Smart cities, possibilidades e pesadelos para a democracia

foto: Arvin Febry @arvinfebry

Todo o marketing em torno das smart cities, as tais cidades inteligentes (e há muito marketing, porque por trás delas estão grandes corporações vendendo tecnologia para os governos municipais) fala em cidades humanas e democráticas, a partir da possibilidade de interação do cidadão com o governo e de como essa interação pode promover melhoria da qualidade de resposta das políticas públicas às pessoas.

Entretanto, o que estamos vendo é diferente. A chamada mineração de dados garante o marketing segmentado, ou seja, a partir do percurso do usuário da internet pela rede, é possível descobrir suas preferências e assim, se apropriando (sem pagar para nós!) dos dados que produzimos, as empresas nos bombardeiam com propagandas específicas. Todos já devem ter vivido isto ao, depois de procurar alguma coisa na internet, passa depois  semanas recebendo propaganda daquela coisa. Se já se trata de uma apropriação de dados privados de muitos para os negócios de poucos, é ainda mais problemático se entram também nestes sistemas a disponibilização e articulação com os sistemas públicos de informação, como os dados policiais, judiciais e outros. E isto já começou a acontecer na China.

O governo central chinês lançou um grande plano em 2014 para criar um sistema centralizado de “crédito social” até 2020. Este sistema  articula os dados que os cidadãos produzem no seu comportamento cotidiano com os dados que o governo tem a respeito deles. É um sistema de pontuação, e quem assistiu a série Black Mirror sabe muito bem do que estamos falando –  a ficção se tornando realidade. Este sistema coleta dados sobre a honestidade que as pessoas têm em relação aos programas governamentais( por exemplo se tem multas de trânsito ou não, se deve impostos ou não) , a integridade comercial (capacidade de pagar suas dívidas), social (não se envolver em brigas, bebedeiras, não ter amigos perigosos), jurídica (qualquer passagem na policia ) para criar um sistema de pontuação que pune os desviantes e gratifica os normalizados.

Desde 2015, de forma experimental, oito companhias estão trabalhando nestes sistemas. Através de aplicativos como o Sesame Credit ou o Honest Shanghai, as pessoas são pontuadas e, dependendo dessa pontuação, elas podem ser bloqueadas quando reservam um quarto de hotel, impedidas de acessar certos empregos e até mesmo seus filhos impedidos de se matricular em escolas.

Na  Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU/USP), vários estudantes e professores  tem se debruçado de forma crítica sobre os riscos que essas estratégias, aparentemente visando construir cidades humanas e democráticas, aprofundem os mecanismos de vigilância e promovam mais segregação. Quem tem interesse pode acompanhar pelo menos dois trabalhos recentemente produzidos, um o vídeo Smart, produzido pelo aluno Andre Deak, como parte da disciplina da professora Giselle Beiguelman, e outro assinado pelo mestrando Gabriel Figueiredo, sob orientação do professor Artur Rozenstraten, chamado Cidades inteligentes no contexto brasileiro: a importância de uma reflexão crítica.

Anúncios

Os lugares da cidade de São Paulo que marcaram a revolução de 1932

Pelo menos duas avenidas (23 de maio e 9 de julho) marcam no território da cidade a presença da Revolução Constitucionalista de 1932. Mas na paisagem da capital paulista vários outros locais referenciam a memória de um conflito armado que se tornou o grande mito da história do Estado de São Paulo, celebrada desde 1997 com um feriado.

Foi em 23 de maio de 1932 que centenas de pessoas saíram às ruas para protestar contra o governo provisório de Getúlio Vargas. Na mesma noite, os protestos se intensificaram. Um comício de estudantes da Faculdade de Direito do Largo São Francisco tentou invadir o clube 3 de outubro — formado por tenentes que apoiavam o golpe de Getúlio —, que funcionava na sede do partido PPP (antiga Liga Revolucionária), na rua Barão de Itapetininga, esquina com a praça da República. O grupo foi recebido a balas. Cinco jovens morreram no confronto: Mário Martins de Almeida, Euclides Bueno Miragaia, Dráusio Marcondes de Sousa e Antônio Américo Camargo de Andrade. Orlando de Oliveira Alvarenga, também ferido, veio a falecer meses depois. Seus corpos e de outras centenas de mortos na Revolução estão sepultados no Obelisco do Ibirapuera.

