Lições da Avenida Paulista Aberta

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Teatro infantil, circo ou biblioteca itinerante? Orquestra sinfônica, bloco de carnaval, grupo de rock ou cantor de brega? Bicicleta, patins, skate ou patinete? Caminhar, correr, pular corda ou jogar frescobol? Ou será melhor estender uma canga pra se bronzear? Domingo passado (23), na Avenida Paulista, teve lugar pra tudo isso. Com a inauguração da ciclovia da Avenida Bernardino de Campos, a Paulista foi novamente fechada para carros e ocupada por pessoas de todas as idades, com as mais diversas atividades de lazer, assim como já tinha acontecido em junho. Bastou tirar os carros e tudo isso estava lá!

Essa é a primeira lição que esses dois dias de Paulista aberta para as pessoas nos deixa: não é necessário inventar nada muito mirabolante para gerar espaços de cultura e lazer nas cidades. Em vez de superprojetos e obras caríssimas, basta abrir espaços que as pessoas automaticamente os ocupam!

Obviamente, a Paulista não é um lugar qualquer: é uma região de alta qualidade urbanística, com boa manutenção, e de fácil acesso por transporte público. Mas o que essa experiência deixa claro é que não precisamos de certo tipo de urbanismo que, em nome de criar espaços públicos e áreas de lazer, promove uma superexploração do espaço, exigindo muitos recursos para sua implementação e manutenção. E que, por outro lado, investir em boas calçadas, com piso adequado, em arborização e iluminação, e manter limpos e bem conservados os lugares, ou seja, o bê-a-bá ou grau zero do urbanismo, basta. Muito do que acabo de mencionar, inclusive, é mais gestão do que obra.

A segunda lição é que o lazer e a diversão nem sempre demandam megainfraestruturas de espetáculos e eventos. As pessoas também organizam, promovem e criam suas expressões artísticas e seus próprios “eventos”, basta que haja espaços disponíveis para isso. E foi o que vimos domingo: sem carros, a Paulista acolheu apresentações de teatro, circo e música e também as mais diversas brincadeiras e jogos, muitas vezes inventados ali, na hora.

Mas, claro, tem gente que prefere a Paulista cheia de carros e poluição até aos domingos. O Ministério Público, por exemplo, recorrendo a um termo de ajustamento de conduta (TAC) assinado em 2007, defende que a via não seja fechada para carros aos domingos. Esse TAC limita a três o número de vezes que a via pode ser fechada por ano para eventos – Parada Gay, Corrida de São Silvestre e festa de Reveillon.

Como todo acordo, acredito que esse TAC pode ser revisto. Seu argumento, aliás, é bastante discutível: quem decidiu que a prioridade da via é o tráfego de veículos inclusive aos domingos? Em que norma isso está escrito? Essa é uma opção de política pública: queremos que a prioridade da Paulista aos domingos seja o lazer das pessoas ou a circulação de carros? Se for o lazer das pessoas, então é absolutamente aceitável que a via seja aberta, independentemente da existência desse TAC.

Também a Associação Paulista Viva tem se posicionado contra o fechamento da via para carros, alegando prejuízo de bancas de revista, taxistas, hotéis e estacionamentos. Este último certamente deve ser afetado, não há como ser diferente. Em uma cidade sem carros, estes desaparecerão… como desapareceram outros tipos de atividade comercial na história: quem se lembra das videolocadoras? Os demais, tenho dúvidas. Eventualmente o comércio pode sentir algum impacto, claro, mas vimos que muitas outras oportunidades surgem, como a pracinha de alimentação montada na Praça Oswaldo Cruz, e que os próprios estabelecimentos já estão tentando se adaptar ao novo contexto, oferecendo serviços para ciclistas e promovendo ações para atrair o público presente na avenida.

Para quem anda pela Paulista aos finais de semana, já era evidente o que de fato ocorreu com a abertura da avenida para as pessoas: o enorme movimento de apropriação das calçadas queria mais, não cabia nos estreitos limites do passeio… E assim foi!

*Publicado originalmente no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

Foto: Cezar Martins

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Foto: Mariana Pires

Foto: Mariana Pires

Paulista 3 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Cezar Martins

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Paulista 2 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Cezar Martins

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Foto: Cezar Martins

 

Nova licitação dos ônibus: perguntas ainda sem respostas

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Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

A prefeitura decidiu na última terça-feira, 11 de agosto, prorrogar o prazo para que os cidadãos se manifestem na consulta pública sobre a nova licitação do sistema de ônibus de São Paulo. As novas regras, que substituirão os contratos das concessionárias que operam o sistema de ônibus na cidade, expirados em 2013, procuram responder as manifestações de junho daquele ano, quando milhares de pessoas tomaram as ruas da cidade em protesto contra o aumento das passagens e a precariedade do transporte público.

