O desastre na Ciclovia Tim Maia e as formas de contratação de obras públicas

desastre ciclovia e rdc

Foto: José Lucena/Futurapress.

Na semana passada, em pleno feriado, o desabamento de um trecho da recém-inaugurada ciclovia Tim Maia, no Rio de Janeiro, surpreendeu o país. Pelo menos duas pessoas morreram nessa tragédia e, desde então, poder público, especialistas e imprensa se debruçam em investigações e debates para esclarecer as causas e encontrar os responsáveis.

Obviamente, ainda é muito cedo para apontar os responsáveis diretos pelo que aconteceu e qualquer tentativa de eleger culpados neste momento não tem fundamento. O próprio consórcio responsável pela obra, em nota pública, declarou que está realizando uma investigação interna, com consultores independentes, para verificar se houve erro em alguma etapa do projeto e da obra.

Mas há um ponto que me parece importante e que não vem sendo muito levantado pela imprensa: a ciclovia Tim Maia foi contratada pela Prefeitura do Rio de Janeiro por meio do chamado RDC – Regime Diferenciado de Contratações. Essa forma de contratação foi criada em 2011 (Lei Federal 12.462), com o propósito de destravar a burocracia, simplificar e agilizar a construção das obras necessárias para a realização dos megaeventos esportivos, como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos.

Nos anos seguintes, a lei foi estendida para ações incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do Sistema Único de Saúde (SUS), do sistema de ensino, de presídios e unidades de atendimento socioeducativo, entre outras áreas.

O Regime de Contratação Diferenciada permite que uma obra seja licitada e contratada somente com projeto básico, sem detalhamento. Isso significa que o projeto executivo, que é o que efetivamente detalha todos os aspectos da obra, é elaborado pela própria empreiteira que vencer a licitação. O problema é que o projeto básico é um documento ainda bastante genérico, que não permite antever a totalidade dos aspectos envolvidos na obra e, portanto, diminui também a possibilidade de fiscalização e acompanhamento por parte do contratante, o poder público.

Aliada ao RDC, também foram se ampliando nas prefeituras e governos de forma geral a contratação de empresas para gerenciar o conjunto de obras em andamento. No caso específico do Rio de Janeiro, a própria empreiteira que foi contratada para realizar o projeto executivo e a obra da ciclovia Tim Maia também foi contratada para gerenciar um conjunto de obras relacionadas à Copa/Olimpíadas. Ou seja, a empreiteira faz o projeto, a obra e gerencia a si mesma…

Se o RDC e a contratação cada vez mais de gerenciadoras são fruto das dificuldades que os governos têm de manter equipes técnicas com capacidade de elaborar projetos e fiscalizar obras, o efeito disso os governos que os adotam é na verdade seu crescente enfraquecimento e perda de capacidade, justamente, de elaborar projetos e fiscalizar obras…

No caso do Rio de Janeiro, a Prefeitura já contou com uma das melhores equipes técnicas de urbanismo e engenharia do país. Hoje, é visível seu esvaziamento e perda de incidência sobre os projetos e obras públicas.

Novamente, não estamos aqui apontando responsáveis pelo desastre do dia 21, mas, quem sabe mostrando um desastre bem maior: o desmantelamento do já combalido e frágil Estado brasileiro em sua capacidade de organizar, planejar e construir o território.

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

Transporte público: lucros gigantescos de uns, tragédia diária de muitos

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Manifestação contra aumento das passagens em Junho de 2013. Foto: Gianluca Ramalho Misiti.

Na semana passada, vieram à tona na imprensa as investigações sobre os chamados “Panama Papers”, um acervo de mais de 11 milhões de registros financeiros do escritório de advocacia panamenho Mossack Fonseca, que expõem proprietários de offshores no mundo inteiro e acordos financeiros secretos envolvendo políticos, empresários e celebridades.