A morte dos quatro estudantes, Martins, Miragaia, Dráuzio e Camargo (MMDC), simbolizou um marco para a mobilização estudantil, a qual se somaram lideranças políticas, militares paulistas e civis que já estavam, desde 1931, articulados em torno da Liga de Defesa Paulista, sediada na esquina da rua da Boa Vista com o largo São Bento, no anexo do Hotel do Oeste. No dia seguinte à morte dos estudantes é fundada uma sociedade secreta do movimento constitucionalista no restaurante Pocilipo, na rua das Flores, na Sé. Uma dos bastiões do grupo, que se intitulou MMDC, ficava no Edifício Clube Comercial, no Anhangabaú. O comando ficava na Faculdade de Direito.

A eclosão do movimento ocorreu em 9 de julho, às 23h30 , em frente à Chácara do Carvalho, sede da 2ª Região Militar, seguida pela tomada de outros pontos estratégicos como Companhia Telefônica, dos Correios e Telégrafos, da Rádio Educadora e da Rádio Record.

Ao movimento, liderado pelo MMDC, uniram-se o PRP, o Partido Democrático e a grande imprensa paulista, que defendiam a volta ao poder do candidato dos paulistas, Júlio Prestes, eleito à presidência, mas que não pode tomar posse, impedido pela Revolução de 1930 de Getúlio. A aliança entre o movimento constitucionalista e a oligarquia paulista contrariada com o alijamento do poder sustentou então um conflito armado que duraria quatro meses, mobilizando mais de 200 mil voluntários entre soldados e grupos de apoio, em vários fronts no interior do Estado, e que acabou sendo derrotada pelas tropas federais.

Como as fronteiras do estado foram fechadas, não havia como adquirir armamento para o conflito fora do país. Assim, muitos voluntários levaram suas armas pessoais, e engenheiros da Escola Politécnica do Estado (hoje EPUSP) e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) passaram a desenvolver armamentos a serem produzidos pelo próprio estado para suprir as tropas, como autos e trem blindados, munição e armamento. Para financiar o esforço de guerra, São Paulo criou moeda própria, lastreada pelo ouro arrecadado pela campanha “Ouro para o bem de São Paulo”, também chamada de “Ouro para a vitória”.

Com o fim do confronto armado, temendo que os fundos levantados durante a campanha que ainda sobravam, acabassem nas mãos do governo federal, o governo paulista doou-os à Santa Casa, que, com parte deles, construiu o Edifício Ouro para o Bem de São Paulo, no Largo da Misericórdia, no centro da cidade. O prédio tem treze andares, o mesmo número de listras da bandeira paulista, assim como uma forma ondulada que sugere uma bandeira ao vento.

Esta geografia dos acontecimentos de 1932 na capital não pretende interpretar o conflito, que teve motivações de diversas naturezas. A adesão das elites paulistas ao movimento pode ser atribuída à perda do domínio político de São Paulo que, até a ascensão de Getúlio Vargas se alternava no poder nacional por meio de seu Partido Republicano com Minas Gerais, desde a proclamação da República. São Paulo também era responsável pela maior parte do orçamento do País, em função da economia do café, desenvolvida principalmente em terras paulistas. Os paulistas temiam portanto perda de controle sobre as decisões referentes à política econômica, mas também setores desta mesma oligarquia rejeitava a legislação trabalhista em formulação no governo de Vargas.

Por outro lado, a pauta de redemocratização e da volta de um Estado de direito no Brasil era parte fundamental da agenda dos revolucionários de 1932, que rejeitavam a ditadura imposta por Vargas. Porém, com exceção do estado de São Paulo, no restante do país prevalece a versão de Getúlio Vargas e seus apoiadores sobre o conflito, isto é, a tese de que foi uma conspiração orquestrada pela elite paulista para derrubá-lo e que com o fracasso desse objetivo inicial, a rebelião teria assumido um caráter separatista.

