Rio Tietê: pouco a comemorar

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Foto: @mkcesar/Instagram

Na última quinta-feira (22), foi comemorado o Dia do Rio Tietê. Na verdade, não temos muito o que comemorar, como ressaltei na minha coluna desta semana na Rádio USP.

O Tietê atravessa 62 cidades do estado e suas águas tiveram ou têm múltiplas funções, como por exemplo, alimentar represas para abastecimento de água e geração de energia elétrica  e servir como meio de transporte. Porém suas águas se encontram extremamente poluídas, principalmente (mas não exclusivamente) no trecho que atravessa a Região Metropolitana de São Paulo.

Em 1992, uma articulação da sociedade civil colheu mais de um milhão de assinaturas em prol da despoluição do rio. Quase 25 anos depois, cerca de R$ 3 bilhões foram gastos pelo Governo do Estado e ele continua imundo.

Mais de 70% da poluição do Tietê é causada por esgoto doméstico. Isso porque, apesar da maioria das casas estar ligada à rede de coleta, apenas um pequeno percentual do esgoto coletado é tratado. A própria Sabesp, que cobra por esse tratamento de todos os usuários,  despeja os dejetos in natura em rios e córregos em alguns trechos.

Ouça a íntegra do comentário aqui, no site do Jornal da USP. O programa Cidade para Todos vai ao ar ao vivo todas as quintas-feiras, às 8h30.

Avança consenso em São Paulo sobre prioridade para transporte coletivo, pedestres e ciclistas

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Fernanda Ligabue/Flickr

A Rede Nossa São Paulo apresentou recentemente sua pesquisa anual sobre Mobilidade Urbana. O estudo é divulgado desde 2008 durante a semana do Dia Mundial Sem Carro. Trata-se de uma pesquisa sobre a percepção dos moradores da capital paulista sobre vários aspectos e políticas urbanas, realizada através de entrevistas com uma amostra distribuída regionalmente, por idade, gênero e renda.

Como toda pesquisa de percepção, esta tem de ser interpretada com cuidado.  O “esgoto”, por exemplo, aparece apenas como 12ª problema de São Paulo no estudo, apesar de menos de 20% do esgoto coletado da cidade ter algum tipo de tratamento. Em São Paulo, rios e córregos são super poluídos e esse é, sem dúvida, um grande problema. Mas, como temos uma rede de coleta que cobre quase toda o município, os moradores não o “percebem” como um problema fundamental, na medida em que ele é retirado de suas casas.

De qualquer forma, a pesquisa possibilita uma leitura importante de como os moradores se relacionam com vários temas, especialmente os relacionados à mobilidade. O que me parece mais relevante na leitura dos resultados é a adesão crescente à ideia de que a cidade não pode mais depender dos automóveis para circular e que para isso, o transporte coletivo e os chamados “modos ativos” de circulação – os pés e bicicletas – devem ser priorizados.

Entre os motoristas que usam o carro diariamente ou quase todos os dias, 90% são favoráveis à construção de faixas e corredores exclusivos de ônibus. Quando se ouve também quem usa prioritariamente o transporte público, a porcentagem de apoio aos corredores sobe para 92%. Da mesma forma, 76% das pessoas consultadas são favoráveis ao uso exclusivo de ruas e avenidas por pedestres. Os congestionamentos, antes considerados o quarto maior problema da cidade, caíram em relevância e agora representam o sexto maior incômodo na capital paulista, segundo a pesquisa.

Outro resultado importante é a percepção de melhora em praticamente todos os parâmetros adotados para avaliar os serviços de locomoção. O nível de satisfação com o número de faixas de pedestres na cidade, que em 2008 registrava nota 4,5, agora aparece com 5,5. A atuação das autoridades na prevenção de acidentes no trânsito passou de um nível de satisfação de 4 em 2014 para 4,4 em 2016. Apesar de estarem longe de serem considerados satisfatórios, os índices demonstram que há um reconhecimento da população sobre os avanços nessas frentes. Até em medidas mais controversas como a redução de velocidade nas vias expressas o nível de aprovação aumentou, passando de 43% para 47%.