Offshores são empresas localizadas em paraísos fiscais (onde a tributação é baixíssima ou inexistente) e que muitas vezes são utilizadas para esconder recursos não declarados no país de origem. No Brasil, a lei permite a abertura de empresas em paraísos fiscais desde que estas sejam declaradas no Imposto de Renda e a origem dos recursos seja identificada. Se tiverem sido originados no país, estes devem ser tributados. Além disso, envios de recursos para o exterior também precisam ser informados ao Banco Central.

Nos “Panama Papers” constam 1,7 mil registros com endereço no Brasil. Entre esses, me chamou a atenção o nome de Jacob Barata, conhecido como o “Rei do ônibus” no Rio de Janeiro. O empresário é dono do Grupo Guanabara, que atua nos setores de transportes, concessionárias, hotéis e imóveis. No ramo do transporte urbano, o grupo possui mais de 20 empresas, em várias regiões do país, incluindo, além do Rio de Janeiro, estados como São Paulo, Minas Gerais, Ceará, Pará, Paraíba, Piauí e Maranhão, com frota de cerca de 6 mil ônibus.O grupo também atua em Portugal.

Vale lembrar que o nome de Jacob Barata aparece também na lista do Banco HSBC da Suíça, divulgada em fevereiro no vazamento que ficou conhecido como Swissleaks. De acordo com o Blog do Fernando Rodrigues (UOL) – um dos veículos que investigam com exclusividade no Brasil tanto os Panama Papers quanto o Swissleaks –, as investigações sobre essa lista mostram que 31 sócios, diretores e parentes de donos de empresas de ônibus do Rio de Janeiro tinham contas no HSBC suíço em 2006 e 2007.

Em resposta ao Blog do colunista do UOL, a família Barata negou os dois casos: disse que não tem contas nem na Suíça nem no Panamá.

Independente de serem ou não legais – e isso precisa ser investigado –, essas informações nos levam a crer que o transporte público é uma atividade extremamente lucrativa, tanto que seus concessionários são empresários de sucesso, com milhões de dólares depositados em contas no exterior e offshores. Lembremos que foi com o lucro de suas atividades como concessionária de transporte público, por exemplo, que a família Constantino fundou a companhia de aviação Gol.

O fato é que o transporte coletivo de massas no Brasil é um setor muito cartelizado, controlado por um punhado de empresas familiares. Para garantir o monopólio, essas empresas, historicamente, têm forte controle sobre os processos políticos decisórios em âmbito municipal, começando pelo financiamento de campanhas de candidatos a vereador e prefeito, de praticamente todos os partidos. Se um prefeito tenta fazer licitações que incluam outras empresas, os tradicionais “donos” do setor mobilizam diversas estratégias para impedir as mudanças, recorrendo ao judiciário e chegando até mesmo a paralisar o serviço e, com isso, provocar a ira da população contra prefeituras.

Além disso, as contas do serviço de transporte são uma verdadeira caixa-preta. São enormes as dificuldades que as próprias gestões municipais do serviço enfrentam para “entrar na planilha” e, a partir daí, arbitrar os verdadeiros custos – e lucros – das empresas. Recentemente, aliás, a Prefeitura de São Paulo contratou uma auditoria independente para fazer isso e enfrenta até hoje questionamentos por parte das empresas.

É inaceitável, portanto, que toda vez que se discuta o abusivo valor da tarifa do transporte público recorra-se ao argumento de que os custos são altos e a margem de lucro dos concessionários é baixa. Então de onde vêm as centenas de milhões de dólares depositados em contas do exterior que os Panama Papers e o Swissleaks acabam de revelar?

O paradoxo é que a qualidade do serviço prestado ao usuário não é nem um pouco proporcional à lucratividade do setor. Além de pagar caro, quem anda de transporte público ainda tem que lidar com desconforto, insegurança, superlotação, inexistência de horário, insuficiência de trajetos, motoristas mal treinados, entre outras questões.