Naquela ocasião, quando os contratos em vigor estavam para vencer, em vez de renová-los, a prefeitura preferiu analisá-los e, a partir daí, propor novas regras. Foram dois anos nesse processo até que o novo edital foi aberto para consulta pública no dia 9 de julho.

A pergunta central no debate que se seguiu às manifestações de junho era: por que o transporte público é tão caro e ruim?

Assim, o sistema de transportes municipal, incluindo a “planilha” de custos das concessionárias prestadoras do serviço, que, por incrível que pareça, a prefeitura não conhecia completamente, passou por uma auditoria independente. Essa auditoria revelou que, de fato, a taxa de lucro das empresas era alta. Com isso, uma das mudanças incluídas no novo edital é a redução dessa taxa, que era de cerca de 19%, para 10%.

Entretanto, existem vários outros aspectos do novo edital, relacionados à questão da qualidade e do preço do transporte, para os quais estão sendo propostas mudanças, que pelo menos para mim, e imagino que para a grande maioria dos cidadãos que não têm condições de ler um documento de 5 mil páginas (o edital está disponível para consulta pública desde o dia 9 de julho), ainda não estão nada claros.

Uma das críticas que têm sido feitas ao nosso sistema de ônibus é a superlotação dos veículos. Vários especialistas atribuem essa questão ao método de cálculo utilizado para remunerar as empresas nos contratos em vigor hoje: elas ganham por passageiro transportado. Isso significa que, quanto mais passageiros colocar dentro de um só veiculo, mais ela lucrará. De acordo com a Prefeitura, esse método de cálculo muda no novo modelo de contrato proposto: 50% da remuneração continuará sendo calculado por número de passageiros, e o restante será calculado por cumprimento de viagens programadas (40%) e disponibilização de frota (10%).

Mesmo assim, fica a dúvida: em outros momentos na cidade de São Paulo a remuneração era calculada por quilômetro rodado e não por passageiro… será que essa não seria uma fórmula melhor? Pois mesmo a combinação de número de passageiros com outros fatores não rompe a lógica da superlotação.

Outra questão importante é o claro investimento na direção de uma maior troncalização: ou seja, menos ônibus, porém maiores, circulando nos corredores, sendo “alimentados” por ônibus menores que saem dos bairros e deixam os passageiros nos corredores e não em seu destino final. De fato, essa é uma medida de racionalização do sistema, já que evita a enorme fila de ônibus que saem dos mais diversos bairros e se dirigem ao centro, congestionando os corredores.

Mas, por outro lado, a supressão de linhas e a experiência concreta da baldeação têm sido alvo constante de protestos de usuários de ônibus.  Descer do ônibus, esperar, e tomar outro tem significado, para as pessoas que utilizam esse serviço, um aumento do tempo de deslocamento e um maior desconforto. Ou seja, pra muita gente, piorou, em vez de melhorar.

Como, então, resolver essa equação? Por um lado, para melhorar o desempenho dos ônibus nos corredores a troncalização é essencial, mas por outro, ela não pode significar piora do serviço…

Esses e outros temas complexos, mas essenciais para a cidade, estão em jogo nesse novo edital, que vai definir o modelo de transporte de ônibus da cidade para os próximos 20 anos e envolve um negócio de 140 bilhões de reais.

Em questão como essa, não basta ampliar o período da consulta pública por mais vinte dias, como fez a Prefeitura após protestos de organizações da sociedade civil que pediram mais tempo de debate sobre o assunto – o prazo original era de 30 dias. Deveriam ser realizadas audiências públicas, seminários em âmbito local, com apresentação das linhas gerais da proposta, mobilização de técnicos especialistas que pudessem auxiliar o debate junto à população, enfim, oferecendo condições para que nessa reta final as pessoas possam de fato compreender a proposta e opinar.

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Rolezinhos e a guerra nos shoppings do interior

Têm sido frequentes, em cidades do interior de São Paulo e de outros estados, decisões judiciais que proíbem a entrada em shopping centers de adolescentes desacompanhados de pais ou responsáveis, em determinados horários e dias da semana. A justificativa é impedir a realização dos chamados “rolezinhos”, que de acordo com os donos desses estabelecimentos promovem “atos de vandalismo” e “causam terror aos clientes”.

