O aumento inovador no transporte público de São Paulo

MAPAS UNIDOS

Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram  mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais  para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.

O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi  congelar as tarifas, mas compensar  com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.

Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.

Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração  passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais,  a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto,  por ora suspensos pela Justiça.

Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.

Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os  dados mais recentes da  SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não  disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.

Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões  Sul e Norte.

Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.

A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos  municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e  nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu  na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.

O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso  nesse processo, restringindo novamente  o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer  na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer  da decisão liminar. Além disso,  a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.

Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na  Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Com a Reforma da Previdência (e a aprovação do teto dos investimentos públicos), moradores das periferias não terão chance de se aposentar

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A Reforma da Previdência proposta pela equipe econômica de Michel Temer, em trâmite na Câmara dos Deputados, estabelece que a idade mínima para que homens e mulheres possam se aposentar no país passe a ser 65 anos com, no mínimo, 25 anos de contribuição previdenciária. A justificativa para impor essa idade mínima é que a expectativa de vida dos brasileiros vem aumentando nos últimos anos, o que tem onerado enormemente o fundo previdenciário.

Essa justificativa está baseada na expectativa de vida média do brasileiro, que atualmente, segundo o IBGE, é de 75,4 anos na população em geral e de 79,1 anos para as mulheres.  Porém, como toda média no Brasil, esse dado não representa absolutamente nada. Isso porque o país é marcado por uma extrema desigualdade e um dos indicadores onde isso é mais eloquente é, justamente, a expectativa de vida da população, um indicador que é fruto das condições ao longo da vida, que são, como sabemos, muito distintas a depender do pertencimento a diferentes grupos sociais, a diferentes territórios.

Em primeiro lugar, esse indicador apresenta diferenças enormes entre as regiões, os estados e entre os municípios. Santa Catarina, por exemplo, tem a maior expectativa de vida ao nascer do país, com 78,7 anos. Já no Maranhão, a longevidade média é oito anos mais curta. Mesmo em uma só cidade, como São Paulo, cuja média de expectativa de vida  está entre as mais altas do país, 77,8 anos, as desigualdades entre distritos é imensa. Segundo levantamento na Rede Nossa São Paulo, enquanto no Alto de Pinheiros, na zona oeste da cidade, distrito onde está localizada a residência do presidente Michel Temer, o tempo médio de vida está em 79,67 anos, quase um ano acima da expectativa de vida nacional média, em Cidade Tiradentes, na zona leste, esta média é de apenas 53,85 anos. No mapa é possível visualizar o tempo médio de vida por distrito. Entre os 96 da cidade, 36 apresentam médias inferiores aos 65 anos propostos na Reforma da Previdência.

Os bairros onde o tempo de vida é menor coincidem com os locais mais marcados por precariedades de todo tipo, mais distantes dos postos de trabalho e onde vive a maior parte dos trabalhadores com menores salários. Isso significa que a reforma penaliza especialmente os mais pobres, que ao longo da vida já desempenham as funções mais desgastantes e que, provavelmente, trabalharão até morrer.

Mais grave ainda é a combinação explosiva da proposta da Reforma da Previdenciária com o limite dos gastos públicos, aprovado nesta terça-feira (13), no Senado. Isso significa que investimentos importantes em saúde, moradia, saneamento e transportes públicos, por exemplo, que poderiam incidir positivamente na melhoria das condições daqueles que hoje, exatamente pela sua falta ou precariedade– além dos baixos rendimentos – apresentam os piores indicadores de expectativa de vida, não serão feitos!  Ou seja, as condições essenciais para diminuir a desigualdade do indicador não ocorrerão…

Além de todos os questionamentos sobre a necessidade e a qualidade da reforma previdenciária proposta, fica evidente o quanto ela é discriminatória, perpetuando as injustiças e desigualdades socioespaciais.

Publicado originalmente no Yahoo!

A torre da crise política… e a preservação das cidades

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Ilustrações de divulgação do empreendimento La Vue, em Salvador. Impacto na paisagem é diferente sob diferentes ângulos

As denúncias feitas pelo agora ex-ministro da Cultura Marcelo Calero sobre a pressão exercida pelo titular da Secretaria de Governo, Geddel Vieira Lima, para que o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) aprovasse um empreendimento na orla da Barra, bairro nobre de Salvador (BA), e o suposto conluio do próprio presidente da República com essas pressões gerou uma nova crise, derrubou um ministro, ameaça o presidente e seus auxiliares próximos e, uma vez mais, questiona os limites das práticas do uso das posições de comando nas estruturas de Estado para obter vantagens e benefícios pessoais para os agentes políticos e empresários envolvidos.

