O aumento inovador no transporte público de São Paulo

MAPAS UNIDOS

Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram  mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais  para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.

O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi  congelar as tarifas, mas compensar  com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.

Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.

Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração  passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais,  a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto,  por ora suspensos pela Justiça.

Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.

Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os  dados mais recentes da  SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não  disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.

Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões  Sul e Norte.

Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.

A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos  municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e  nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu  na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.

O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso  nesse processo, restringindo novamente  o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer  na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer  da decisão liminar. Além disso,  a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.

Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na  Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Nova lei de licitações: fortalecendo as empreiteiras em tempos de Lava Jato

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Desde 2011, quando foi aprovado o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) para as obras relacionadas à Copa do Mundo, o governo e o Congresso têm procurado estender esse regime para todas as obras públicas. Nele, a empreiteira que vai construir uma obra pública pode ganhar a licitação sem que tenha sido feito anteriormente um projeto completo, muito menos um projeto executivo, da obra que vai ser construída. Resumidamente, a empreiteira ganha a licitação com base em um projeto básico e ela mesmo faz o projeto, a obra e, inclusive, pode operar o serviço. Aliás, combinando esse regime com outro dispositivo que também vem avançando – a Manifestação Privada de Interesse – a empreiteira pode também propor que obras devem ser feitas. Essas são algumas das mudanças incorporadas agora no novo projeto de lei que regula as licitações públicas, que acaba de ser aprovado pelo Senado e segue agora para a Câmara dos Deputados.

A justificativa para a introdução do RDC era a necessidade de agilidade para realizar as obras de estádios e outros equipamentos antes da Copa do Mundo. Em 2015, o mesmo regime foi aprovado para a construção de presídios e, este ano, foi ampliado para empresas de economia mista.

Agora, o regime, de acordo com o projeto de lei aprovado no Senado no dia 13 de dezembro, vai poder valer para todas as obras públicas  que custem mais de R$ 20 milhões.

Mas afinal, qual é o problema trazido por essa generalização? É o enorme fortalecimento do poder das empreiteiras sobre como serão feitas as obras. Com o Regime de Contratação Integrada (como se chama essa modalidade no projeto de lei), as empreiteiras vão fazer a obra com base só em um anteprojeto, onde consta apenas o programa, o prazo de entrega e diretrizes para as concepções estéticas  (o que será isso?). São elas que definirão como serão os projetos. Aliás, com o MPI, são elas que definirão também que projetos serão feitos…

Em tempos de indignação da sociedade em relação ao enorme poder que as empreiteiras têm sobre a definição dos projetos públicos, vamos aprovar uma lei que amplia seu poder e deixar nas mãos delas todos os critérios de definição e de escolha dos projetos.

Enquanto a sociedade fica gritando contra corrupção, o marco regulatório vai fortalecendo seus principais agentes…

Falei sobre esse assunto na minha coluna na Rádio USP desta semana. Confiram o comentário completo aqui.

A torre da crise política… e a preservação das cidades

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Ilustrações de divulgação do empreendimento La Vue, em Salvador. Impacto na paisagem é diferente sob diferentes ângulos

As denúncias feitas pelo agora ex-ministro da Cultura Marcelo Calero sobre a pressão exercida pelo titular da Secretaria de Governo, Geddel Vieira Lima, para que o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) aprovasse um empreendimento na orla da Barra, bairro nobre de Salvador (BA), e o suposto conluio do próprio presidente da República com essas pressões gerou uma nova crise, derrubou um ministro, ameaça o presidente e seus auxiliares próximos e, uma vez mais, questiona os limites das práticas do uso das posições de comando nas estruturas de Estado para obter vantagens e benefícios pessoais para os agentes políticos e empresários envolvidos.

Assim como em relação ao Caixa 2, o superfaturamento de obras, as relações perversas entre empreiteiras, partidos e governos, pressões desse tipo são velhas práticas do modo de governar brasileiro que, neste momento, têm dificuldade de passar despercebidas, ou naturalizadas, como tem sido há décadas.