Isso já aconteceu, por exemplo, no Franca Shopping, na cidade de Franca, e no Plaza Avenida Shopping, em São José do Rio Preto. Também em Uberaba, interior de Minas Gerais, o Praça Uberaba Shopping Center conseguiu uma liminar da Justiça para impedir a entrada de grupos de adolescentes.

Em Ribeirão Preto, uma portaria expedida por juiz da Vara da Infância e Juventude proibiu, em março deste ano, a entrada em centros comerciais da cidade de adolescentes com menos de 15 anos desacompanhados dos pais ou responsáveis, impedindo os jovens de frequentar estabelecimentos como os shoppings Santa Úrsula e Ribeirão Shopping.

Ainda em março, a Defensoria Pública entrou no STJ com pedido de habeas corpus coletivo contra a medida, sem sucesso. O caso foi parar no Superior Tribunal de Justiça, que em junho, finalmente, suspendeu a portaria por entender que se tratava de um desrespeito aos direitos de crianças e adolescentes.

A realidade é que em muitas cidades do país, não apenas nessas, aconteceu nas últimas décadas um movimento intenso de migração dos espaços comerciais e de lazer para o interior dos shopping centers, com o correspondente esvaziamento crescente dessas mesmas funções nas ruas e praças das cidades. Some-se a isso a total inexistência de investimentos na qualidade urbanística dos espaços públicos da maior parte dos bairros de nossas cidades – sobretudo nas periferias – e o resultado está aí: a eclosão de um conflito no interior dos shoppings sobre quais são as formas permitidas – ou proibidas – de se divertir, e quem tem ou não o direito de usar esses espaços.

Na teoria, os shoppings são espaços privados de uso público, portanto, abertos a todos. Mas a prática é outra: podem usá-lo certas pessoas, e de certas formas….

A forma shopping ganhou a cultura urbana de tal maneira – na ausência de outras configurações de espaços de trocas, inclusive comerciais, e de encontros não mediados pelo consumo – que virou “o” lugar de lazer nas cidades. E é exatamente ocupando esses lugares que a cultura dos shoppings é celebrada, inclusive por esses jovens, que buscam no espaço do shopping o lugar de encontro, de diversão e promoção de “zoeira”…

Já temos legislação de sobra para punir atos de vandalismo – praticados em shoppings ou em qualquer outro lugar das cidades.

A proibição da entrada de jovens adolescentes das periferias das cidades é, portanto, de outra ordem . O fato é que o projeto shopping center já nasce como um projeto segregador – em tese ele dá segurança e conforto aos seus frequentadores, que ali estariam livres dos perigos da rua – justamente da presença desse “outro” que ameaça e assusta. A lógica do shopping, definitivamente, não comporta o rolezinho.

A guerra judicial em torno desses eventos tem a ver com isso, e as decisões de proibir a presença de adolescentes ignora por completo o conjunto de questões presentes nesse conflito, protegendo unicamente os interesses econômicos dos proprietários dos shoppings, como bem destacou a Comissão de Direitos Infantojuvenis da OAB SP, que se posicionou contra tais decisões.

Ninguém está lá muito preocupado com a qualidade das cidades que estamos construindo para nossas crianças, jovens ou idosos, que espaços de sociabilidade lhes estão sendo oferecidos, e, afinal, por que adolescentes metem medo…

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Precisamos mesmo do Minhocão?

Desde o último sábado, os paulistanos podem aproveitar ainda mais o Minhocão aos finais de semana. O elevado, que já estava fechado para carros aos domingos, agora fica aberto pra lazer das 15 horas de sábado até as 6h da manhã de segunda-feira, ininterruptamente.

O destino do Minhocão é um dos debates atuais da cidade de São Paulo. Com o avanço de seu fechamento aos finais de semana e durante as madrugadas, aos poucos, sua função de via expressa de carros, fazendo a ligação Leste-Oeste, vai gradativamente se desconstituindo, e as discussões sobre seu futuro vão se multiplicando. Basicamente duas soluções estão sendo consideradas hoje: a transformação permanente de toda a estrutura em parque, ou sua completa demolição.

É totalmente compreensível a posição dos que reivindicam o parque. Vivemos um momento em que os moradores de São Paulo estão reivindicando e se apropriando – cada vez mais – de espaços públicos de lazer, de áreas verdes e de convivência. Nesse contexto, cada possibilidade que surge, como é o caso do Minhocão desativado para carros, é disputadíssima, claro.