Assim como em relação ao Caixa 2, o superfaturamento de obras, as relações perversas entre empreiteiras, partidos e governos, pressões desse tipo são velhas práticas do modo de governar brasileiro que, neste momento, têm dificuldade de passar despercebidas, ou naturalizadas, como tem sido há décadas.

Mas, para além do debate do uso do Estado para benefícios pessoais, partidários e empresariais, o caso da torre na orla de Salvador, levanta outras questões da maior importância que, infelizmente, não têm aparecido no debate.

A primeira delas se refere à forma como tem sido tratados em nossas políticas urbanas os temas da paisagem, da memória, da preservação versus os processos de transformação, que, muitas vezes, implicam também em destruição. Hoje, as regras que definem o que se pode fazer em cada terreno da cidade estão geralmente definidas nas leis de zoneamento e planos diretores.

Esses, na maior parte dos casos, pressupõem que – à exceção de áreas em que um ambientalismo, claramente antiurbano, define como de “preservação ambiental” – todas as demais estão destinadas a, num futuro próximo ou distante, se transformar em torres e/ou outros produtos imobiliários lançados pelo mercado. Ou seja, justamente as dimensões da paisagem, da memória, da especificidade histórica dos conjuntos construídos têm pouca ou nenhuma relevância.

Esses últimos, por outro lado, se entrincheiraram em um lugar específico da gestão do Estado sobre o território – os chamados “órgãos de patrimônio”, que por sua vez, se definem como “gestores” daqueles bens considerados significativos e, portanto, tombados e responsáveis por sua tutela para que não sejam destruídos e nem que intervenções a seu redor atrapalhem sua fruição.

Com isso, o “patrimônio histórico”, que deveria estar integralmente embebido nos critérios do que destruir e do que preservar nos processos de transformação da cidade, acaba se transformando numa espécie de instância recursal, onde os conflitos que não tiveram vez nem voz nas decisões sobre a cidade se manifestam. Assim tem sido no caso do Cais da Estelita, em Recife, assim como e do Teatro Oficina, em São Paulo.

Com um pequeno, mas bem significativo detalhe: ao contrário das regras de uso e ocupação do solo que envolvem o debate público e acabam virando lei – ainda que, insisto, normalmente capturadas pelos interesses do mercado imobiliário, que é quem mais organizadamente interfere nessas questões na cidade – nas regras de patrimônio histórico raramente as definições do que pode e o que não pode ser feito em volta de um bem tombado estão claras.

São poucos os bens ou sítios tombados que tem um regramento claro do que exatamente se pode fazer a seu redor. Geralmente, são as propostas dos empreendedores que, analisadas caso a caso através de pareceres técnicos do órgão, acabam sendo aprovadas ou vetadas. Isso abre evidentemente margem para muitas interpretações e discricionariedades. Essa discricionariedade dá margem a pressões políticas de todos os lados, de quem quer aprovar, assim como de quem quer vetar.

O caso da torre da orla da Barra, em Salvador, veio à tona agora, mas é preciso dizer que esse tipo de embate ocorre às dezenas pelo país. Inclusive, com os próprios técnicos discordando de pareceres de outros técnicos e muitas vezes, com a participação do Ministério Público nas controvérsias.

Não queremos com estas considerações de forma alguma minimizar a gravidade dos fatos: um ministro de Estado usar seu cargo para fazer outro ministro mudar um parecer para viabilizar um apartamento supostamente de sua propriedade. Mas o que queremos aqui é chamar a atenção para a extrema fragilidade e subdesenvolvimento de nossa política urbana, inclusive e talvez principalmente, nos aspectos relativos ao que pode ou não ser destruído diante da máquina de crescimento econômico e rendimento financeiro que conduz nossas cidades.