As interpretações sobre derrotados e vencedores também varia: uma nova Constituição foi finalmente promulgada em 1934 e algumas reivindicações dos paulistas, como a nomeação de um interventor civil e paulista para governar o estado, foi atendida por Getúlio. E a Avenida 9 de julho, símbolo inconteste da Revolução de 1932, foi inaugurada em 1938… por Getúlio.

Investigação sobre obra do Rodoanel expõe escândalo das desapropriações

(Raquel Rolnik e Debora Ungaretti)

Eduardo Anizelli/Folhapress

As desapropriações para o trecho norte do Rodoanel, conduzidas pela Dersa, a empresa pública responsável por construir, operar, manter e administrar rodovias no Estado de São Paulo, estão sendo  investigadas pelo Ministério Público. As obras também são alvo de investigação da Polícia Federal, cuja Operação “Pedra no Caminho”apura superfaturamento e sua possível relação com esquemas de corrupção, envolvendo a empresa OAS e o governo do estado de São Paulo .

A suspeita é de que as desapropriações tenham sido realizadas por somas até 1.ooo% acima dos valores de mercadogerando desvios de cerca de R$ 1,3 bilhão. Podemos citar dois casos emblemáticos que constam das investigações: em um deles, a Dersa ofereceu R$ 24 milhões em indenização por dois terrenos no Jardim Tremembé. Por conta de problemas relativos à documentação, o órgão que até então buscava fazer acordos por via amigável, optou por passar à via judicial. A titularidade dos terrenos é disputada entre a Empresa de Terrenos Cabuçu e outras famílias, dentre as quais a do deputado federal Celso Russomano (PRB). O laudo judicial avaliou os terrenos em R$ 12,9 milhões, ou seja, quase metade do valor que seria negociado.

Outro caso é o da desapropriação de terrenos, em Guarulhos, da empresa Empreendimentos Imobiliários Quadra de Ás, de propriedade de Francislene Assis de Almeida Corrêa, esposa do deputado federal Eli Correa Filho (DEM). O laudo inicial avaliou o terreno em R$ 4,8 milhões. Mas o laudo do perito judicial  resultou em R$ 37 milhões, e prevaleceu. Quem trabalha com a implantação de obras públicas comenta a respeito da existência de “máfias” nos processos de desapropriação que elevam artificialmente os valores devidos, onerando os cofres públicos e beneficiando proprietários, peritos, advogados e juízes. Mas este é um dos poucos casos em que estes esquemas estão sendo alvo de investigação.

Entretanto, não para por aí o escândalo envolvendo os processos de desapropriação para a construção desta obra. Em 2016, o Ministério Público Federal, o Núcleo de Habitação e Urbanismo da Defensoria Pública de São Paulo e o Instituto Polis propuseram uma Ação Civil Pública contra a Dersa e o estado de São Paulo por violações do direito à moradia em decorrência das obras do Rodoanel Norte. Ao acompanhar as famílias que estavam sofrendo remoções, as entidades identificaram a ausência de informações aos moradores, o que os impossibilitava de escolher o tipo de atendimento habitacional que poderiam acessar e os induzia a optar por indenizações irrisórias, sendo obrigados a sair de suas casas em prazos de 60 dias. Além disso, aqueles que optassem pelo atendimento definitivo – mudar-se para um apartamento em um conjunto habitacional –, na verdade, passavam a receber um auxílio aluguel no valor de R$ 480 mensais, mas sem previsão de um atendimento definitivo pela CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano). O resultado é que muitas destas famílias acabaram por formar novos assentamentos precários, que estão se multiplicando na região, e, enquanto isso, a Ação Civil Pública – embora tenha sido proposta com o objetivo de interromper as remoções até que as irregularidades fossem sanadas – ainda está em fase de conhecimento, ou seja, a fase em que se reúnem as informações necessárias antes de qualquer julgamento.

