Tecnologias de transporte e modos de vida

Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.

Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.

*Leia coluna completa no site da Folha. Na próxima semana, o texto estará disponível na íntegra aqui no blog.

Acesso à água: lições que vêm do passado

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Lago artificial Gadisagar, construído em 1397, na cidade de Jaisalmer, para captação de água da chuva. Foto: Raquel Rolnik.

Viajando pela Índia, pude conhecer um pouco o problema do abastecimento de água em algumas regiões daquele país e como tem sido enfrentado. Na área do Deserto de Thar onde estive, tradicionalmente a população resolvia essa questão por meio da captação da água da chuva. Nas cidades dessa região, a arquitetura residencial – das casas mais simples aos grandes palácios – incorporava o mecanismo de captação das águas da chuva como elemento estrutural. Assim, toda água que caía nas calhas era direcionada para reservatórios, que depois serviam para abastecer as casas.

Além desse sistema, grandes tanques e imensos lagos artificiais – muitos deles construídos por marajás ainda no século XIV – também recolhiam água da chuva para abastecer as cidades. Um exemplo é o Lago Gadisagar, construído em 1367, na cidade de Jaisalmer.

Tanque de captação de água da chuva construído no século XVIII, na cidade de Jodpur. Foto: Raquel Rolnik.

Tanque de captação de água da chuva construído no século XVIII, na cidade de Jodpur. Foto: Raquel Rolnik.

No final da década de 50 do século XX, porém, tem início a construção do Canal do Rajastão – renomeado para Canal Indira Ghandi, em 1985, em homenagem à primeira-ministra assassinada no ano anterior –, que capta águas de rios do Himalaia, cruzando quase 500 km do deserto. Essa foi uma grande obra pública, que teve por principal objetivo propiciar a agricultura irrigada no deserto, mas que também possibilitou a implementação de um sistema de água encanada em várias cidades, inclusive em Jaisalmer.

Obviamente, isso trouxe melhorias, já que antes era necessário carregar cântaros na cabeça para transportar água dos lagos e tanques até as residências. Esse era um trabalho, aliás, realizado principalmente por mulheres.

Porém, ao mesmo tempo em que se canalizava e centralizava o sistema de abastecimento de água, abandonava-se a estrutura de captação de águas da chuva, tanto no modo de construir as casas, como nas formas de reservação públicas – hoje os lagos artificiais servem apenas para visitação e contemplação. Isso ocasionou na atualidade sérios problemas de abastecimento, especialmente para a população mais pobre, que até hoje vive em casas que não contam com água encanada, sendo obrigada a comprá-la de quem tem acesso.

Além disso, o sistema de captação e abastecimento centralizado numa grande obra de infraestrutura gerou um superconsumo de água: de um lado, a agricultura irrigada de plantios que requerem uma grande quantidade de água, como o trigo, acabou por acarretar em desequilíbrios ambientais, incluindo salinização e processos erosivos graves na frágil estrutura geológica do deserto. De outro, a disponibilidade e a facilidade de acesso à água encanada levaram a um aumento substancial dos níveis de consumo residencial. Em anos mais secos, a quantidade reservada no canal é insuficiente para o abastecimento de todos. Como as técnicas tradicionais de reservação foram abandonadas, sobretudo nas cidades, a falta de água no período seco passou a ser um problema cada vez mais grave.

É claro que ninguém quer voltar a carregar água na cabeça. Mas evidentemente é possível estabelecer uma forma de abastecimento descentralizada, que inclua a captação de água de chuva nas residências, além de estruturas de reservação públicas, como foram os tanques e lagos do passado nos reinos do Rajastão.

Ao contar essa história, pensei nos dilemas atuais que vivemos em relação à água no Brasil… e temo que, embora tenhamos formas cada vez mais sofisticadas de reservação, tratamento e distribuição de água, algumas lições do passado, inscritas em formas de construir e distribuir este importante recurso, poderiam ser úteis para enfrentar a questão…

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.

Mumbai, prédios e densidades

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Mumbai, na Índia. Foto: Isabel Gouvêa.

Estando em Mumbai, na Índia, falar sobre seu trânsito caótico, quase selvagem, ou sobre a poluição que cobre as folhas de suas árvores com uma camada espessa, é registrar apenas as primeiras impressões.

