Lições da Avenida Paulista Aberta

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Teatro infantil, circo ou biblioteca itinerante? Orquestra sinfônica, bloco de carnaval, grupo de rock ou cantor de brega? Bicicleta, patins, skate ou patinete? Caminhar, correr, pular corda ou jogar frescobol? Ou será melhor estender uma canga pra se bronzear? Domingo passado (23), na Avenida Paulista, teve lugar pra tudo isso. Com a inauguração da ciclovia da Avenida Bernardino de Campos, a Paulista foi novamente fechada para carros e ocupada por pessoas de todas as idades, com as mais diversas atividades de lazer, assim como já tinha acontecido em junho. Bastou tirar os carros e tudo isso estava lá!

Essa é a primeira lição que esses dois dias de Paulista aberta para as pessoas nos deixa: não é necessário inventar nada muito mirabolante para gerar espaços de cultura e lazer nas cidades. Em vez de superprojetos e obras caríssimas, basta abrir espaços que as pessoas automaticamente os ocupam!

Obviamente, a Paulista não é um lugar qualquer: é uma região de alta qualidade urbanística, com boa manutenção, e de fácil acesso por transporte público. Mas o que essa experiência deixa claro é que não precisamos de certo tipo de urbanismo que, em nome de criar espaços públicos e áreas de lazer, promove uma superexploração do espaço, exigindo muitos recursos para sua implementação e manutenção. E que, por outro lado, investir em boas calçadas, com piso adequado, em arborização e iluminação, e manter limpos e bem conservados os lugares, ou seja, o bê-a-bá ou grau zero do urbanismo, basta. Muito do que acabo de mencionar, inclusive, é mais gestão do que obra.

A segunda lição é que o lazer e a diversão nem sempre demandam megainfraestruturas de espetáculos e eventos. As pessoas também organizam, promovem e criam suas expressões artísticas e seus próprios “eventos”, basta que haja espaços disponíveis para isso. E foi o que vimos domingo: sem carros, a Paulista acolheu apresentações de teatro, circo e música e também as mais diversas brincadeiras e jogos, muitas vezes inventados ali, na hora.

Mas, claro, tem gente que prefere a Paulista cheia de carros e poluição até aos domingos. O Ministério Público, por exemplo, recorrendo a um termo de ajustamento de conduta (TAC) assinado em 2007, defende que a via não seja fechada para carros aos domingos. Esse TAC limita a três o número de vezes que a via pode ser fechada por ano para eventos – Parada Gay, Corrida de São Silvestre e festa de Reveillon.

Como todo acordo, acredito que esse TAC pode ser revisto. Seu argumento, aliás, é bastante discutível: quem decidiu que a prioridade da via é o tráfego de veículos inclusive aos domingos? Em que norma isso está escrito? Essa é uma opção de política pública: queremos que a prioridade da Paulista aos domingos seja o lazer das pessoas ou a circulação de carros? Se for o lazer das pessoas, então é absolutamente aceitável que a via seja aberta, independentemente da existência desse TAC.

Também a Associação Paulista Viva tem se posicionado contra o fechamento da via para carros, alegando prejuízo de bancas de revista, taxistas, hotéis e estacionamentos. Este último certamente deve ser afetado, não há como ser diferente. Em uma cidade sem carros, estes desaparecerão… como desapareceram outros tipos de atividade comercial na história: quem se lembra das videolocadoras? Os demais, tenho dúvidas. Eventualmente o comércio pode sentir algum impacto, claro, mas vimos que muitas outras oportunidades surgem, como a pracinha de alimentação montada na Praça Oswaldo Cruz, e que os próprios estabelecimentos já estão tentando se adaptar ao novo contexto, oferecendo serviços para ciclistas e promovendo ações para atrair o público presente na avenida.

Para quem anda pela Paulista aos finais de semana, já era evidente o que de fato ocorreu com a abertura da avenida para as pessoas: o enorme movimento de apropriação das calçadas queria mais, não cabia nos estreitos limites do passeio… E assim foi!

*Publicado originalmente no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Mariana Pires

Foto: Mariana Pires

Paulista 3 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Paulista 2 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

 

Xô, abutres!