A torre da crise, para além de levantar questões de corrupção, mais uma vez, mais esconde do que revela as nuances por trás disso: qual é a margem de discricionariedade? Como se dão esses processos de aprovação ? Quem define o destino da cidade? Como os cidadãos podem participar mais dessas definições? Como as decisões sobre o futuro das cidades (em sua relação com sua história e memória) podem ser tomadas de maneira mais transparente?

Publicado originalmente no blog Raquel Rolnik, no portal Yahoo!

Os embates da Praça Roosevelt e do Pôr Do Sol: construir muros e grades nunca é a solução

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Praça do Pôr do Sol depois de reunião. Crédito: Ana Flávia

Um fenômeno muito positivo para a cidade, a apropriação cada vez maior dos espaços públicos pelas pessoas, acabou gerando conflitos entre os usuários e os moradores do entorno desses locais. Pelo menos dois casos emblemáticos dessa tensão estão ocorrendo hoje em São Paulo: a Praça do Pôr do Sol, no Alto de Pinheiros, na Zona Oeste, e da Praça Roosevelt, no Centro.

A Praça do Pôr do Sol nasceu como uma área verde de um loteamento de altíssima renda implantado nos anos 40 e tem um dos mirantes mais belos da cidade. Recentemente ela passou a ser muito mais frequentada, inclusive por pessoas que vêm da região metropolitana como um todo.  Esse uso intenso, que começa no pôr do sol e atravessa a madrugada, inclusive tocando música, acabou gerando uma insatisfação por parte dos moradores, na medida em que não foi acompanhado por uma mudança radical na gestão e cuidado do local de forma que pudesse dar conta da intensidade do novo uso. A partir daí, os moradores começaram a se organizar para reivindicar o cercamento da praça.

Essa também é a reivindicação dos moradores do entorno da Praça Roosevelt. O local é um importantíssimo equipamento central da cidade. Após uma longa espera por uma reforma depois de anos de abandono, moradores da vizinhança, usuários (que inclui teatros e equipamentos culturais do entorno) se mobilizaram pela sua reabertura, o que possibilitou a ocupação que existe lá hoje.  Mas o uso intenso do espaço, especialmente durante a noite, tem gerado vários conflitos entre os skatistas e os não-skatistas, os frequentadores das madrugadas, os artistas e os moradores.

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Skatistas aproveitam a Praça Roosevelt. Crédito:@Mark Hillary/Flickr

No caso das Praça do Pôr do Sol e da Roosevelt, a resposta da prefeitura e da Câmara Municipal à reivindicação do cercamento foi a proposta para que os locais deixem de ser praças e passem a ser parques. Dessa forma, como outros parques, passariam para a gestão da Secretaria do Verde e Meio Ambiente e teriam direito a eleger um conselho gestor, ter um horário de funcionamento pré-determinado, podendo também ser cercado para que esse horário possa ser cumprido.

O grande problema de casos como esses não é o conflito, mas a forma de lidar com ele e as respostas elaboradas e implementadas para enfrentá-los. Fazer uma cerca ou um muro é exatamente uma forma de não lidar com o assunto. Ou seja, na medida em que você tem uma incapacidade de resolver uma questão através de um processo de gestão que possa trabalhar com a diversidade, com o diferente, com as distintas opiniões e construir uma equação para isso, se constrói um muro, uma cerca, se impede o acesso…

Por outro lado, como se observa pela foto acima, a situação de devastação e precariedade após uma madrugada de intenso uso demonstra a urgência de se implantar um novo tipo de cuidado com o local, que envolve uma nova forma de limpeza, de organização das várias formas de uso e de pactuação com os usuários.

Evidentemente, um muro ou uma cerca não vai resolver o conflito. Muito pelo contrário, vai exacerbá-lo. Aqueles que estão sendo privados do uso não vão aceitar a medida e vão se revoltar. Por outro lado, com muros e cercas acabamos destruindo a paisagem da cidade e o caráter público e aberto desses espaços por uma incapacidade de construir uma forma de gestão que dê conta das complexidades e das dificuldades presentes.

No caso da Praça do Pôr do Sol, acaba de ocorrer uma eleição para seu Conselho Gestor. O resultado foi muito importante, porque um grupo de moradores da região se organizou para disputá-lo com a proposta de não cercar a praça, mas de enfrentar os conflitos sob a forma de uma gestão compartilhada, em diálogo com moradores e usuários.  A tranquilidade e a possibilidade de moradores dormirem e terem sossego é, absolutamente, um direito. Mas é também um direito a cidade oferecer espaços onde as pessoas possam conviver, onde possam exercer suas formas de ser.