Assim, na obra do Rodoanel, convergem perigosamente os dois escandalosos extremos dos processos de desapropriação: de um lado, desapropriações milionárias superfaturadas, e de outro, remoções que muitas vezes pioram as condições de moradia das famílias atingidas. No encontro das duas, aparece ainda outra notícia, mais antiga, envolvendo o trecho sul da obra. O ex-diretor da Dersa, Paulo Vieira de Souza (conhecido como Paulo Preto), é apontado como operador de um esquema de propinas para o PSDB. O ex-diretor foi denunciado, em março deste ano, sob acusação de desviar quase R$ 8 milhões entre 2009 e 2011. A perversidade é que o  dinheiro  desviado era  destinado  justamente para construção de moradias para reassentar famílias removidas pela Dersa para a construção do Rodoanel…

Terremoturismo ameaça moradia em Lisboa

Iniciativa “Rock in Riot – Ocupar a Rua, Reclamar a Cidade”. Fotografia: MANUEL DE ALMEIDA / LUSA

O crescimento da economia do turismo tem sido um dos grandes responsáveis pela atual recuperação de Portugal. A capital Lisboa, uma cidade com 500 mil habitantes, se tornou um disputado destino dos viajantes, registrando mais de 5 milhões de pernoites só no primeiro semestre de 2017. Entretanto, como em outras explosões de destinos turísticos que já ocorreram que outras localidades, um rastro de destruição também fica pelo meio do caminho…

No caso de Lisboa, uma das dimensões desta destruição é o impacto do turismo sobre o mercado de habitação. A cidade está cada vez mais sendo tomada por segundas residências de turistas, estimulados pelo governo através de mecanismos como isenção fiscal ou o golden visa – em que você ganha a cidadania quando investe na compra de um imóvel. Parte destes investidores compram os imóveis para colocá-los para alugar por dias ou temporadas, através de plataformas digitais, como o Airbnb.

Além disso, moradores que pagam aluguel – o que corresponde nos bairros centrais da cidade a quase 50% dos moradores – têm sido despejados de suas casas, para que estas possam ser reconvertidas pelos novos ou velhos senhorios em “alojamento local”, denominação portuguesa para aluguel de curta duração. Isto tem atingido particularmente os idosos, aposentados, com menos renda, que são os moradores tradicionais das áreas mais antigas da cidade. As ações de despejo ocorrem ao final dos contratos, ou ainda antes disso, diante de qualquer justificativa, e os novos valores de aluguéis se tornam proibitivos para esta população.

Diante destes efeitos colaterais bastante perversos, o governo português propôs no final de abril um novo pacote legislativo, denominado nova geração de políticas habitacionais, oferecendo isenções fiscais para proprietários que estiverem dispostos a fazer contratos de aluguel com prazos mais longos e valores 20% menores que o mercado. Além disso, outras medidas, como a possibilidade de transformar algumas casas mais antigas em habitação social estão sendo consideradas, mas ainda sem definições precisas de como e quando isto começaria a ocorrer.

Mas para os ativistas do direito à moradia, as medidas propostas pelo governo são absolutamente ineficientes para as pessoas que estão sofrendo esta pressão, na medida em que continuam vigorando os incentivos como o golden visa e o regime especial para os residentes não habituais. Além disto, moradias com alugueis 20% abaixo do mercado não representam de fato alternativas de acesso à moradia para os mais pobres. Assim vai se configurando, mesmo num cenário de recuperação econômica, uma crise habitacional como não se via desde os anos 1970 na cidade, quando explodiram as favelas e assentamentos autoconstruidos nas periferias da cidade.

Copa do Mundo na Rússia: das violações que não se comentam

Aleksei Kravets, que mora na região de Adler, em Sochi, chora ao ver sua casa ser demolida. Foto: Mikhail Mordasov/ Human Rights Watch

Assim como outros países que já sediaram a Copa do Mundo de Futebol da FIFA e os Jogos Olímpicos, a Rússia vive um frenesi midiático. Para além das seleções, craques e técnicos que disputam o torneio, fala-se como nunca do país e de suas cidades, dos estádios e infraestruturas existentes ou construídos especialmente para sediar o megaevento esportivo.