Chegamos a um ponto, porém, em que não dá mais para que tudo continue como está. Se indignar com milhões depositados em paraísos fiscais é um começo. Mas enfrentar o nó do cartel do ônibus é a tarefa muito mais ampla e urgente da qual não podemos prescindir. Ano a ano, quando prefeituras anunciam aumentos de passagens, mobilizações acontecem em todo o país. Junho de 2013 foi um marco, mas as questões levantadas naquele momento ainda estão por ser resolvidas.

*Texto publicado originalmente no Portal Yahoo!.

As mulheres também têm direito à cidade?

Enquanto andar sozinha pela rua significar o medo de ser assediada, ameaçada ou violentada, a resposta é não! As mulheres não têm direito à cidade porque não têm uma vivência plena e segura do espaço público. Não apenas nas ruas e demais espaços, mas também no transporte público, especialmente em horários de pico, quando a superlotação favorece a ação de abusadores.

Recentemente, o site Fiquem Sabendo – uma agência de jornalismo com foco em estatísticas e dados públicos – divulgou informações sobre assédio sexual no metrô de São Paulo, com base em dados da Delegacia de Polícia do Metropolitano (Delpom), que é responsável por registrar e apurar crimes cometidos dentro do Metrô e da rede da CPTM. De acordo com o levantamento realizado pelo site, o número de casos de abuso sexual no sistema metroviário dobrou entre os anos 2011 e 2015, passando de 90 para 181.

Em nota, a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos atribuiu esse aumento a dois fatores: de um lado, o crescimento do número de usuários da rede, de outro, as campanhas de conscientização que vêm sendo desenvolvidas para incentivar as denúncias e, assim, diminuir a subnotificação.

Faz sentido, claro. Mas sabemos que esse número não corresponde à realidade, pois muitas mulheres ainda não se sentem seguras e apoiadas o suficiente para denunciar abusos e crimes sexuais. Até mesmo porque, infelizmente, ainda estamos imersos em uma cultura na qual “passar a mão” em uma mulher sem sua autorização não é visto como invasão violenta do corpo de outra pessoa, mas como expressão sadia do comportamento do “macho que é macho”.

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Esse estereótipo, aliás, está presente até mesmo em algumas peças da campanha do Metrô contra o abuso sexual (foto acima). Com o mote “você não está sozinha”, a campanha mostra seguranças do metrô e outros homens fortões, em pé, de braços cruzados, prontos para proteger e defender as mulheres. Essa é exatamente a imagem infeliz que identifica o “macho que é macho”, uma redução do ser masculino à força física e à predisposição para a luta e a agressão.

Como se a solução para a violência contra as mulheres fosse a presença de homens que, com a capacidade de usar a força física, inclusive com o uso da violência, pudessem proteger as princesinhas indefesas contra a ação de outros homens exatamente iguais àqueles. A campanha de fato estimula a denúncia, mas, ao mesmo tempo, reforça justamente os estereótipos culturais que autorizam e promovem um comportamento abusivo de homens em relação ao corpo das mulheres.

A estes se associa também outro estereótipo forte em relação ao próprio espaço urbano: a casa (o lar!) é o lugar feminino por excelência – reino da domesticidade, espaço conhecido e confinado –, enquanto a rua – espaço público do inesperado, fortuito e desconhecido – é o lugar da masculinidade. Mulheres podem ultrapassar essas fronteiras desde que estejam acompanhadas por homens – seus namorados, companheiros, maridos, irmãos ou parentes. Mulheres sozinhas circulando nas ruas, em determinados horários e locais, estão “fora de lugar”.

As mulheres vão poder usufruir livremente a cidade não quando puderem contar com machos para protegê-las, mas quando se sentirem plenamente livres e seguras – seja em casa, no trabalho, nos espaços públicos ou nos meios de transporte. Em lugar nenhum do mundo pode existir direito à cidade enquanto as mulheres não puderem andar sozinhas nas ruas, a qualquer hora, sem medo.

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.

