem pela manutenção de suas calçadas, arcando com seus custos, como prevê a legislação. Para isso, a Prefeitura está apostando numa metodologia que passa (1) pela fiscalização das calçadas pelas Subprefeituras, (2), multa aos proprietários de imóveis com calçadas irregulares, (3) possibilidade de o proprietário executar a reforma e reaver o valor pago pela multa e, (4) caso o proprietário não arrume sua calçada, a prefeitura poderá aplicar nova multa, realizar o serviço com recursos próprios e ainda cobrar do proprietário o valor da reforma, sem possibilidade de isenção das multas.

Ainda não sabemos se essa metodologia terá sucesso, mas é uma tentativa de fazer valer as regras que conferem aos proprietários dos lotes a responsabilidade pela execução e manutenção dos passeios em frente a seus imóveis. No portal da Prefeitura estão disponíveis informações e especificações técnicas para a reforma e manutenção dos passeios, bem como a legislação sobre o assunto.

As áreas onde acontecerão as reformas ou construção estão divididas em 28 subprefeituras, estando a maior parte concentrada na Zona Sul. Do 1 milhão de metros quadrados previstos, somente a Subprefeitura da Capela do Socorro, por exemplo, receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

A primeira fase de implementação do plano é dedicada à construção de passeio em regiões onde estes simplesmente não existiam – 60% dos recursos reservados, cerca de R$ 40 milhões, serão destinados a esta fase. Numa segunda fase serão realizadas reformas em passeios já existentes. Nos dois casos, as áreas serão mapeadas pelas Subprefeituras, que as indicarão para que sejam incluídas no plano.

Algo importante, porém, precisa ser observado nessa questão da indicação das áreas. A atribuição dessa responsabilidade para as Subprefeituras requer que sejam estabelecidos critérios básicos de definição de prioridades. É importantíssimo que sejam priorizados os eixos de ligação entre equipamentos públicos – escolas, creches, postos de saúde, hospitais, parques, bibliotecas etc – e pontos e terminais de transporte público, tanto ônibus, como trem e metrô. Esses critérios levam em conta demandas cotidianas da população e evitam posturas discricionárias por parte dos subprefeitos.

Além disso, um detalhe me chamou a atenção: mudança recente na legislação passou a permitir a utilização de asfalto na implementação das calçadas. A mudança é tão estranha que sequer os canais de informação da própria prefeitura estão atualizados a esse respeito – as especificações técnicas disponíveis no site não mencionam essa possibilidade. Não sei como, nem por que isso aconteceu, mas acho lamentável que a utilização desse material tenha sido aprovada. Não condiz com padrões técnicos e com a adequação térmica que o passeio público deve ter para proporcionar conforto às pessoas. Esperamos que isso não seja aplicado neste programa para que não tenhamos – em vez de um avanço na qualificação do espaço público – mais e mais asfalto em nossa cidade!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Tragédia em Salvador: então a culpa é das vítimas?

tragedia salvador

No início da semana passada, 15 pessoas morreram soterradas após as fortes chuvas que atingiram a cidade de Salvador. Somente na comunidade do Barro Branco, na periferia da cidade, onze pessoas perderam suas vidas. As outras quatro eram moradoras da comunidade do Marotinho, no bairro de Bom Juá, localizado também na periferia. 376 famílias estão desabrigadas, sendo que 100 delas foram transferidas para abrigos e as demais foram cadastradas para receber aluguel social no valor de R$ 300.

Ainda no calor da tragédia, já começaram as buscas por culpados. O secretário municipal de infraestrutura, Paulo Fontana, não demorou em responsabilizar a própria população. Em declaração à imprensa, afirmou: “É grande a parcela de culpa da população que joga lixo nas ruas, que além de sujar a cidade, causa estes problemas com a chuva”. Como se a Prefeitura pudesse se eximir da responsabilidade pela adequada coleta de lixo e pela drenagem das águas da chuva…

É muito comum, ainda, culpar as próprias vítimas por morarem em áreas impróprias para ocupação. De fato, a região afetada pelas chuvas em Salvador apresenta solo de massapê, terra argilosa que “derrete” com a ação da água. São comuns os deslizamentos nessa região em períodos de chuva forte. Dessa vez, choveu mais de 250 mm em apenas 24 horas. Mas ninguém escolhe arriscar a própria vida e a de seus familiares. As pessoas que moram em áreas de risco fazem isso porque não têm alternativa…

Quem mora em Salvador sabe que o período de chuvas fortes é entre março e maio. Essa não foi a primeira nem, infelizmente, será a última tragédia decorrente de enchentes e deslizamentos de terra. O poder público, portanto, não agiu como deveria para evitar o que aconteceu. Mas o que poderia ter sido feito, afinal, para preparar a cidade para esse tipo de situação?

Em primeiro lugar, é necessário que o município tenha conhecimento sobre o território e suas vulnerabilidades e que utilize tais informações para planejar sua expansão urbana. Mas, em geral, nas nossas cidades, simplesmente não existe planejamento da expansão urbana. Os proprietários, formais ou informais, fazem o que querem com suas glebas, do jeito que querem…

O conhecimento das vulnerabilidades de cada área é imprescindível para definir quais são as exigências para ocupá-las, que cuidados específicos são necessários, como por exemplo, obras de drenagem e contenção. Obviamente, tudo isso significa custos e requer investimentos.

Além das obras de engenharia necessárias, a ocupação de determinadas áreas requer também um sistema de gestão de riscos e prevenção a desastres, a fim de evitar mortes e perdas. Isso inclui desde ações básicas – como a coleta de lixo – até esquemas de alerta e evacuação rápida.

Tragédias como esta de Salvador, portanto, podem e devem ser evitadas. Mas isso depende de capacidade de gestão e organização, algo que pouquíssimos municípios e Estados possuem. Depois que vem a enchente e o deslizamento de terras, o que não dá é pra simplesmente culpar as vítimas e mandar “tirar o povo de lá!”.

Claro que em algumas situações é necessário remover as pessoas. Mas não se pode fazer isso sem resolver um problema básico: onde elas vão morar? Se essa questão não é equacionada, o resultado é a formação de novas ocupações inadequadas, suscetíveis a deslizamentos. E assim o filme se repete…

O que precisamos, urgentemente, não apenas em Salvador, mas também na maioria das cidades brasileiras, é de planejamento e gestão territorial permanentes, a fim de poupar as vidas de tantas e tantas pessoas que se arriscam porque não têm outra alternativa de moradia.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.