Certamente isso tem a ver com o fato de que o tempo gasto em deslocamento em São Paulo não é muito diferente para quem se locomove de ônibus e quem conta com um veículo particular. A média geral de quem usa o transporte coletivo todo dia ou quase todo dia é de 2h12 minutos, enquanto que, para quem usa carro com a mesma regularidade, o tempo médio é 1h59. Entretanto essa aparente “democracia”, na verdade, esconde que quem está nas periferias, ainda que tenha adquirido carro nos últimos anos, continua fazendo deslocamentos maiores e mais demorados do que quem vive próximo ao centro.  Continua a desigualdade de renda marcando a qualidade da mobilidade. Quanto menor a renda– de carro ou ônibus – maior o tempo de deslocamento.

De acordo com a pesquisa, a saúde é principal desafio de São Paulo. Aqui também é necessário cuidado para interpretar esse resultado: muitos relacionam o dado à falta de equipamentos de atendimento, como hospitais e postos. Mas algumas das muitas doenças recorrentes da nossa cidade estão relacionadas com o trânsito, como as respiratórias provocadas ou intensificadas pela poluição atmosférica.  A baixa qualidade do ar de São Paulo aparece na própria pesquisa de percepção como um dos principais problemas da cidade. Entre os entrevistados, 64% relataram ter doenças relacionadas à poluição do ar. Nos anos 70 esse tipo de poluição tinha origem industrial, hoje ela é quase exclusivamente causada pelos carros, caminhões, ônibus e motocicletas. Isso sem contar os problemas traumatológicos decorrentes de acidentes e as doenças produzidas pelo estresse dos tempos e formas de deslocamento – horas passadas em ônibus e trens lotados.

Finalmente, os resultados da pesquisa apontam que 42% dos entrevistados pretendem participar do Dia Mundial Sem Carro nesta quinta-feira, dia 22. Mais que isso, 51% dizem que deixariam seu veículo na garagem sempre, se tivessem uma boa alternativa de transporte público. Parece que a cidade já começa a entender as vantagens de reduzir o uso do carro para se deslocar.

Publicado originalmente no Portal Yahoo!

Somos tod@s Clara: assistir ao filme Aquarius para pensar as cidades brasileiras

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Nada como o cinema para falar das coisas mais difíceis diretamente para a alma das pessoas. E nada como um grande filme, merecedor inconteste do Oscar e outros troféus, para conseguir colocar o dedo em praticamente todas as feridas que assolam o país e seus habitantes com graça, sutileza e delicadeza. Meu comentário desta semana na Rádio USP foi sobre o filme Aquarius.

Um dos aspectos mais interessantes tratados na obra do diretor e roteirista Kleber Mendonça Filho é o valor dos lugares. O valor econômico, o dinheiro que o lugar pode gerar, é o único valor possível? A resistência da personagem Clara, interpretada por Sônia Braga, em vender seu apartamento na praia de Boa Viagem, em Recife (PE), traz justamente esses outros valores que também estão presentes no lugar e que podem e devem ser levados em consideração na cidade.

Para além do tema do capital imobiliário, sua força e métodos, o filme também problematiza nossas cidades divididas. A capital pernambucana foi uma das primeiras do país a reconhecer assentamentos precários, trazendo-os para dentro do Plano Diretor por meio da demarcação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). O mecanismo prometia integrar esses territórios à cidade de maneira definitiva. Mas no filme fica evidente que entrar na comunidade Brasília Teimosa, que fica ao lado da praia de Boa Viagem, ainda é avançar sobre um muro, metaforizado como o esgoto a céu aberto que os personagens têm de atravessar.

Ouçam a íntegra do meu comentário no site da Jornal da USP e não deixem de assistir ao filme!

O desafio das calçadas

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Foto: @bacana/Instagram

Na minha coluna desta semana na Rádio USP, falei sobre as contradições e desafios da Lei das Calçadas de São Paulo (Lei 15.733/2013), que estabelece parâmetros para a construção dessas áreas e responsabilidades sobre sua gestão.