Urbaniza Já! Moradores da Vila Autódromo estão mobilizados

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A comunidade da Vila Autódromo, no Rio de Janeiro, está mobilizada em torno da campanha #urbanizajá, que cobra do poder público a consolidação e urbanização da vila para que as famílias que optaram por não deixar a área possam viver ali com dignidade. A campanha foi lançada no último fim de semana e convida as pessoas a gravarem vídeos cobrando da Prefeitura do Rio a urbanização da vila e desafiando outros três colegas a fazerem o mesmo.

Parte dos moradores da Vila Autódromo deixou a comunidade nos últimos anos, aceitando a oferta da Prefeitura de compensação financeira ou de realocação em um conjunto habitacional do programa Minha Casa Minha Vida.

Só que essa mesma Prefeitura começou a demolir as casas dos moradores que deixaram a vila, sem recolher o entulho, sem limpar o local, deixando os escombros no meio das ruas e junto às moradias dos que ficaram, tornando aquele lugar completamente inóspito. Há relatos de que algumas casas estão isoladas e seus moradores não conseguem ter acesso a elas. Obviamente, a Prefeitura faz isso de propósito para tornar a vida naquele lugar insustentável e, assim, forçar a saída dos moradores.

A história da Vila Autódromo é antiga. Ela surgiu nos anos 1960 para abrigar os operários que trabalhavam na construção do antigo autódromo do Rio. Inclusive boa parte dos moradores possui concessão do direito real de uso dos terrenos, dada na época pelo governo do estado.

Mas é antiga também a história de luta dos moradores para permanecer ali. Desde o início dos anos 1990, pelo menos, o poder público municipal tenta remover a comunidade. Na preparação para os Jogos Pan-Americanos de 2007 novas tentativas foram feitas. Mas foi com a confirmação do Rio de Janeiro como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 que o projeto da Prefeitura ganhou força e as pressões pela saída dos moradores aumentaram.

Diante de uma diversidade de projetos planejados pela prefeitura para a área, em 2013, em meio às mobilizações contra as ameaças de remoção, a comunidade elaborou, em parceria com a Universidade Federal Fluminense (UFF) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o Plano Popular de Urbanização da Vila Autódromo, que mostra ser possível a permanência da comunidade, mesmo com a construção de equipamentos para os jogos olímpicos. Os custos disso seriam inclusive muito mais baixos do que a opção pela remoção.

Esse plano de urbanização, que inclusive recebeu um prêmio internacional, ganhou recentemente uma nova versão, já que a situação atual da vila, após a saída de parte dos moradores, já não é a mesma. Assim, as famílias que desejam permanecer na comunidade mostram mais uma vez que é possível e viável a existência da comunidade naquele local. A campanha #urbanizajá faz parte dessa mobilização.

Em tempo: No próximo sábado (5) terei a oportunidade de conversar pessoalmente com os moradores da Vila Autódromo. Eles estão programando uma série de atividades no período da tarde, entre elas, o lançamento do meu último livro, “Guerra dos lugares: a colonização da terra e da moradia na era das finanças”. Para mim essa será uma ocasião muito especial. A Vila Autódromo é um dos lugares que visitei quando fui relatora da ONU para o direito à moradia adequada, entre 2008 e 2014, e sua história é uma das que eu menciono no livro.

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

De quem são nossas praias?

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Passou o carnaval, o verão vai terminando e com ele o frenesi dos brasileiros com nosso imenso litoral. Existe alguém que não gosta de passar férias de verão na praia, mergulhar no mar, caminhar pela areia, olhar o horizonte sem fim? No entanto, apesar de termos praias lindíssimas, e de TODAS serem, por definição, públicas, nem sempre é possível desfrutar desta paisagem tão especial… às vezes não conseguimos sequer enxergá-la.