Mas não se fala dos custos humanos e violações que ocorreram durante o processo de preparação das cidades para as competições. Para a construção de estradas, vias elevadas e novos estádios, muitas famílias perderam suas casas sem compensação adequada, num evidente desrespeito aos preceitos do direito à moradia, tal como estão estabelecidos nos marcos legais internacionais dos quais a Rússia é signatária.

Assim como ocorreu no Brasil e na África do Sul, estas violações estão relacionadas a disputas em torno da titularidade da terra e dos direitos de seus ocupantes. Embora em escala bem menor – estamos falando de dezenas de casos na Rússia e de milhares no Brasil e na África do Sul –, as desapropriações sem compensação adequada foram todas de moradores que, embora habitassem há décadas o local que ocupavam, não tinham suas casas registradas em uma instituição reconhecida pelo governo.

Muitas famílias que viviam em fazendas coletivas no período da União Soviética continuaram habitando – e ampliando – suas casas quando o regime comunista se desintegrou e, com o tempo, tais moradias acabaram sendo incorporadas às cidades em expansão. Este é o caso, por exemplo, das famílias da região de Adler, em Sochi, que perderam suas casas para a construção da Olympics Road, quando a cidade recebeu as Olimpíadas de Inverno em 2014. Assim como ocorreu durante os megaeventos no Brasil, exigências legais foram suprimidas em nome do cumprimento de prazos de inauguração, o que comprometeu o direito de defesa das pessoas que foram impactadas pelas obras.

Outro caso ocorrido na Rússia neste contexto foi o dos estudantes moradores de residências universitárias que, muitas vezes sem ter outra opção de habitação, tiveram que deixar seus apartamentos para que estes fossem ocupados pela Guarda Nacional e pelos militares encarregados dos jogos. Para viabilizar esta desocupação, o Ministério da Educação reduziu em um mês o calendário letivo, sem considerar, porém, que muitos trabalham na mesma cidade onde estudam. Em São Petesburgo, parte das poucas moradias sociais de aluguel que ainda pertence ao State Housing Fund também foi esvaziada com o mesmo propósito, diminuindo a oferta de moradia de aluguel barata em um contexto de mercado imobiliário inflacionado.

Além das violações relacionadas à moradia, muitas foram também as denúncias de uso de trabalho análogo ao regime de escravidão na construção de estádios e infraestruturas, envolvendo milhares de trabalhadores, principalmente imigrantes. Esta mesma denúncia tem sido feita ao Qatar, que está conduzindo uma série de empreendimentos para receber os Jogos Olímpicos no ano de 2022.

O fato é que estes grandes jogos, capazes de encantar multidões no planeta e vender bilhões de produtos, não são capazes de implantar de fato uma conduta fair play para além dos campos de futebol, quadras, ginásios. Ou seja, um jogo 100% ético, aonde ninguém tenha seus direitos violados em nome dos espetáculos.

Queremos andar de trem!

Um trem da Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) partindo para a Estação Tatuapé.
Foto: Alberto Linsker

Mais de uma semana de paralisação dos caminhoneiros, em protesto contra os aumentos sucessivos do diesel. Vimos cidades desabastecidas e vazias, pessoas cancelando viagens nos finais de semana e no feriado. Entre uma ou outra reorganização da vida, aproveitando o ar limpo enquanto percorria a cidade ou parado em filas quilométricas para conseguir gasolina em um posto, talvez você tenha se perguntado: por que não temos muito mais trens para andar na metrópole, para transportar a carga, para nos locomover na cidade e entre cidades?