Mas, sob muitos aspectos, botar abaixo o Minhocão é muito importante para a cidade. Do ponto de vista urbanístico, por mais que sejam feitas melhorias e que seus impactos sejam minimizados com a transformação em parque, aquela estrutura não deixa de ser um mastodonte que degrada o entorno e arrebenta bairros. E baixos de viaduto, por mais ocupados e “customizados” que sejam, serão sempre baixos de viadutos.

Do ponto de vista político e cultural, fico hoje com a posição defendida pelo psicanalista e professor Tales Ab’Saber, para quem o Minhocão é ainda um dos maiores símbolos da ditadura militar na cidade, a começar por seu nome oficial, Elevado Presidente Costa e Silva. Para além de representar a hegemonia do automóvel no urbanismo paulistano, Tales considera que sua implementação em 1970 destroçou o que era o território cultural e intelectual mais importante da cidade naquela época.

Em um mapeamento deste território, ele demonstra que naquela região não apenas moravam muitos professores, artistas e intelectuais, como também estavam instalados os principais teatros, casas de espetáculos musicais e centros culturais da cidade. O Minhocão atravessa, corta e degrada tudo isso… em perfeita sintonia com um momento político de restrição da liberdade de criação e expressão. A construção do Elevado Costa e Silva, portanto, não levou à destruição um tecido urbano qualquer, o que já justificaria sua demolição por razões urbanísticas, mas um território da maior importância cultural, social e política.

Assim, o Minhocão é mais que um símbolo da hegemonia do automóvel e do modelo rodoviarista de construção das nossas cidades. Demolir essa estrutura, portanto, é não apenas pensar outra lógica de cidade, mas também rejeitar e enterrar definitivamente os símbolos de um passado autoritário que ainda ronda nossas vidas.

Mas, claro, não basta demolir. É necessário reurbanizar as avenidas e vias, investindo em calçadas largas e arborizadas, que sejam espaço não apenas de passagem, mas também de convivência. É preciso também pensar em alternativas de transporte público coletivo que possam aumentar a capacidade de deslocamento leste-oeste, substituindo a via elevada. E, ainda, um processo de planejamento dessa reurbanização que leve em consideração, dialogue e seja feito em conjunto com os novos/velhos atores presentes nesses locais.

Não é nada difícil fazer isso, nem é necessário que tudo seja feito de uma vez… essa intervenção pode ser realizada por trechos, e ser implementada aos poucos.

Para a cidade de São Paulo, essa demolição/reconstrução, se conduzida de forma compartilhada com quem vive/usa esses locais, pode significar um dos maiores símbolos de uma nova forma de fazer cidade.

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

A ciclovia e um novo tempo na Avenida Paulista

ciclovia paulista mariana pires

Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista. Junho 2015. Foto: Mariana Pires

Domingo passado, a Avenida Paulista foi fechada para carros e transformou-se em palco de uma grande festa para a inauguração da ciclovia que percorre toda a sua extensão. Crianças, jovens, adultos e idosos, de bicicleta, skate, patins ou simplesmente a pé, ocuparam a avenida durante todo o dia.

Além de marcar a celebração da grande conquista que é esta ciclovia – fruto de muita luta de cicloativistas e organizações da sociedade civil e, claro, da clara nova política de mobilidade da gestão atual da prefeitura –, o que vimos domingo talvez seja mais um significativo capítulo da história da avenida-símbolo da nossa cidade.

Aberta em 1891, a Paulista era o mais novo destino residencial da “aristrocracia do café”, das novas fortunas que se formaram com a expansão do complexo cafeeiro no Estado de São Paulo. Com a avenida, foram inauguradas também linhas de bonde que a serviam, mesmo antes de esta ser ocupada. Sua inauguração marca o momento em que São Paulo se transforma em polo econômico e político relevante para o país, e também a emergência de uma nova elite econômico-política, com enorme influência nos destinos do país durante a República Velha. A partir da Paulista, o eixo de expansão residencial das classes abastadas seguirá em direção aos Jardins e ao sudoeste da cidade.

Nos anos 1960 e 1970, a Avenida Paulista vive sua primeira transformação profunda, marcando mais uma vez um novo importante momento da nossa cidade. É quando o capital financeiro e industrial se torna hegemônico e São Paulo passa a ser o principal polo financeiro do país. Nesse momento, a Paulista vive uma rápida verticalização e as grandes mansões residenciais desaparecem para dar lugar às sedes de bancos e grandes empresas. A avenida dos bondes passa a ser a avenida dos carros. É nessa época, também, que grandes intervenções viárias são realizadas, como a implantação das Marginais, do Minhocão, e outras que marcam a era rodoviarista da cidade.

