A ciclovia e um novo tempo na Avenida Paulista

ciclovia paulista mariana pires

Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista. Junho 2015. Foto: Mariana Pires

Domingo passado, a Avenida Paulista foi fechada para carros e transformou-se em palco de uma grande festa para a inauguração da ciclovia que percorre toda a sua extensão. Crianças, jovens, adultos e idosos, de bicicleta, skate, patins ou simplesmente a pé, ocuparam a avenida durante todo o dia.

Além de marcar a celebração da grande conquista que é esta ciclovia – fruto de muita luta de cicloativistas e organizações da sociedade civil e, claro, da clara nova política de mobilidade da gestão atual da prefeitura –, o que vimos domingo talvez seja mais um significativo capítulo da história da avenida-símbolo da nossa cidade.

Aberta em 1891, a Paulista era o mais novo destino residencial da “aristrocracia do café”, das novas fortunas que se formaram com a expansão do complexo cafeeiro no Estado de São Paulo. Com a avenida, foram inauguradas também linhas de bonde que a serviam, mesmo antes de esta ser ocupada. Sua inauguração marca o momento em que São Paulo se transforma em polo econômico e político relevante para o país, e também a emergência de uma nova elite econômico-política, com enorme influência nos destinos do país durante a República Velha. A partir da Paulista, o eixo de expansão residencial das classes abastadas seguirá em direção aos Jardins e ao sudoeste da cidade.

Nos anos 1960 e 1970, a Avenida Paulista vive sua primeira transformação profunda, marcando mais uma vez um novo importante momento da nossa cidade. É quando o capital financeiro e industrial se torna hegemônico e São Paulo passa a ser o principal polo financeiro do país. Nesse momento, a Paulista vive uma rápida verticalização e as grandes mansões residenciais desaparecem para dar lugar às sedes de bancos e grandes empresas. A avenida dos bondes passa a ser a avenida dos carros. É nessa época, também, que grandes intervenções viárias são realizadas, como a implantação das Marginais, do Minhocão, e outras que marcam a era rodoviarista da cidade.

Desde que nasceu, portanto, a Paulista carrega uma forte simbologia, expressando momentos-chave da história de nossa cidade. Hoje ela é palco de manifestações, protestos e celebrações das mais diversas naturezas. Mas o último domingo, dia 26 de junho de 2015, parece marcar uma nova era da avenida e, portanto, da cidade.

Chegamos a um ponto em que a hegemonia do transporte por carro particular alcançou o seu limite. Está claro que é impossível continuar construindo nossa cidade sob esse modelo. Vivemos um processo de demanda cada vez maior por transporte público coletivo, de qualidade e eficiente, aliado ao transporte não motorizado e não poluente. Este movimento se articula à demanda por espaços públicos de estar, encontrar e ficar, rompendo com a captura única e exclusiva das ruas pela circulação.

Assim, grupos e coletivos se organizam para reivindicar melhoria no transporte público, mais ciclovias, melhores calçadas, mais espaço para os artistas de rua, mais parques, mais áreas verdes, mais quantidade e mais qualidade nos espaços públicos em geral. O que vimos domingo na Paulista parece ser um marco desse processo. Foi com festa que a cidade recebeu a ciclovia da sua mais importante avenida, apropriando-se de uma Paulista sem carros.

Utilizo as expressões “parece que” e “pode ser” porque ainda não está claro se essa virada demandada pelos cidadãos paulistanos, à qual a prefeitura tem respondido com políticas e intervenções que vão nessa direção, vai ser permanente e duradoura, e se, assim, a cidade está entrando em um novo tempo.

Mas os dois primeiros dias após a inauguração da ciclovia dão sinais de que sim. Pelo visto, essa ciclovia vai ser intensamente utilizada: na contagem da CET, o uso da bicicleta na avenida já cresceu 300%. No primeiro dia de funcionamento, a ciclovia registrou 249 ciclistas no período da manhã e 614 no período da tarde. A contagem anterior à inauguração registrava apenas 85 ciclistas pela manhã e 169 à tarde. A expectativa é de que esse número aumente ainda mais.

Além disso, depois de avaliar o impacto do fechamento da Avenida Paulista para carros, a Prefeitura agora pretende abri-la para as pessoas todos os domingos. A cidade, sem dúvida, agradece.

*Texto publicado originalmente no dia 2 de julho, no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Plano da prefeitura de SP para construir garagens vai na contramão do bom senso

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Foto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!

*Texto originalmente publicado no dia 19 de junho no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

O pensamento vivo de Artigas

Nunca vou esquecer quando, prestando vestibular para arquitetura nos anos 1970, entrei pela primeira vez naquele edifício inundado de luz e de promessas de liberdade, “sem portas de entrada, como num templo” -era assim que João Batista Vilanova Artigas se referia ao prédio da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, uma de suas obras mais emblemáticas.