Texto originalmente publicado no Portal Yahoo!

Resistência da Eletropaulo em enterrar fios deixa paulistanos no escuro

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@fiação_sp/Instagram

Há alguns dias, a chuva forte em São Paulo causou o rompimento de diversas redes elétricas pela cidade e deixou bairros inteiros no escuro por mais de 24 horas. Na Vila Leopoldina, por exemplo, moradores revoltados bateram panelas durante a noite para chamar atenção para o problema, recorrente na região.

Imediatamente após, como sempre ocorre a cada verão chuvoso, as árvores que caíram sobre os fios foram culpadas. Elas estariam fora de lugar, atrapalhando a fiação? Evidentemente,  não: as árvores, além de terem o importante papel de amenizar o clima na cidade, têm uma importante função paisagística e de qualificação do espaço urbano. Já os estimados 10 mil quilômetros de fiação elétrica da cidade é que estão totalmente fora do lugar e do tempo. Há décadas o bom urbanismo definiu as galerias técnicas subterrâneas, e não o emaranhado de fios pendurados nos postes, como o lugar mais adequado para instalação de todos os tipos de redes.

O enterramento dos fios, como já ocorre em São Paulo no centro antigo, na Avenida Paulista e na Rua Oscar Freire, entre outros locais, seria uma medida eficiente para evitar os rompimentos e acidentes em função da chuva, além de representar uma grande melhoria na paisagem da cidade. Mas a Eletropaulo, empresa privada que fornece a luz e é “dona” dos postes, resiste à ideia.

Quando o sistema elétrico foi privatizado, “esqueceram” de incluir nas cláusulas contratuais os compromissos e as metas relativas ao enterramento da fiação, especialmente nos centros urbanos com maior densidade de carga. Evidentemente esse aspecto diminuiria as margens de lucro e taxas de retorno dos investidores privados interessados no negócio.

Em 2005, uma lei municipal, regulamentada em 2006, determinou que a empresa e outras concessionárias de serviços via cabo, como telefonia e internet, enterrassem 250 quilômetros de fios por ano, sendo que todos os custos deveriam ser assumidos por elas. Finalmente, em janeiro do ano passado, as áreas prioritárias do projeto foram divulgadas no Programa de Enterramento de Redes Aéreas, uma exigência da lei aprovada dez anos antes. Mas, em junho do ano passado, a Justiça acatou pedido do Sindicato das Indústrias de Energia no Estado de São Paulo (Sindienergia), que representa a Eletropaulo, e suspendeu o programa, emperrando mais uma vez o enterramento da fiação.

O rompimento de cabos e a interrupção do fornecimento de energia provavelmente significam também para a Eletropaulo um grande prejuízo, não só em função dos custos crescentes de restabelecimento das redes, mas também porque o produto que ela vende aos consumidores deixa de ser comercializado durante os apagões. Ainda assim, a empresa resiste em relação a investir no enterramento.

A empresa mantém seus postes em espaços públicos e os aluga para outras concessionárias. Ou seja, os postes são uma fonte de receita para a Eletropaulo, ainda que provavelmente se trate de uma receita residual, pouco significativa diante da lucratividade do fornecimento de energia elétrica.

A Eletropaulo fala em custos altíssimos para a implantação das galerias, que seriam repassados para os consumidores, algo em torno de R$ 100 bilhões, valor que segundo vários especialistas em custos de infraestrutura parece bem inflado. Por outro lado, são várias as concessionárias e redes que hoje usam os postes para pendurar seus fios que poderiam usar também as galerias técnicas subterrâneas. Parece viável um investimento compartilhado, que produzirá benefícios não só para a cidade, mas também para as empresas que garantiriam maior estabilidade para os serviços que prestam.

Mas, infelizmente, as concessionárias privadas de serviços públicos que, em tese, deveriam estar comprometidas com as dimensões públicas da cidade – o que incluiu não apenas o serviço em si, mas também o impacto que o modo de execução deles tem na paisagem e na vida de pessoas, já que usam o espaço público – não estão nem um pouco preocupadas.