Mas, para além do debate do uso do Estado para benefícios pessoais, partidários e empresariais, o caso da torre na orla de Salvador, levanta outras questões da maior importância que, infelizmente, não têm aparecido no debate.

A primeira delas se refere à forma como tem sido tratados em nossas políticas urbanas os temas da paisagem, da memória, da preservação versus os processos de transformação, que, muitas vezes, implicam também em destruição. Hoje, as regras que definem o que se pode fazer em cada terreno da cidade estão geralmente definidas nas leis de zoneamento e planos diretores.

Esses, na maior parte dos casos, pressupõem que – à exceção de áreas em que um ambientalismo, claramente antiurbano, define como de “preservação ambiental” – todas as demais estão destinadas a, num futuro próximo ou distante, se transformar em torres e/ou outros produtos imobiliários lançados pelo mercado. Ou seja, justamente as dimensões da paisagem, da memória, da especificidade histórica dos conjuntos construídos têm pouca ou nenhuma relevância.

Esses últimos, por outro lado, se entrincheiraram em um lugar específico da gestão do Estado sobre o território – os chamados “órgãos de patrimônio”, que por sua vez, se definem como “gestores” daqueles bens considerados significativos e, portanto, tombados e responsáveis por sua tutela para que não sejam destruídos e nem que intervenções a seu redor atrapalhem sua fruição.

Com isso, o “patrimônio histórico”, que deveria estar integralmente embebido nos critérios do que destruir e do que preservar nos processos de transformação da cidade, acaba se transformando numa espécie de instância recursal, onde os conflitos que não tiveram vez nem voz nas decisões sobre a cidade se manifestam. Assim tem sido no caso do Cais da Estelita, em Recife, assim como e do Teatro Oficina, em São Paulo.

Com um pequeno, mas bem significativo detalhe: ao contrário das regras de uso e ocupação do solo que envolvem o debate público e acabam virando lei – ainda que, insisto, normalmente capturadas pelos interesses do mercado imobiliário, que é quem mais organizadamente interfere nessas questões na cidade – nas regras de patrimônio histórico raramente as definições do que pode e o que não pode ser feito em volta de um bem tombado estão claras.

São poucos os bens ou sítios tombados que tem um regramento claro do que exatamente se pode fazer a seu redor. Geralmente, são as propostas dos empreendedores que, analisadas caso a caso através de pareceres técnicos do órgão, acabam sendo aprovadas ou vetadas. Isso abre evidentemente margem para muitas interpretações e discricionariedades. Essa discricionariedade dá margem a pressões políticas de todos os lados, de quem quer aprovar, assim como de quem quer vetar.

O caso da torre da orla da Barra, em Salvador, veio à tona agora, mas é preciso dizer que esse tipo de embate ocorre às dezenas pelo país. Inclusive, com os próprios técnicos discordando de pareceres de outros técnicos e muitas vezes, com a participação do Ministério Público nas controvérsias.

Não queremos com estas considerações de forma alguma minimizar a gravidade dos fatos: um ministro de Estado usar seu cargo para fazer outro ministro mudar um parecer para viabilizar um apartamento supostamente de sua propriedade. Mas o que queremos aqui é chamar a atenção para a extrema fragilidade e subdesenvolvimento de nossa política urbana, inclusive e talvez principalmente, nos aspectos relativos ao que pode ou não ser destruído diante da máquina de crescimento econômico e rendimento financeiro que conduz nossas cidades.

A torre da crise, para além de levantar questões de corrupção, mais uma vez, mais esconde do que revela as nuances por trás disso: qual é a margem de discricionariedade? Como se dão esses processos de aprovação ? Quem define o destino da cidade? Como os cidadãos podem participar mais dessas definições? Como as decisões sobre o futuro das cidades (em sua relação com sua história e memória) podem ser tomadas de maneira mais transparente?

Publicado originalmente no blog Raquel Rolnik, no portal Yahoo!