Hoje, professora da instituição, frequentando diariamente a escola, continuo me emocionando sempre que entro no prédio, reforçando minha convicção sobre o poder da arquitetura de educar. Explico: existe uma diferença radical entre viver em um lugar radicalmente aberto para o espaço exterior, cujo centro e elemento estruturador seja um espaço público de alta qualidade; e percorrer bunkers, repletos de catracas e dispositivos de controles, onde os espaços públicos foram encolhidos e regredidos a uma dimensão de circulação.

*Leia coluna completa no site da Folha.

Ciclo de debates: moradia e cidade

Continua esta semana, na Casa da Cidade, o Ciclo de Debates Moradia e Cidade. Nesta terça-feira (30), o tema do encontro é habitação popular e assessoria técnica. Confira a programação!

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CICLO DE DEBATES: MORADIA E CIDADE

A cidade de São Paulo vive um conflito permanente entre o interesse do mercado imobiliário e a necessidade de produção de moradia popular. O tema é atual e necessário para a construção de uma cidade justa e solidária.

DIA 30/06 – Habitação Popular e Assessoria Técnica

Com: Ricardo Gaboni (Ambiente),Sandra Simões (Osasco),Rosângela Paz (PUC), Ângela Amaral (Mediadora),Evaniza Rodrigues (UMM/SP)
Conhecer processos participativos e os desafios para a ampliação de projetos participativos

DIA 07/07 – Autogestão na Habitação: Ainda é possível construir territórios de utopia?

Com: Donizete Fernandes (UNMP),Ricardo Gouveia (Assessor da Presidência da Caixa),Coletivo Usina
Apresentar um panorama das políticas habitacionais atuais e estimular o debate de propostas alternativas.

Venha participar conosco!

Local: Instituto Casa da Cidade – Rua Rodésia, 398 – Vila Madalena
Horário: das 19:00 às 21:30

Cidades, carros e bicicletas

Na próxima quinta-feira (18), estreia no Brasil o documentário “Bikes versus Carros”, do diretor sueco Fredrik Gertten. Percorrendo diferentes cidades do mundo –São Paulo, Los Angeles, Copenhague, Toronto, Bogotá, entre outras–, o filme retrata não apenas o confronto de dois modos de circular pelas cidades, mas de duas culturas urbanas: a dos carros e a das bicicletas.

Em cada uma das cidades, a narrativa é conduzida pela experiência de atravessá-las sobre uma bicicleta –mas também no interior de carros–, assim como por depoimentos de ciclistas, motoristas, gestores públicos e urbanistas, sobre um pano de fundo de estatísticas que demonstram o alcance das questões abordadas, para além das histórias individuais dos personagens.

Em uma das cenas do filme, passada em Los Angeles (a Meca dos automóveis), o fechamento de sua mais importante e gigantesca via expressa durante um final de semana transforma a cidade em cenário de uma espécie de filme de ficção. Prevendo um inevitável colapso no sistema de circulação, dada a total dependência do carro e suas infraestruturas, as autoridades apelam para que ninguém saia de casa.

A mesma Los Angeles –pasmem!– já teve, no início do século passado, um dos melhores sistemas de transporte coletivo do mundo: uma vasta rede de bondes que foram literalmente jogados na baía de Santa Mônica e se transformaram em uma enorme barreira de arrecifes artificiais. A mesma Los Angeles já contou com uma rede de ciclovias, hoje também abandonada. Fica claro como ali foi necessário destruir os sistemas de mobilidade coletivos e não motorizados para implementar a total dependência do automóvel.

Hoje, LA tem 70% de sua área ocupada por vias e estacionamentos para carros. Apenas 0,8% das pessoas utilizam a bicicleta como meio de transporte. No outro extremo, temos Copenhague, com seus 1.000 km de ciclovias e 40% da população se locomovendo de bicicleta, com incentivos públicos para que este número ainda aumente. Lá, a câmera do cineasta sueco registra as queixas e incômodos de um motorista de táxi, em posição minoritária na capital das bicicletas.

Em Los Angeles, São Paulo, Bogotá ou Toronto, o documentário mostra a luta dos cicloativistas por mais segurança e mais infraestrutura para as bicicletas. Mostra também a força do lobby do “complexo automobilístico”, que envolve desde a indústria petroleira até a cadeia produtiva dos automóveis na definição de políticas pró-carro. O filme mostra que na Alemanha, por exemplo, o governo do país vetou uma proposta da União Europeia para a redução da emissão de gases poluentes, o que prejudicaria as montadoras alemãs.

Ao final do filme, inevitavelmente, somos levados a pensar: carros ou bicicletas? E aí é que a questão não fecha, ao menos no contexto das metrópoles brasileiras. Embora eu concorde com os argumentos pró-bicicleta, é impossível imaginar que possamos basear todo o nosso sistema de mobilidade nesse modal.