O jornal O Estado de S. Paulo mostrou, em tom crítico, que apenas 1,4% do total arrecadado com multas pela cidade é proveniente da aplicação da lei, apesar da situação lamentável das nossas calçadas. Mas, será que esse é um indicador adequado para avaliar a eficácia da lei? E mais: será que o modelo atual em que o proprietário implanta e mantém a calçada a partir de regras estabelecidas pela prefeitura que, por sua vez, fiscaliza e multa quem não se enquadrar na regra é o mais adequado e viável?

Ouça a íntegra do comentário aqui, no site do Jornal da USP. O programa Cidade para Todos vai ao ar ao vivo todas as quintas-feiras, às 8h.

Municípios eficientes: o que estamos medindo?

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Cachoeira da Prata (MG), líder no ranking do REM-F. Foto: @marcusfotografo/Instagram

Nessa semana, comentei na Rádio USP sobre o REM-F, índice criado pelo jornal Folha de S. Paulo para medir a “eficiência” das cidades brasileiras.

Primeiro, é preciso ressaltar que qualquer tipo de ranking que compara cidades tão diversas como as que temos no Brasil, tanto em termos populacionais quanto socioeconômicos, é complicado sempre.

Mas esse indicador tem alguns problemas gravíssimos como, por exemplo, considerar como parte do índice a cobertura de água e de esgoto, quando grande parte da gestão desses serviços no Brasil não é feita pelo próprio município. Segundo o Atlas de Abastecimento Urbano de Água, da Agência Nacional de Água, 3.847 municípios dos 5.570 do país têm sistemas operados por companhias estaduais, não dependendo, portanto, de receitas e políticas municipais.

Mas a discussão mais importante se refere ao próprio conceito de eficiência. Além de trabalhar de forma puramente quantitativa, como por exemplo, ao pensar no número de pessoas atendidas por médicos e não nos indicadores de longevidade, mortalidade, ou seja, o resultado das políticas reduz a dimensão da política pública a quantidades sem levar em conta a qualidade. Neste sentido o IDH-M, elaborado pelo PNUD, mede muito mais a eficiência das gestões municipais.

O mais grave, entretanto é que, no contexto de discussão na PEC 241/2016, que pretende congelar por 20 anos os gastos públicos, o uso desse indicador pode ser extremamente perigoso ao trazer a ideia de que o mais importante é “gastar pouco” e não o que se faz com dinheiro público.

Além do mais, o índice não revela as mazelas intrínsecas à origem dos recursos municipais. A maior parte das cidades do Brasil depende de repasses federais, tanto oriundos do Fundo de Participação dos Municípios quanto dos repasses do SUS ou das transferências para educação, duas das três áreas usadas como parâmetro para medir eficiência no índice.

Ou seja, levando o índice ao pé da letra, o subtexto é que dá para com pouquíssimos recursos fazer muito mais do que as cidades fazem hoje. É absolutamente verdade que é possível ser mais eficiente com os recursos públicos, mas é preciso enfrentar as verdadeiras razões da ineficiência e dificuldades de gestão dos municípios que vão muito além da matemática que o índice apresenta.

Ouça comentário completo no site da Rádio USP.

MP da desapropriação entrega as cidades aos interesses privados

Na última terça-feira, participei em Brasília de audiência pública da comissão mista que analisa a Medida Provisória 700, que trata de regras para desapropriação. A matéria abaixo, da Agência Senado, resume o debate. Essa é uma discussão importantíssima nesse momento, uma vez que a MP será votada na próxima semana na comissão, seguindo depois para o plenário. Se aprovada, as consequências para nossas cidades serão graves. Confira a matéria.

MP da desapropriação entrega as cidades aos interesses privados, dizem debatedores

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Foto: Roque de Sá/ Agência Estado.