A cidade, que os habitantes insistem em chamar de Bombay (ou Bombaim, em português), seu antigo nome, desafia percepções e teorias urbanísticas. Ela se formou –e continua se expandindo– através de aterros que, inicialmente, ocuparam antigos canais entre ilhas situadas ao sul de uma península, e que seguem se espalhando, agora em escala metropolitana, sobre uma imensa área pantanosa ao norte.

Capital da colônia inglesa até 1947, cidade-porto voltada para atender as rotas comerciais da metrópole britânica, Mumbai explode em população e área a partir da independência e, sobretudo, com a industrialização e modernização promovida pelos governos subsequentes e com a enorme migração da população das pequenas aldeias para a cidade.

*Leia texto completo no site da Folha. Na próxima semana, leia na íntegra aqui no blog.

A cor de São Paulo

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Foto: Vitor Nisida. Ladeira Porto Geral, centro de São Paulo.

São Paulo completa 462 anos na próxima segunda-feira. A data não é apenas oportuna para refletirmos sobre seus desafios urbanísticos, mas também sobre as narrativas sobre a cidade, ou seja, sobre a maneira como São Paulo é representada nos mais diferentes discursos.

Uma destas narrativas trata São Paulo como uma cidade bastante segregada, organizada – e dividida – a partir das desigualdades de renda. Uma cidade, portanto, em que bairros ou condomínios “de ricos” estão apartados de assentamentos “de pobres”. Durante muito tempo, o predomínio dessa maneira de entender a cidade nos impediu de olhar para a dimensão racial da segregação espacial.

A discussão racial sempre foi difícil de ser feita entre nós, já que o modelo de segregação baseado na cor é, por excelência, o das cidades norte-americanas, em que os enclaves étnicos são muito mais visíveis. É fácil identificarmos bairros habitados em sua grande maioria por negros, brancos, asiáticos ou hispânicos. O mesmo tipo de cisão profunda é sempre lembrado quando falamos das cidades da África do Sul e das marcas do apartheid. Em comparação com os Estados Unidos e a África do Sul, as cidades brasileiras – e São Paulo em especial – não parecem divididas por cor.

Entretanto, se olharmos para os mapas raciais do Brasil, desenvolvidos a partir dos dados do IBGE para o Censo de 2010, a coisa muda de figura. São dois mapas, um publicado pelo Pata Data e outro pelo Jornal Nexo, em que cada ponto no mapa representa uma pessoa e sua cor. Vale lembrar que o Censo utiliza o critério de autodeclaração: quem responde determina a raça, cor ou etnia a que considera pertencer, em um universo de seis possibilidades de escolha – branco, preto, amarelo, pardo, indígena ou nenhuma delas.

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Fonte: Imagem produzida a partir do mapa publicado pelo Jornal Nexo.

Os dados indicam que 47,7% dos brasileiros se declararam brancos, 7,6%, pretos, 43,1%, pardos, 1,1%, amarelos e 0,4%, indígenas. Se olharmos os dados só para a região metropolitana de São Paulo, os brancos sobem para 63,91% e os amarelos para 1,35%, enquanto que o número de pretos (5,52%), pardos (29,11%) e indígenas (0,1%) cai em comparação com o restante do país. Se sozinhos os números dizem pouco sobre segregação, os mapas permitem ler claramente que a cor é bastante relevante para pensar essa questão.

Em primeiro lugar, é possível ler que, na região metropolitana de São Paulo, quanto mais periférico for o bairro, maior a predominância de pardos e negros. Em outras palavras, o padrão de segregação por renda seria acompanhado pelo componente racial, já que pardos e negros têm, em média, renda menor do que a dos brancos. No entanto, a presença da população negra em São Paulo não segue apenas essa lógica. Os mapas mostram que a zona norte, com especial destaque para a Brasilândia, é um dos territórios negros da cidade, isto é, um dos lugares onde a cultura afro-brasileira é particularmente relevante e forte. Ou seja, discursos que afirmam não existir segregação racial em São Paulo tornam invisíveis matrizes étnico-culturais importantes para a cidade.