No Brasil, a luta por mais infraestrutura cicloviária precisa andar junto com a luta, fundamental, pela constituição de uma rede de transporte público de massa de qualidade, confortável, eficiente e acessível para todos, em que nem a oferta nem a tarifa possam impedir possibilidades ilimitadas de circulação na cidade para todos.

*Coluna publicada originalmente no dia 15 de junho, no Caderno Cotidiano da Folha.

A negociação é sempre a melhor solução!

Está para ser efetuada, a qualquer momento, a remoção forçada de milhares de famílias que vivem na Izidora, ocupação situada em Belo Horizonte (MG). Em função da urgência da situação, está sendo divulgado por diversos setores sociais (militantes de Direitos Humanos, acadêmicos, movimentos de moradia, etc.) um manifesto (veja abaixo) pedindo que o Governo do Estado de Minas Gerais não realize o despejo e retome o processo de negociação.

Além de já ter visitado a ocupação, acompanho a situação dessas famílias há algum tempo e sei que muitas delas se encontram numa situação de verdadeira emergência habitacional. A área em questão – na qual se pretende realizar um conjunto do programa Minha Casa Minha Vida e outros projetos da Prefeitura – é na realidade muito grande, e por isso pode acomodar diversas iniciativas.

Dentre essas, poderiam muito bem ser incluídos projetos que incorporem e qualifiquem a permanência dessas famílias, ao mesmo tempo em que são realizadas as outras intervenções pretendidas. Assim, uma proposta de consolidação da ocupação – através de um processo de urbanização que conte com a devida assistência técnica – pode ser uma alternativa complementar às políticas que está sendo implementadas pela Prefeitura. Tudo cabe.

Por fim, é sempre importante lembrar que, de acordo com diversos tratados e documentos internacionais sobre o direito à moradia adequada, a remoção forçada só pode ocorrer em situações excepcionais e como último recurso, sendo necessário antes que sejam esgotadas todas alternativas para se alcançar uma solução negociada e pacífica, construída com a participação de todos os envolvidos.

Leia abaixo o manifesto na íntegra e clique aqui para assiná-lo.

 

Manifesto em defesa do direito à moradia digna para as familias da Izidora (Granja Wernek), em Belo Horizonte

Para: Exmo. Sr. Fernando Pimentel – Governador do Estado de Minas Gerais

O Governo do Estado de Minas Gerais anunciou na tarde do último dia 19 de junho de 2015 que pretende despejar, sem alternativa de moradia digna, milhares de famílias que moram desde 2013 na região conhecida como Granja Wernek, Izidoro, ou simplesmente Izidora, na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Somos fortemente contrários a essa decisão porque ela coloca em risco os seus moradores, nega o seu direito à cidade e à moradia digna, e fere a função social da terra e da propriedade.

Nós, abaixo-assinados, conclamamos o Governo do Estado de Minas Gerais a não realizar o despejo e a retomar o processo de negociação, de forma justa e transparente, para que uma solução negociada e pacífica possa ser construída com a participação de todos: Prefeitura, Estado, moradores, movimentos sociais e rede de apoiadores.

Arquitetura nota 10, mas urbanismo…

Recentemente estive em Caruaru, no agreste pernambucano, para participar de um evento e, na ocasião, tive a oportunidade de visitar um empreendimento local do programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) que tem sido muito elogiado por seu projeto arquitetônico.

Trata-se do residencial Wirton Lira, desenhado pelo escritório Jirau Arquitetura, da própria cidade. O projeto foi um dos selecionados para representar o Brasil na 14ª Mostra Internacional de Arquitetura da Bienal de Veneza, realizada no ano passado.

Quem vê as fotos do projeto realmente se surpreende, dada a completa mesmice da maior parte dos empreendimentos do tipo, que apenas reproduzem o mesmo modelo.

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Imagem: Jirau Arquitetura

A visita ao local, porém, mostra uma realidade completamente diferente. Mais uma vez, temos um conjunto do programa MCMV afastado da cidade, sem comércio nem serviços, longe dos equipamentos públicos, sem conexão com nada… enfim, sem urbanidade. As áreas que foram destinadas a ruas e espaços públicos, como mostram as fotos do dia da visita, são a imagem do abandono, com acúmulo de entulho e lixo. Faltam equipamentos e serviços públicos, e as oportunidades de emprego e de acesso a educação, lazer e cultura estão bem longe dali.

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Foto: Amanda Casé

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Foto: Amanda Casé

Isso mostra que arquitetura desvinculada de urbanismo não funciona e que montar uma máquina de produção de casas – vem aí o MCMV 3! – sem sequer considerar a absoluta inexistência de qualquer política ou programa que apoie a produção de cidade não levará a resultados de qualidade.

Obviamente isso não é responsabilidade do escritório que elaborou o projeto, mas mostra que continuamos reproduzindo um modelo de produção de habitação social totalmente incapaz de atender os requisitos de uma moradia adequada, que incluem o projeto da residência, sim, mas vão muito além disso…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.