Especialistas que participaram de audiência pública da comissão mista que analisa a Medida Provisória (MP) 700/2015, criticaram nesta terça-feira (12) o texto editado pelo governo. A MP autorizou empresas e concessionários privados a promover ações de desapropriação de áreas por utilidade pública. Antes da edição da medida, só os governos — municipal, estadual ou federal — poderiam desapropriar.

De acordo com o representante do Fórum Nacional de Reforma Urbana, Marcelo Edmundo, a medida faz parte da privatização e da mercantilização das cidades, no qual o interesse maior é o lucro.

— O dia a dia da cidade e os seres humanos são colocados em escanteio para aumentar os lucros cada vez mais. Fica claro, na medida, a possibilidade das empreiteiras fazerem o que querem. Ela entrega na mão dos especuladores, das grandes construtoras, o direito de desapropriar — lamentou.

Marcelo ressaltou que a medida foi “empurrada” pelo governo sem nenhum debate mais aprofundado. Segundo ele, qualquer projeto que intervenha na construção do espaço público não deve ser feito dentro de gabinetes, mas escutando a população previamente.

“Apropriação do público”

A professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP), Raquel Rolnik, disse que a MP, da forma como está redigida, legaliza a apropriação dos recursos públicos pelo privado.

Raquel Rolnik explicou que a medida provisória autoriza que o privado desaproprie uma área maior do que a estritamente necessária para a obra pública e a explore comercialmente de acordo com seu único interesse. Além disso, se após a desapropriação, por alguma razão, o governo desistir de fazer a obra, o privado poderá explorar a área do jeito que quiser, por exemplo, colocando os terrenos em fundos de investimento financeiro, especulando e se apropriando desses ativos.

— Com esta medida provisória a gente diz: ‘Queridas empreiteiras, querem terras públicas para explorar comercialmente sem nenhum tipo de constrangimento? Então toma’. Estamos fazendo avançar aquilo que tem nos indignado há anos — protestou.

Raquel Rolnik também ressaltou que a MP não deixa claro quem será responsável pelos reassentamentos e qual a natureza dos reassentamentos. E não deixa nenhum espaço para que os atingidos pela desapropriação participem dessa definição do seu destino.

Contratação Integrada

A representante do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Fabiana Izaga, também manifestou as preocupações da entidade em relação à medida provisória. Segundo Fabiana, a MP possibilita às empreiteiras a realização de desapropriações de utilidade pública para a execução de empreendimentos com o uso da “contratação integrada”, instrumento que dispensa o projeto nas licitações de obras públicas.

Fabiana leu ofício do presidente da IAB, Sérgio Magalhães, no qual afirma que a licitação sem projeto completo resulta em “obra com custo sem limite, prazo ampliado e qualidade baixa — demonstrado pelos preços dos estádios da Copa, pelas obras paradas do PAC, pela Refinaria Abreu e Lima, com custo dez vezes maior e muitas outras”. Sérgio ainda afirmou que, no âmbito urbano, a medida trará “consequências políticas e sociais graves, visto o direito das populações atingíveis, pois a MP é potencialmente dirigida às favelas e áreas pobres bem situadas no contexto da cidade”.

– De fato, o governo alienará o que não lhe pertence. A cidade é da cidadania, não é do governo – disse o presidente da IAB.

“Demandas”

A diretora do Departamento de Políticas de Acessibilidade e Planejamento Urbano do Ministério das Cidades, Ana Paula Bruno, argumentou que o texto da MP foi elaborado em um longo processo de demandas formuladas por vários ministérios e apresentadas por diversos setores da sociedade.

Ana Paula afirmou que, na MP, a competência para expropriar permanece com o ente público. Segundo ela, quem desapropria continua sendo o Estado, podendo apenas delegar a execução do procedimento expropriatório.

— Assim como a desapropriação continua sendo prerrogativa do ente público, é importante dizer também que o projeto que orientará essas desapropriações também é público. O que está sendo delegado é a execução de um procedimento expropriatório vinculado a um projeto que é público e que deve obedecer aos contornos da norma geral de política urbana, que é o Estatuto das Cidades — disse.