Percorrendo nosso litoral, é cada vez mais comum que, de repente, a paisagem seja interrompida por muros altíssimos protegendo condomínios privados que bloqueiam a entrada para a praia e a visão do mar. Em algumas situações, as casas avançam com muros de contenção sobre a areia, e, com o avanço das marés, literalmente, eliminam a praia.

Quando não são os condomínios residenciais, são “barracas de praia” que se transformaram em verdadeiros complexos de lazer à beira-mar, em cima da areia, bloqueando e privatizando o usufruto da praia. Um exemplo impressionante é o de Porto Seguro, na Bahia. Quem passa pela estrada que liga esta cidade a Santa Cruz de Cabrália percorre uma série de empreendimentos gigantescos que incluem restaurantes, espaços para shows, playgrounds etc., e que impedem os pobres mortais de simplesmente ver ou mergulhar no belíssimo mar azul turquesa da cidade…

Isso é cada vez mais frequente… Mas é permitido? Não! De acordo com a Constituição Federal, as praias são bens da União. Além disso, a Lei 7.661/1988, que regula o uso da costa marítima do nosso país, determina claramente, em seu Artigo 10, que “As praias são bens públicos de uso comum do povo, sendo assegurado, sempre, livre e franco acesso a elas e ao mar, em qualquer direção e sentido, ressalvados os trechos considerados de interesse de segurança nacional ou incluídos em áreas protegidas por legislação específica.”

Então, se a legislação não permite que a praia – pública – seja ocupada por esses empreendimentos, como é possível que estes existam há tanto tempo e continuem se multiplicando? No caso de Porto Seguro, como em muitas outras situações de privatização de praias, é a irresolução jurídica, ou seja, os processos que se estendem indefinidamente numa teia de recursos, agravos e táticas protelatórias, que mantém flagrante ilegalidade, garantindo os benefícios dos usurpadores.

Órgãos públicos como o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e a SPU (Secretaria do Patrimônio da União), assim como promotores de vários ministérios públicos do país, ao tentar mandar abrir condomínios, derrubar muros e barracas, enfrentam o enorme poder político local e sua incidência sobre o poder jurídico, em benefício dos que desejam manter a situação como está, contrariando o interesse público.

Em Porto Seguro, por exemplo, no início da década de 2000, o Iphan emitiu ordens administrativas determinando a retirada das barracas que ocupam o litoral Norte da cidade, ou seja, as que estão à direita da estrada paralela ao mar, literalmente sobre a areia. Como não foram cumpridas, a questão foi judicializada: o Iphan recorreu à Justiça solicitando que esta ordenasse a retirada das barracas. Passados mais de dez anos, pouquíssimas ordens judiciais foram emitidas (menos de 10 barracas foram removidas, entre dezenas existentes) e, na maioria dos casos, os processos circulam nas diversas instâncias, com recursos e mais recursos…

O fato é que os donos destes empreendimentos são agentes locais poderosíssimos, que participam da direção política da cidade, ocupam cargos altos no Executivo e no Legislativo, têm laços estreitos com juízes e promotores… Enquanto isso, as barracas continuam firmes e a praia segue privatizada… E quem aprecia a tranquilidade e a amplidão da paisagem do mar vai ter que buscar isso em lugares cada vez mais raros e longínquos…

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

Acesso à água: lições que vêm do passado

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Lago artificial Gadisagar, construído em 1397, na cidade de Jaisalmer, para captação de água da chuva. Foto: Raquel Rolnik.

Viajando pela Índia, pude conhecer um pouco o problema do abastecimento de água em algumas regiões daquele país e como tem sido enfrentado. Na área do Deserto de Thar onde estive, tradicionalmente a população resolvia essa questão por meio da captação da água da chuva. Nas cidades dessa região, a arquitetura residencial – das casas mais simples aos grandes palácios – incorporava o mecanismo de captação das águas da chuva como elemento estrutural. Assim, toda água que caía nas calhas era direcionada para reservatórios, que depois serviam para abastecer as casas.