Também é possível visualizar uma espécie de “corredor amarelo”, ou seja, uma concentração da população de origem asiática – não só de japoneses, mas também chineses e coreanos que imigraram em períodos mais recentes – num eixo norte-sul que vai do Bom Retiro ao Jabaquara, passando por bairros já tradicionalmente asiáticos como a Liberdade. Mas, além dela, há concentrações de grupos sociais que se autodeclaram amarelos na Vila Carrão e em Cotia, na região

A partir desses dados, o Jornal Nexo elaborou um ranking das cidades mais segregadas do Brasil. Para estabelecer essa lista, o Jornal utilizou o índice de dissimilaridade, uma medida demográfica que compara a distribuição de grupos em pequenas áreas. Trata-se de um indicador que varia de 0 a 100: quanto maior o número, maior a concentração racial no espaço urbano. O resultado mostra que São Paulo é a terceira capital mais segregada em relação a raça e cor, seguida apenas de Porto Alegre e Vitória, no primeiro e segundo lugares, respectivamente. Na lista de todas as cidades brasileiras, Niterói, no Rio de Janeiro, é a mais segregada e São Paulo fica na décima posição geral.

Embora os números de dissimilaridade sejam muito inferiores aos de cidades norte-americanas – enquanto São Paulo marca 35,9 na escala, Chicago e Nova Iorque, por exemplo, pontuam 82,5 e 81,4, respectivamente –, é importante notar que a questão racial está presente na estruturação da cidade, o que o mito da mistura de raças e da democracia racial não nos permite ver.

*Publicado originalmente no portal Yahoo!.

Tarifa de transporte e a tal da conta que não fecha

Na semana passada, as tarifas de ônibus subiram em cidades de todo o país, principalmente nas capitais. Em São Paulo, onde também o governo do Estado reajustou as tarifas de metrô, o valor da passagem de ônibus foi de R$ 3,50 para R$ 3,80, mesmo valor adotado no Rio de Janeiro.

Já em Belo Horizonte, o preço passou de R$ 3,40 para R$ 3,70, o segundo aumento em menos de seis meses. O anúncio dos reajustes, em pleno mês “morto” de janeiro, foi acompanhado por protestos convocados pelo MPL (Movimento Passe Livre). Assim como em Junho de 2013, as manifestações foram e continuam sendo violentamente reprimidas pela polícia, sem respeito aos princípios e direitos envolvidos no protesto.

A justificativa oficial para o aumento é o equilíbrio das contas dos municípios e Estados, a “conta” que precisa fechar. A tese por trás deste cálculo é simples: a tarifa deve cobrir o custo –e o lucro– das empresas que operam o transporte (São Paulo é uma das poucas cidades do Brasil em que subsídios do orçamento municipal entram na composição do preço da passagem). E são os usuários pagantes que arcam com este acréscimo, já que as gratuidades para estudantes e idosos, entre outras, incidem sobre a mesma conta. Se à primeira vista o raciocínio parece muito fácil de entender, alguns pontos importantes são encobertos por este tipo de argumento.

O primeiro deles é o impacto do aumento da tarifa na renda dos usuários de transporte público. Se pegarmos o caso da cidade de São Paulo, pagar R$ 3,80 por trajeto vai significar, em um mês, um gasto de 19% sobre o salário mínimo, já reajustado para R$ 880,00. E isso se considerarmos apenas uma passagem de ida e outra de volta por dia, o que não é a realidade da maioria dos passageiros.

A porcentagem aumenta ainda mais se considerarmos que o transporte público não é utilizado apenas em dias úteis e para locomoção para o trabalho ou escola, mas também para acessar equipamentos de consumo, lazer e outros. Moral da história: esta é certamente uma “conta que não fecha” para os usuários de baixa renda.

O segundo ponto importante é a questão da inflação. É muito comum ouvirmos que a tarifa sobe de acordo com a inflação, o que levaria a concluir que o reajuste será sempre necessário a cada aumento do nível geral de preços. Entretanto, um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, para o período de 2000 a 2012, o aumento das tarifas de ônibus foi acima da inflação, enquanto que o crescimento de itens associados ao transporte privado foi abaixo do patamar inflacionário.

Pesquisas feitas pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) em 2012 mostram que, se comparadas com outras grandes cidades do mundo, São Paulo e Rio estão no topo do ranking de peso dos gastos com transporte em relação ao salário mínimo. Medido dessa forma, são as cidades com o transporte público mais caro do mundo.