A representante do Ministério das Cidades também ressaltou que o texto tem uma inovação importante, que são as medidas compensatórias para os possuidores que, eventualmente, venham a ser afetados.

“Viés ideológico”

O consultor do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon), Floriano de Azevedo Marques, ressaltou a importância de se olhar para o projeto distanciando um pouco do viés ideológico. Segundo ele, a Medida Provisória diminui a incerteza do prazo da execução das obras e melhora a lei vigente, por estabelecer que as desapropriações necessárias aos planos urbanísticos, devem estar de acordo com o disposto no Plano Diretor da Cidade.

— Não estamos privatizando a prerrogativa de desapropriar. Isso é falso. Estamos dando instrumentos para que o poder público, que quero crer que é sério, possa envolver o particular (…) e fazer transformações urbanas — disse.

Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

Suspender obras não é solução para as ciclovias de SP!

Desde que começaram a ser implementadas, as ciclovias de São Paulo têm despertado reações diversas na cidade. Há motoristas que se irritampor ter de fato perdido espaço no trânsito, há os que se incomodam, mas que compreendem e apoiam a ação, e há ainda os que, diretamente beneficiados ou não, desejam realmente que o paradigma da mobilidade na cidade de São Paulo seja transformado. Pesquisas de opinião indicam, no entanto, que a maioria da população apoia a iniciativa.

Na semana passada, porém, a Justiça determinou a paralisação das obras cicloviárias da cidade – com exceção da ciclovia da Avenida Paulista –, atendendo a pedido do Ministério Público. Cicloativistas e organizações da sociedade civil imediatamente se mobilizaram, realizando protestos e divulgando carta na qual repudiam a medida.

Ainda que o MP tenha razão em alguns dos motivos que expõe, acredito que a paralisação das obras seja um equívoco. Vejamos: a promotora Camila Mansour tem razão quando afirma que muitas das ciclovias não têm projetos adequados e que não houve debate público suficiente, especialmente nos bairros onde foram implementadas. Tanto ela tem razão que em alguns trechos houve necessidade de readequação das ciclovias após sua implementação. A representação apresenta fotografias evidenciando alguns desses erros, que muitas vezes oferecem riscos à segurança dos próprios ciclistas.

Por outro lado, algumas questões que ela aponta não fazem sentido, como, por exemplo, exigir estudo de impacto no trânsito ou afirmar, citando engenheiros, que o sistema cicloviário não pode alterar o sistema de circulação de veículos. É evidente que a redução do espaço dos carros, seja para a implementação de uma ciclovia, seja para uma faixa exclusiva de ônibus, altera – para pior – o trânsito para os carros. Isso é esperado e faz parte da opção feita pela cidade – a meu ver, correta – de priorizar outra lógica de mobilidade que não a do transporte individual motorizado.

Em um espaço finito – o sistema viário – a discussão é de prioridade. Historicamente, o carro reinou soberano: era dono da via, do meio-fio etc. E o transporte coletivo e os modos não motorizados (bicicletas e pedestres) eram sistematicamente preteridos. A inversão de prioridade altera este equilíbrio, a partir de uma nova opção e de uma nova política. E isso não é apenas uma decisão do atual prefeito, não. Trata-se de política urbana prevista no Plano Diretor de São Paulo desde 2002 e reafirmada em sua última versão, aprovada no ano passado. E que agora a cidade está – finalmente – implementando.

Agora, sabemos da enorme dificuldade que gestores municipais têm para implementar projetos. Os questionamentos que a promotora faz – alguns com absoluta razão, como já afirmei – não dependem da suspensão das obras para serem observados e resolvidos. Podemos readequar projetos implantados sem a devida consulta e refazer obras que não foram implantadas de acordo com os projetos. Podemos também exigir que os planos sejam publicizados e debatidos e que os projetos sejam mais detalhados antes de serem implantados daqui pra frente.

Paralisar as obras me parece atitude muito radical quando existem outras formas de aperfeiçoar os projetos e promover o diálogo, sem interromper a implementação de uma política fundamental para a cidade.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.