Nos 25 anos em que me desloquei toda semana entre São Paulo e Campinas, onde eu lecionava, me fazia sempre essa pergunta: por que não temos um trem de passageiros para fazer este percurso? Somos um país de matriz fundamentalmente rodoviarista, dependente do transporte sobre pneus, movido a combustíveis fósseis. Simplesmente, toda a organização territorial do Brasil se estrutura em torno desta matriz, tanto no espaço urbano como no rural. E, diante dos chamados apagões logísticos, quando, a partir de pequenos crescimentos no nível de atividade econômica, multiplicam-se os congestionamentos, a resposta tem sido, sistematicamente, duplicação de rodovias, construção de novas pistas, mais túneis e viadutos… ações que, na verdade, como também já constatamos empiricamente, não resolvem o problema.

Além de não dar conta da demanda, que só aumenta à medida que se abre mais espaço para veículos, tal política traz consequências ambientais sempre graves e raramente mitigáveis. Destruímos serras para podermos trafegar mais rápido e usufruirmos… das próprias serras. Além de ficarem engavetados em viagens intermináveis, nossos carros entopem as belas praias, montanhas e cidades históricas que visitamos. Na maior parte desses lugares, aliás, não há a menor necessidade de uso do carro. É possível resolver tudo a pé ou de bicicleta, ou usar transportes locais, minimizando o enorme impacto ambiental que essa imensa quantidade de veículos causa a pequenas vilas e cidades.

Lembro, ainda na infância, de tomar trens para o Rio, Minas. E que, até 1996, era possível fazer o trajeto São Paulo- Santos ou para o interior paulista. É inacreditável que hoje, com tantos recursos e tecnologias disponíveis, essa alternativa simplesmente não exista.

Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 1930. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura, as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, que vinha principalmente do transporte de cargas, e não de passageiros. Naquele momento, as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), foi criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro já haviam sido encampadas pelo governo estadual que, em 1971, formaram a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.).

Nos anos 1980, a malha ferroviária – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990, tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20. O tema do transporte de passageiros simplesmente não entrou em discussão no processo de privatização. No caso de São Paulo, os trilhos que ligavam a capital ao interior e a Santos, de propriedade da Fepasa, foram passados para a União como forma de pagamento de dívidas e entraram nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Parte da malha ferroviária e de sua estrutura poderia ser utilizada mais intensamente, inclusive com transporte de passageiros. Mas isso tem esbarrado no próprio monopólio das concessionárias de carga – que, inclusive, neste momento, negociam, algumas de forma antecipada, a renovação de suas concessões. Tomemos o caso da CPTM, por exemplo: para melhorar a eficiência desta malha de transporte metropolitano é necessário eliminar de vez a passagem de carga nestes trilhos, operada pela MRS (Malha Ferroviária e Frota). A proposta de um ferroanel para equacionar esta questão está sendo anunciada pelo governo do Estado há pelo menos duas décadas. Atualmente, estão sendo realizados estudos de impacto ambiental de uma nova versão do projeto, de 53 quilômetros, entre Perus e Itaquaquecetuba.

Mas pior ainda é a situação do famoso trem intercidades, planejado pelo menos desde 2011, para ligar a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba. O governo estadual acaba de contratar um consórcio, liderado pela empresa ferroviária alemã Deutsche Bann, para fazer o enésimo estudo de viabilidade desse trem. Em versões anteriores, já foram feitas propostas de traçados totalmente diferentes da atual malha que liga estas cidades e que foram descartadas em função do custo. Uma nova proposta de trem intercidades foi feita pelo governo federal, desta vez como um trem de alta velocidade, que também se demonstrou inviável. Em seguida, uma manifestação de interesse privado propondo o uso da faixa de domínio das próprias ferrovias existentes, para montar um sistema de transporte de passageiros intercidades paralelo a sistema de cargas, esbarrou na não cessão desta faixa. Finalmente, a proposta em estudo hoje pretende encontrar uma forma de compartilhar os trilhos com as concessionárias. Será?

Queremos andar de trem! Com hora marcada para sair e para chegar, de forma interligada com o sistema de transportes urbanos sobre trilhos. Não é só uma questão de preferência. Neste momento, trata-se de uma urgência.

Para saber mais: Paralisação dos caminheiros escancara os limites da opção rodoviarista.