Recomeço da temporada de chuvas: efeitos dos deslizamentos e alagamentos evidenciam a ausência de planejamento territorial

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Marginal Pinheiros, em São Paulo. Crédito: Gabriel Cupaiolo/Instagram

Muitas vezes vivemos eventos climáticos excepcionais. Mas o que já sabemos é que em várias regiões do país, especialmente no sudeste, os verões chuvosos são marcados por temporais e volume de chuva extremamente concentrado. O que é absolutamente chocante é ver que, em todo verão, se repetem tragédias decorrentes dos alagamentos e deslizamentos. O grande problema não são as enchentes e desmoronamentos em si, mas o que está no meio do caminho deles. Ou seja, os rios, quando enchem, alagam as casas e os bairros onde as pessoas vivem.

Engana-se quem acha que esses são problemas restritos a assentamentos irregulares e favelas. A ocupação de áreas sujeitas a enchentes e deslizamentos está presente no modelo mesmo de uso e ocupação do solo no nosso país, que não considera as necessidades que os rios, os córregos e as águas têm de se movimentar durante o período chuvoso.

Os rios foram sendo canalizados e tiveram suas margens utilizadas para aumentar a área urbanizável, abertas para o loteamento e promoção de atividades econômicas e residenciais.

Ou seja, não há planejamento do uso e ocupação do solo no Brasil. Existem leis de proteção que são ou não obedecidas a depender da coalizão que naquele momento tem a responsabilidade de gerir o território. Mas não há um mapa prévio que coloque mais claramente quais são as condições de ocupação de cada lugar e que sirva como base essencial para que se possa pensá-la no país.

Essa é uma questão que não apenas não está resolvida como sequer está na pauta das políticas públicas. Quando a gente fala da questão urbana no país, nos debates eleitorais, não se fala disso. Só se fala em ‘quanto dinheiro vai ter para construir mais casas?’, ‘quanto dinheiro vai para obras de infraestrutura?’. Mas o tema das formas de ocupar o território, de como podemos entrar em uma sintonia melhor com o nosso planeta, evitando as tragédias, não é objeto nem de debate nem de políticas públicas. É algo que fica pairando sobre a discussão e nunca entra no centro do debate.

Esse foi o assunto da minha coluna desta semana na Rádio USP. Ouça o comentário completo aqui.

Os embates da Praça Roosevelt e do Pôr Do Sol: construir muros e grades nunca é a solução

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Praça do Pôr do Sol depois de reunião. Crédito: Ana Flávia

Um fenômeno muito positivo para a cidade, a apropriação cada vez maior dos espaços públicos pelas pessoas, acabou gerando conflitos entre os usuários e os moradores do entorno desses locais. Pelo menos dois casos emblemáticos dessa tensão estão ocorrendo hoje em São Paulo: a Praça do Pôr do Sol, no Alto de Pinheiros, na Zona Oeste, e da Praça Roosevelt, no Centro.

A Praça do Pôr do Sol nasceu como uma área verde de um loteamento de altíssima renda implantado nos anos 40 e tem um dos mirantes mais belos da cidade. Recentemente ela passou a ser muito mais frequentada, inclusive por pessoas que vêm da região metropolitana como um todo.  Esse uso intenso, que começa no pôr do sol e atravessa a madrugada, inclusive tocando música, acabou gerando uma insatisfação por parte dos moradores, na medida em que não foi acompanhado por uma mudança radical na gestão e cuidado do local de forma que pudesse dar conta da intensidade do novo uso. A partir daí, os moradores começaram a se organizar para reivindicar o cercamento da praça.

Essa também é a reivindicação dos moradores do entorno da Praça Roosevelt. O local é um importantíssimo equipamento central da cidade. Após uma longa espera por uma reforma depois de anos de abandono, moradores da vizinhança, usuários (que inclui teatros e equipamentos culturais do entorno) se mobilizaram pela sua reabertura, o que possibilitou a ocupação que existe lá hoje.  Mas o uso intenso do espaço, especialmente durante a noite, tem gerado vários conflitos entre os skatistas e os não-skatistas, os frequentadores das madrugadas, os artistas e os moradores.