Desde que nasceu, portanto, a Paulista carrega uma forte simbologia, expressando momentos-chave da história de nossa cidade. Hoje ela é palco de manifestações, protestos e celebrações das mais diversas naturezas. Mas o último domingo, dia 26 de junho de 2015, parece marcar uma nova era da avenida e, portanto, da cidade.

Chegamos a um ponto em que a hegemonia do transporte por carro particular alcançou o seu limite. Está claro que é impossível continuar construindo nossa cidade sob esse modelo. Vivemos um processo de demanda cada vez maior por transporte público coletivo, de qualidade e eficiente, aliado ao transporte não motorizado e não poluente. Este movimento se articula à demanda por espaços públicos de estar, encontrar e ficar, rompendo com a captura única e exclusiva das ruas pela circulação.

Assim, grupos e coletivos se organizam para reivindicar melhoria no transporte público, mais ciclovias, melhores calçadas, mais espaço para os artistas de rua, mais parques, mais áreas verdes, mais quantidade e mais qualidade nos espaços públicos em geral. O que vimos domingo na Paulista parece ser um marco desse processo. Foi com festa que a cidade recebeu a ciclovia da sua mais importante avenida, apropriando-se de uma Paulista sem carros.

Utilizo as expressões “parece que” e “pode ser” porque ainda não está claro se essa virada demandada pelos cidadãos paulistanos, à qual a prefeitura tem respondido com políticas e intervenções que vão nessa direção, vai ser permanente e duradoura, e se, assim, a cidade está entrando em um novo tempo.

Mas os dois primeiros dias após a inauguração da ciclovia dão sinais de que sim. Pelo visto, essa ciclovia vai ser intensamente utilizada: na contagem da CET, o uso da bicicleta na avenida já cresceu 300%. No primeiro dia de funcionamento, a ciclovia registrou 249 ciclistas no período da manhã e 614 no período da tarde. A contagem anterior à inauguração registrava apenas 85 ciclistas pela manhã e 169 à tarde. A expectativa é de que esse número aumente ainda mais.

Além disso, depois de avaliar o impacto do fechamento da Avenida Paulista para carros, a Prefeitura agora pretende abri-la para as pessoas todos os domingos. A cidade, sem dúvida, agradece.

*Texto publicado originalmente no dia 2 de julho, no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Plano da prefeitura de SP para construir garagens vai na contramão do bom senso

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Foto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!

*Texto originalmente publicado no dia 19 de junho no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Arquitetura nota 10, mas urbanismo…

Recentemente estive em Caruaru, no agreste pernambucano, para participar de um evento e, na ocasião, tive a oportunidade de visitar um empreendimento local do programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) que tem sido muito elogiado por seu projeto arquitetônico.

Trata-se do residencial Wirton Lira, desenhado pelo escritório Jirau Arquitetura, da própria cidade. O projeto foi um dos selecionados para representar o Brasil na 14ª Mostra Internacional de Arquitetura da Bienal de Veneza, realizada no ano passado.

Quem vê as fotos do projeto realmente se surpreende, dada a completa mesmice da maior parte dos empreendimentos do tipo, que apenas reproduzem o mesmo modelo.

residencial wirton lira jirau arquitetura

Imagem: Jirau Arquitetura

A visita ao local, porém, mostra uma realidade completamente diferente. Mais uma vez, temos um conjunto do programa MCMV afastado da cidade, sem comércio nem serviços, longe dos equipamentos públicos, sem conexão com nada… enfim, sem urbanidade. As áreas que foram destinadas a ruas e espaços públicos, como mostram as fotos do dia da visita, são a imagem do abandono, com acúmulo de entulho e lixo. Faltam equipamentos e serviços públicos, e as oportunidades de emprego e de acesso a educação, lazer e cultura estão bem longe dali.

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Foto: Amanda Casé

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Foto: Amanda Casé

Isso mostra que arquitetura desvinculada de urbanismo não funciona e que montar uma máquina de produção de casas – vem aí o MCMV 3! – sem sequer considerar a absoluta inexistência de qualquer política ou programa que apoie a produção de cidade não levará a resultados de qualidade.

Obviamente isso não é responsabilidade do escritório que elaborou o projeto, mas mostra que continuamos reproduzindo um modelo de produção de habitação social totalmente incapaz de atender os requisitos de uma moradia adequada, que incluem o projeto da residência, sim, mas vão muito além disso…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.