Além desse sistema, grandes tanques e imensos lagos artificiais – muitos deles construídos por marajás ainda no século XIV – também recolhiam água da chuva para abastecer as cidades. Um exemplo é o Lago Gadisagar, construído em 1367, na cidade de Jaisalmer.

Tanque de captação de água da chuva construído no século XVIII, na cidade de Jodpur. Foto: Raquel Rolnik.

Tanque de captação de água da chuva construído no século XVIII, na cidade de Jodpur. Foto: Raquel Rolnik.

No final da década de 50 do século XX, porém, tem início a construção do Canal do Rajastão – renomeado para Canal Indira Ghandi, em 1985, em homenagem à primeira-ministra assassinada no ano anterior –, que capta águas de rios do Himalaia, cruzando quase 500 km do deserto. Essa foi uma grande obra pública, que teve por principal objetivo propiciar a agricultura irrigada no deserto, mas que também possibilitou a implementação de um sistema de água encanada em várias cidades, inclusive em Jaisalmer.

Obviamente, isso trouxe melhorias, já que antes era necessário carregar cântaros na cabeça para transportar água dos lagos e tanques até as residências. Esse era um trabalho, aliás, realizado principalmente por mulheres.

Porém, ao mesmo tempo em que se canalizava e centralizava o sistema de abastecimento de água, abandonava-se a estrutura de captação de águas da chuva, tanto no modo de construir as casas, como nas formas de reservação públicas – hoje os lagos artificiais servem apenas para visitação e contemplação. Isso ocasionou na atualidade sérios problemas de abastecimento, especialmente para a população mais pobre, que até hoje vive em casas que não contam com água encanada, sendo obrigada a comprá-la de quem tem acesso.

Além disso, o sistema de captação e abastecimento centralizado numa grande obra de infraestrutura gerou um superconsumo de água: de um lado, a agricultura irrigada de plantios que requerem uma grande quantidade de água, como o trigo, acabou por acarretar em desequilíbrios ambientais, incluindo salinização e processos erosivos graves na frágil estrutura geológica do deserto. De outro, a disponibilidade e a facilidade de acesso à água encanada levaram a um aumento substancial dos níveis de consumo residencial. Em anos mais secos, a quantidade reservada no canal é insuficiente para o abastecimento de todos. Como as técnicas tradicionais de reservação foram abandonadas, sobretudo nas cidades, a falta de água no período seco passou a ser um problema cada vez mais grave.

É claro que ninguém quer voltar a carregar água na cabeça. Mas evidentemente é possível estabelecer uma forma de abastecimento descentralizada, que inclua a captação de água de chuva nas residências, além de estruturas de reservação públicas, como foram os tanques e lagos do passado nos reinos do Rajastão.

Ao contar essa história, pensei nos dilemas atuais que vivemos em relação à água no Brasil… e temo que, embora tenhamos formas cada vez mais sofisticadas de reservação, tratamento e distribuição de água, algumas lições do passado, inscritas em formas de construir e distribuir este importante recurso, poderiam ser úteis para enfrentar a questão…

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.

A cor de São Paulo

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Foto: Vitor Nisida. Ladeira Porto Geral, centro de São Paulo.

São Paulo completa 462 anos na próxima segunda-feira. A data não é apenas oportuna para refletirmos sobre seus desafios urbanísticos, mas também sobre as narrativas sobre a cidade, ou seja, sobre a maneira como São Paulo é representada nos mais diferentes discursos.

Uma destas narrativas trata São Paulo como uma cidade bastante segregada, organizada – e dividida – a partir das desigualdades de renda. Uma cidade, portanto, em que bairros ou condomínios “de ricos” estão apartados de assentamentos “de pobres”. Durante muito tempo, o predomínio dessa maneira de entender a cidade nos impediu de olhar para a dimensão racial da segregação espacial.