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Skatistas aproveitam a Praça Roosevelt. Crédito:@Mark Hillary/Flickr

No caso das Praça do Pôr do Sol e da Roosevelt, a resposta da prefeitura e da Câmara Municipal à reivindicação do cercamento foi a proposta para que os locais deixem de ser praças e passem a ser parques. Dessa forma, como outros parques, passariam para a gestão da Secretaria do Verde e Meio Ambiente e teriam direito a eleger um conselho gestor, ter um horário de funcionamento pré-determinado, podendo também ser cercado para que esse horário possa ser cumprido.

O grande problema de casos como esses não é o conflito, mas a forma de lidar com ele e as respostas elaboradas e implementadas para enfrentá-los. Fazer uma cerca ou um muro é exatamente uma forma de não lidar com o assunto. Ou seja, na medida em que você tem uma incapacidade de resolver uma questão através de um processo de gestão que possa trabalhar com a diversidade, com o diferente, com as distintas opiniões e construir uma equação para isso, se constrói um muro, uma cerca, se impede o acesso…

Por outro lado, como se observa pela foto acima, a situação de devastação e precariedade após uma madrugada de intenso uso demonstra a urgência de se implantar um novo tipo de cuidado com o local, que envolve uma nova forma de limpeza, de organização das várias formas de uso e de pactuação com os usuários.

Evidentemente, um muro ou uma cerca não vai resolver o conflito. Muito pelo contrário, vai exacerbá-lo. Aqueles que estão sendo privados do uso não vão aceitar a medida e vão se revoltar. Por outro lado, com muros e cercas acabamos destruindo a paisagem da cidade e o caráter público e aberto desses espaços por uma incapacidade de construir uma forma de gestão que dê conta das complexidades e das dificuldades presentes.

No caso da Praça do Pôr do Sol, acaba de ocorrer uma eleição para seu Conselho Gestor. O resultado foi muito importante, porque um grupo de moradores da região se organizou para disputá-lo com a proposta de não cercar a praça, mas de enfrentar os conflitos sob a forma de uma gestão compartilhada, em diálogo com moradores e usuários.  A tranquilidade e a possibilidade de moradores dormirem e terem sossego é, absolutamente, um direito. Mas é também um direito a cidade oferecer espaços onde as pessoas possam conviver, onde possam exercer suas formas de ser.

Texto originalmente publicado no Portal Yahoo!

Tragédia em Mariana completa um ano: atingidos ainda lutam por reparação

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Foto: Rofério Alves/TV Senado

Amanhã, dia 5, a maior tragédia ambiental do país, o rompimento da Barragem do Fundão, de responsabilidade da Samarco, da Vale S.A. e da BHP Billiton, em Mariana, em Minas Gerais, completa um ano.

A imprensa tem chamado a atenção sobre os enormes impactos ambientais do desastre. Os resíduos das mineradoras devastaram não apenas o município de Mariana, mas o Rio Doce e seu entorno, chegando até o mar.

Mas na minha coluna dessa semana na Rádio USP dei ênfase ao impacto do desastre na vida das pessoas que perderam suas casas, sua cidade, sua história.

Ações emergenciais como um cartão alimentação e o auxílio moradia já estão sendo disponibilizadas para as pessoas.  Mas nem sequer o cadastramento das pessoas atingidas, fundamental para o cálculo das reparações, foi concluído e ainda há discussão de quem foi afetado ou não pela tragédia. O reassentamento dos que perderam suas casas ainda não ocorreu, de forma que centenas de pessoas continuam precariamente instaladas na cidade de Mariana. Além disso, depois de terem perdido tudo, os atingidos estão sendo culpados por moradores da cidade pelo fato da Samarco ainda não ter obtido uma licença para retomar suas atividades e, portanto, a oferta de empregos que gerava.

Outro debate é a proposta da construção de um dique que vai definitivamente inundar de lama o distrito de Bento Rodrigues, área mais atingida da cidade. Ou seja, o vilarejo de Mariana vai definitivamente desaparecer do mapa.  Isso também tem gerado uma enorme discussão  na cidade: Bento Rodrigues, patrimônio histórico, deve mesmo desaparecer?

Ouça o comentário completo no site do Jornal da USP. O programa Cidade para Todos vai ao ar todas as quintas-feiras, às 8h30.