Logo após sua eleição, o novo prefeito de São Paulo, João Doria Jr., disse que, estando à frente da prefeitura, a lei seria cumprida, ainda que ele não tenha se comprometido com o programa de enterramento em seu programa de governo. Vai ser uma boa oportunidade para futuro prefeito lidar com a ineficiência do setor privado e os problemas que decorrem da privatização de um serviço essencial.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Experiência no Metrô de São Paulo revela ineficiências e perversidades da privatização

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Foto: @foto_ricardomor_rj / Instagram

Em entrevista à Folha de S. Paulo na última sexta-feira (14), o presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, afirmou que o governo paulista, portanto, todos nós cidadãos, deve ao consórcio “mais de R$ 500 milhões”. A ViaQuatro administra a Linha 4 – Amarela, cujo trajeto, quando finalizado, deve ir da Luz até a Vila Sônia. A previsão inicial para a conclusão da obra da linha era 2008, mas sua última data de entrega anunciada pelo governador Geraldo Alckmin foi março de 2018, data que Zwetkoff considera difícil de ser cumprida. Como não entram passageiros nas estações Higienopólis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo- Morumbi e Vila Sônia, que ainda estão em obras, a expectativa de arrecadação do consórcio não se realizou e, por isso, ele alega ter direito ao ressarcimento.

Na verdade, desde 2011, a ViaQuatro declara à imprensa ter débitos a receber referentes ao atraso nas obras que estão sob responsabilidade de outros consórcios privados. Em julho do ano passado, o consórcio formado pelas empresas Isolux e Corsán-Corviam, que estava construindo as estações pendentes, teve o contrato cancelado. A gestão Alckmin diz que o consórcio não cumpriu o cronograma do projeto, mas as empresas afirmam que o estado não entregou projetos básicos dentro do cronograma. Agora a obra está sob responsabilidade das empresas TIISA e Comsa.

O alto custo gerado para o governo estadual e os problemas para os passageiros causados pela ViaQuatro merecem ser observados de perto. A Linha 4 é a primeira administrada por uma Parceria Público-Privada (PPP) e seu modelo é exemplo para outras privatizações. Na experiência, fica evidente que o setor privado não é necessariamente mais eficiente que o poder público, não garantindo aos passageiros mais conforto e eficiência. Basta entrar em um vagão da Linha 4 em horário de pico para notar que a forma como as pessoas são transportadas é idêntica às linhas administradas pelo poder público e, em alguma medida, até pior, quando observamos a qualidade das estações, muito apertadas e inauguradas sem banheiros.

Além disso, o grande argumento que sustenta as propostas de privatização – a economia de gastos públicos e mobilização de capitais privados – claramente não se sustenta a partir do exame desta PPP. Não há contrato de PPP que vá em frente sem que as empresas envolvidas tenham segurança em sua remuneração futura. Assim, entre 2011 e 2014, o Governo do Estado, priorizando honrar o contrato com a ViaQuatro, destinou ao consórcio R$ 330 milhões dos cofres públicos, que deixaram de ser repassados ao Metrô e à CPTM. Isso porque o Governo do Estado precisou pagar o valor contratual ao consócio, que vem sendo superior à arrecadação com tarifa nas catracas. Agora o consórcio privado reivindica mais R$ 500 milhões, novamente alegando que o atraso nas obras compromete a entrada de recursos previstos no modelo contratual no caixa da ViaQuatro.

Ou seja, com o modelo da PPP, um atraso nas obras, além do prejuízo para os cidadãos que têm que esperar mais por esta infraestrutura, ainda exige um gasto público a mais (com R$ 500 milhões, por exemplo,  seria possível construir um quilômetro de metrô ou 15 km de corredores de ônibus) ou pior ainda: os passageiros da CPTM ou do Metrô têm seus serviços degradados – ou pelo menos não melhorados – para compensar o consórcio ViaQuatro pelos passageiros que não entraram (ou saíram) de sua linha em Higienópolis e na Oscar Freire!

Essas ineficiências e perversidades nunca são mencionadas ao se propagar a ideia das privatizações, como faz agora o prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., que tem em estratégias deste tipo sua principal proposta para melhorar a gestão de serviços públicos.

Texto originalmente publicado no portal Yahoo!