A discussão racial sempre foi difícil de ser feita entre nós, já que o modelo de segregação baseado na cor é, por excelência, o das cidades norte-americanas, em que os enclaves étnicos são muito mais visíveis. É fácil identificarmos bairros habitados em sua grande maioria por negros, brancos, asiáticos ou hispânicos. O mesmo tipo de cisão profunda é sempre lembrado quando falamos das cidades da África do Sul e das marcas do apartheid. Em comparação com os Estados Unidos e a África do Sul, as cidades brasileiras – e São Paulo em especial – não parecem divididas por cor.

Entretanto, se olharmos para os mapas raciais do Brasil, desenvolvidos a partir dos dados do IBGE para o Censo de 2010, a coisa muda de figura. São dois mapas, um publicado pelo Pata Data e outro pelo Jornal Nexo, em que cada ponto no mapa representa uma pessoa e sua cor. Vale lembrar que o Censo utiliza o critério de autodeclaração: quem responde determina a raça, cor ou etnia a que considera pertencer, em um universo de seis possibilidades de escolha – branco, preto, amarelo, pardo, indígena ou nenhuma delas.

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Fonte: Imagem produzida a partir do mapa publicado pelo Jornal Nexo.

Os dados indicam que 47,7% dos brasileiros se declararam brancos, 7,6%, pretos, 43,1%, pardos, 1,1%, amarelos e 0,4%, indígenas. Se olharmos os dados só para a região metropolitana de São Paulo, os brancos sobem para 63,91% e os amarelos para 1,35%, enquanto que o número de pretos (5,52%), pardos (29,11%) e indígenas (0,1%) cai em comparação com o restante do país. Se sozinhos os números dizem pouco sobre segregação, os mapas permitem ler claramente que a cor é bastante relevante para pensar essa questão.

Em primeiro lugar, é possível ler que, na região metropolitana de São Paulo, quanto mais periférico for o bairro, maior a predominância de pardos e negros. Em outras palavras, o padrão de segregação por renda seria acompanhado pelo componente racial, já que pardos e negros têm, em média, renda menor do que a dos brancos. No entanto, a presença da população negra em São Paulo não segue apenas essa lógica. Os mapas mostram que a zona norte, com especial destaque para a Brasilândia, é um dos territórios negros da cidade, isto é, um dos lugares onde a cultura afro-brasileira é particularmente relevante e forte. Ou seja, discursos que afirmam não existir segregação racial em São Paulo tornam invisíveis matrizes étnico-culturais importantes para a cidade.

Também é possível visualizar uma espécie de “corredor amarelo”, ou seja, uma concentração da população de origem asiática – não só de japoneses, mas também chineses e coreanos que imigraram em períodos mais recentes – num eixo norte-sul que vai do Bom Retiro ao Jabaquara, passando por bairros já tradicionalmente asiáticos como a Liberdade. Mas, além dela, há concentrações de grupos sociais que se autodeclaram amarelos na Vila Carrão e em Cotia, na região

A partir desses dados, o Jornal Nexo elaborou um ranking das cidades mais segregadas do Brasil. Para estabelecer essa lista, o Jornal utilizou o índice de dissimilaridade, uma medida demográfica que compara a distribuição de grupos em pequenas áreas. Trata-se de um indicador que varia de 0 a 100: quanto maior o número, maior a concentração racial no espaço urbano. O resultado mostra que São Paulo é a terceira capital mais segregada em relação a raça e cor, seguida apenas de Porto Alegre e Vitória, no primeiro e segundo lugares, respectivamente. Na lista de todas as cidades brasileiras, Niterói, no Rio de Janeiro, é a mais segregada e São Paulo fica na décima posição geral.

Embora os números de dissimilaridade sejam muito inferiores aos de cidades norte-americanas – enquanto São Paulo marca 35,9 na escala, Chicago e Nova Iorque, por exemplo, pontuam 82,5 e 81,4, respectivamente –, é importante notar que a questão racial está presente na estruturação da cidade, o que o mito da mistura de raças e da democracia racial não nos permite ver.

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.