Anunciada pelo presidente do Senado, Renan Calheiros, como tábua de salvação para a crise econômico-política do país, a Agenda Brasil inclui temas que têm impactos profundos sobre a organização do território e de nossas cidades. São eles: a revisão da legislação de licenciamento de investimentos na zona costeira, em áreas naturais protegidas e cidades históricas; a revisão dos marcos jurídicos que regulam áreas indígenas; o estímulo ao desenvolvimento turístico e à realização de megaeventos, incluindo a simplificação do licenciamento para construção de equipamentos e infraestrutura turística em cidades históricas, na orla marítima e em unidades de conservação.

Todos eles, como boa parte dos itens da agenda, estão vinculados a uma narrativa reiterada “ad nauseam” por seus proponentes de que a possibilidade de crescimento econômico e multiplicação de “investimentos produtivos” está travada pela “burocracia” imposta por um Estado ineficiente e corrupto.

*Leia coluna completa no site da Folha. Na próxima segunda, leia reprodução integral aqui no blog.

Agenda urbana: entre tecnocracia e participação

No final de maio, participei do debate “Agenda urbana: entre tecnocracia e participação”, junto com Sarah Feldman, do IAU-USP São Carlos, com mediação de Luiz Recaman, da FAUUSP, como parte do colóquio “Cidades: Experimentações Sociais e Criatividade Política”, promovido pelo Departamento de Filosofia da FFLCH-USP.

Confira no vídeo abaixo. No youtube também estão disponíveis os vídeos dos demais debates do evento.

 

Nova licitação dos ônibus: perguntas ainda sem respostas

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Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

A prefeitura decidiu na última terça-feira, 11 de agosto, prorrogar o prazo para que os cidadãos se manifestem na consulta pública sobre a nova licitação do sistema de ônibus de São Paulo. As novas regras, que substituirão os contratos das concessionárias que operam o sistema de ônibus na cidade, expirados em 2013, procuram responder as manifestações de junho daquele ano, quando milhares de pessoas tomaram as ruas da cidade em protesto contra o aumento das passagens e a precariedade do transporte público.

Naquela ocasião, quando os contratos em vigor estavam para vencer, em vez de renová-los, a prefeitura preferiu analisá-los e, a partir daí, propor novas regras. Foram dois anos nesse processo até que o novo edital foi aberto para consulta pública no dia 9 de julho.

A pergunta central no debate que se seguiu às manifestações de junho era: por que o transporte público é tão caro e ruim?

Assim, o sistema de transportes municipal, incluindo a “planilha” de custos das concessionárias prestadoras do serviço, que, por incrível que pareça, a prefeitura não conhecia completamente, passou por uma auditoria independente. Essa auditoria revelou que, de fato, a taxa de lucro das empresas era alta. Com isso, uma das mudanças incluídas no novo edital é a redução dessa taxa, que era de cerca de 19%, para 10%.

Entretanto, existem vários outros aspectos do novo edital, relacionados à questão da qualidade e do preço do transporte, para os quais estão sendo propostas mudanças, que pelo menos para mim, e imagino que para a grande maioria dos cidadãos que não têm condições de ler um documento de 5 mil páginas (o edital está disponível para consulta pública desde o dia 9 de julho), ainda não estão nada claros.

Uma das críticas que têm sido feitas ao nosso sistema de ônibus é a superlotação dos veículos. Vários especialistas atribuem essa questão ao método de cálculo utilizado para remunerar as empresas nos contratos em vigor hoje: elas ganham por passageiro transportado. Isso significa que, quanto mais passageiros colocar dentro de um só veiculo, mais ela lucrará. De acordo com a Prefeitura, esse método de cálculo muda no novo modelo de contrato proposto: 50% da remuneração continuará sendo calculado por número de passageiros, e o restante será calculado por cumprimento de viagens programadas (40%) e disponibilização de frota (10%).

Mesmo assim, fica a dúvida: em outros momentos na cidade de São Paulo a remuneração era calculada por quilômetro rodado e não por passageiro… será que essa não seria uma fórmula melhor? Pois mesmo a combinação de número de passageiros com outros fatores não rompe a lógica da superlotação.

Outra questão importante é o claro investimento na direção de uma maior troncalização: ou seja, menos ônibus, porém maiores, circulando nos corredores, sendo “alimentados” por ônibus menores que saem dos bairros e deixam os passageiros nos corredores e não em seu destino final. De fato, essa é uma medida de racionalização do sistema, já que evita a enorme fila de ônibus que saem dos mais diversos bairros e se dirigem ao centro, congestionando os corredores.

Mas, por outro lado, a supressão de linhas e a experiência concreta da baldeação têm sido alvo constante de protestos de usuários de ônibus.  Descer do ônibus, esperar, e tomar outro tem significado, para as pessoas que utilizam esse serviço, um aumento do tempo de deslocamento e um maior desconforto. Ou seja, pra muita gente, piorou, em vez de melhorar.

Como, então, resolver essa equação? Por um lado, para melhorar o desempenho dos ônibus nos corredores a troncalização é essencial, mas por outro, ela não pode significar piora do serviço…

Esses e outros temas complexos, mas essenciais para a cidade, estão em jogo nesse novo edital, que vai definir o modelo de transporte de ônibus da cidade para os próximos 20 anos e envolve um negócio de 140 bilhões de reais.

Em questão como essa, não basta ampliar o período da consulta pública por mais vinte dias, como fez a Prefeitura após protestos de organizações da sociedade civil que pediram mais tempo de debate sobre o assunto – o prazo original era de 30 dias. Deveriam ser realizadas audiências públicas, seminários em âmbito local, com apresentação das linhas gerais da proposta, mobilização de técnicos especialistas que pudessem auxiliar o debate junto à população, enfim, oferecendo condições para que nessa reta final as pessoas possam de fato compreender a proposta e opinar.

*Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Entrei na Rua Augusta a 120 por hora

A ação narrada na música que fez enorme sucesso nos anos 1960 na voz de Ronnie Cord seria hoje impensável… Entrar na Rua Augusta a 120 por hora? Não só porque nem mesmo de madrugada o trânsito permitiria uma velocidade dessas, mas, sobretudo, porque hoje sabemos que carros em alta velocidade matam. E matam muito! A cultura dos automóveis velozes e furiosos, tão sedutora e tão estruturadora das utopias urbanísticas do século passado, está chegando ao fim.

Mas, assim como outras utopias falidas, essa, embora agonizante, ainda domina o imaginário e as formas de pensar e viver de muitos moradores nas cidades contemporâneas. É mais ou menos isso o que estamos vivendo com a mais nova polêmica sobre a mobilidade na cidade: a redução da velocidade máxima das marginais Pinheiros e Tietê, e também das avenidas Aricanduva e Jacu-Pêssego, na Zona Leste.

Recentemente, assistindo a uma série de TV norte-americana ambientada nos anos 1950, me impressionou a distância que nos separa daquele mundo de pessoas fumando sem parar e dirigindo a toda velocidade, com crianças pulando no porta-malas do carro e motoristas com uma cervejinha na mão… Apesar dos lobbies das indústrias do tabaco, automobilística e de bebidas alcoólicas, não existe mais cidade no mundo que permita isso, já que o argumento de que se trata de uma cultura assassina foi suficientemente evidenciado e prevaleceu.

Aceitamos e saudamos essa mudança porque queremos viver mais. Mas é necessário assinalar também que à vertigem da velocidade dos automóveis correspondeu um modelo de urbanismo que tem na construção de vias expressas um de seus elementos estruturadores.

Poucas grandes cidades do mundo escaparam dessas intervenções entre os anos 1970 e 1980. Elas rasgaram bairros e desestruturaram territórios inteiros em nome da alta velocidade. Que mata.

Hoje, essas vias estão sendo demolidas ou, pelo menos, convertidas em avenidas, numa tentativa, nem sempre bem-sucedida, de reconstituição dos bairros destruídos. Não tenho dúvida de que acabou a era das rodovias dentro das cidades.

A medida de diminuição das velocidades máximas, que tem como objetivo reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito, não é nova nem aqui nem em outras partes do mundo. Desde a gestão Kassab, São Paulo vem experimentando a redução dos limites em diversas vias. Em Londres, hoje, o desafio é reduzir ao limite de 32 km/h a velocidade máxima em 25% das vias da cidade. Paris também vem reduzindo velocidades e tem a meta de, até 2020, estabelecer o limite de 30 km/h em suas principais vias.

Assim como a redução dos limites de velocidade, muitas das ações da atual gestão municipal na área da mobilidade correspondem a uma nova maneira de pensar a cidade. Mas a prefeitura falha ao não lançar seus argumentos e estudos técnicos a um amplo debate público antes de adotar tais medidas.

Sem dúvida queremos construir, hoje, um futuro sob outros parâmetros, sem mortes no trânsito, com a valorização do transporte coletivo, dos meios não motorizados, dos espaços públicos, do meio ambiente, enfim, da vida. Mas isso significa mexer com práticas, modos de vida e usos do espaço profundamente enraizados, o que não é nada fácil.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Saberes [auto]construídos: nova publicação do Praxis UFMG

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Capa da publicação

Já está disponível para visualização o e-book Saberes [auto]construídos, organizado pela arquiteta e urbanista Denise Morado, por iniciativa do Praxis UFMG e C/Arte, com apoio de Fapemig, Capes, CNPq, ProEx/UFMG. 

Para visualizar a publicação, clique aqui.

Em breve a versão para download estará disponível no site da Editora C/Arte.

A seguir, compartilho com vocês o texto de apresentação que escrevi para o livro

 

Territórios de resistência e experimentação

Raquel Rolnik

Este livro é um registro – e reflexão – sobre uma experiência: os diálogos estabelecidos entre professores, pesquisadores e estudantes de arquitetura e autoconstrutores de suas casas e bairros em ocupações em Belo Horizonte ao longo de cinco anos.

Em sua leitura vai sendo revelada a tessitura desta experiência: o encontro e confronto de saberes, relações de poder e solidariedade, a comunicação e a entropia, a vontade de desistir, a vontade de resistir. Neste percurso vão aparecendo os atores desta trama: as trajetórias de vida dos moradores da ocupação se revelando no registro das transformações da casa, as novas lideranças que emergiram na ultima década, inconformadas com “o lugar que lhes cabe ” no atual programa de construção massiva de casas, os estudantes e pesquisadores revisitando os processos de autoconstrução, 30 anos depois que a sociologia urbana brasileira descobriu a periferia e a autopromoção da casa – e da cidade – pelos próprios trabalhadores.

Apesar de se referir a um universo pequeno – de poucas comunidades – e, talvez justamente por estar enraizado nelas -, trata-se de um livro sobre as tensões e perplexidades do atual momento na  trajetória da luta pela moradia – e pelo direito a cidade – no Brasil. A mesma autoconstrução – das vilas, favelas e loteamentos – que foi berço destas lutas no final dos anos 1970 e que conduziu a experiências de alternativas habitacionais e de democracia direta nos anos 1980/1990, hoje volta como forma de luta e resistência ante ao atual modelo de política pública hegemônico. Um modelo marcado, contraditoriamente por uma imensa massa de recursos orçamentários destinados a subsidiar a moradia para quem mais precisa, submetido única e exclusivamente a uma logica de produção pouco aderente as práticas, ritmos e economias destes mesmos grupos. Um ordenamento jurídico prenhe de instrumentos para garantir a função social da cidade e da propriedade e um cotidiano de negação destas mesmas funções. Um espaço institucional criado para a participação direta nos processos decisórios sobre as políticas publicas, e o fortalecimento, ao largo destes espaços, de arenas decisórias controladas por atores econômico-políticos, onde não estão presentes os eternamente excluídos.

Deriva talvez exatamente destas contradições, a potência deste relato: nele estão imbricados o velho e o novo. Os velhos desafios da educação popular paulo freireana aliados às novas ferramentas comunicacionais como a web, a mais pura tradição da “assistência técnica” dos arquitetos, às mais novas articulações entre coletivos culturais e artísticos e as lutas populares. A velha forma de fazer casa e cidade dos mais pobres, na lógica da precariedade dos meios e as novas tecnologias experimentais de sistemas de esgoto, drenagem, urbanização…

O livro é um retrato. Como todo retrato, congela um momento no tempo, revelando o que se passou até chegar ali, mas deixando em aberto o futuro. Um futuro feito de incertezas, porém certamente compartilhadas.

Moradia, periferias e informalidade: velhas e novas tendências

Está disponível no site do IJURR – International Journal of Urban and Regional Research – o vídeo da conferência “Housing, peripheries, and informality: Old and new trends, “North” and “South””, realizada em outubro de 2014, na Cidade do México, durante o encontro anual do conselho da revista.

Entre os palestrantes estavam, além de mim, Priscilla Connolly (Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, Mexico); Pedro Abramo (Universidade Federal Rio de Janeiro); Emilio Pradilla Cobos (Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco); e Maria Kaika (University of Manchester, IJURR Editor).

Clique aqui para ver o vídeo.