A comparação com cidades de outros países ainda nos leva ao terceiro ponto. Em nenhuma grande cidade do mundo o custo do transporte público é coberto apenas pela tarifa. Os subsídios –ou seja, a participação de recursos dos orçamentos públicos e de outras fontes de receitas–, chegam, segundo dados das European Metropolitan Transport Authorities para 2012, a 70% em cidades como Praga, 64% em Turim e superam os 50% em Varsóvia, Budapeste, Helsinque e Copenhague.

Em média, estes mesmos dados indicam que mais da metade do custo unitário do transporte público é custeado pelo governo. Essa comparação mostra que o preço da tarifa é uma questão de política pública, e é uma decisão sobre quem deve pagar pela locomoção nas cidades e para onde o dinheiro público deve ir.

Em São Paulo, no final de 2015, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou um pacote de concessões, especialmente para rodovias e aeroportos, no valor de R$ 13,4 bilhões, em regime de parceria público-privada e em que serão gastos R$ 690 milhões de repasses federais apenas para pagar desapropriações.

Já o prefeito Fernando Haddad (PT) acaba de anunciar a construção de duas novas avenidas para desafogar as marginais. O valor do projeto é estimado em R$ 2 bilhões, também no formato de parceria público-privada, o que certamente não impedirá que uma grande quantia do erário público seja gasta.

Foram escolhas sobre onde e como gastar –e não uma conta genérica– que orientaram a decisão dos prefeitos e do governador. Onerar os usuários de ônibus e metrô é uma escolha política. É, portanto, absolutamente necessário que se abra um diálogo sobre estas opções.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha.

 

O que esperar da política urbana em 2016? Ou o lado bom da crise

Em meio ao terremoto político-econômico que marcou 2015, vale a pena pensar que perspectivas essa crise traz para as cidades brasileiras em 2016. Um dos motivos principais da crise é a emergência –no sentido de tornar públicos, visíveis e conhecidos– dos mecanismos e relações que aliam o interesse de grandes empresas com os de grandes partidos políticos, e que, historicamente, têm enorme impacto na política urbana.

É possível até mesmo afirmar que a política urbana tem sido, na sua quase totalidade, definida por essa relação, que tem o poder de determinar, a partir de acordos entre empresas, partidos e governos, que investimentos serão feitos, assim como onde e de que forma a cidade se desenvolverá. Os anos de abundância de dinheiro, inclusive, alimentaram de forma avassaladora esta máquina perversa de associação entre interesses privados e as políticas públicas, com megaprojetos milionários e obras faraônicas de questionável necessidade.

Hoje esse “modus operandi” que exerce enorme influência no destino de nossas cidades está finalmente em xeque. Assim, apesar das dificuldades que momentos de crise apresentam, esse é um primeiro elemento que pode ser muito positivo para o futuro de nossas cidades, desde que estejamos dispostos a ir até as últimas consequências para superar esse modelo, que envolve hoje, repito, a totalidade dos grandes partidos no Brasil.

Transformar radicalmente esse modo de fazer política abre a perspectiva de que a política urbana possa de fato atender às necessidades dos cidadãos em cada cidade, e não às expectativas de lucro nos negócios de empresas financiadoras de campanhas, apoiadas em suas relações com partidos políticos e seus representantes nos legislativos e executivos país afora.

Para além disso, em função da crise econômica já estamos vivendo uma forte redução de investimentos públicos, e as pessoas já têm menos dinheiro no bolso e menos capacidade tanto de gastar como de poupar ou investir. É claro que os efeitos da recessão são muito negativos, especialmente para a população mais pobre, que mais depende de políticas públicas. Mas existe um outro lado nessa história…

Outros momentos de crise econômica e redução drástica na capacidade de gastos dos governos –penso especialmente nos anos 1990– mostraram-se muito férteis em termos de políticas municipais inovadoras, particularmente no campo da moradia e da política urbana. Foi nesse período que conseguimos realizar experiências de construção de moradias populares com mutirões e autogestão dos moradores, avançamos nos processos de reconhecimento e urbanização de favelas, com programas implementados com a participação direta da população, desenvolvemos experiências de orçamentos participativos… enfim, foram tempos de escassez em que governos conseguiram se virar e mobilizar a população para enfrentar nossos grandes desafios.

A diferença é que, naquela época, novos partidos de expressão popular ainda estavam nascendo ou se consolidando, repercutindo anseios e necessidades da população em nível local. Foi quando administrações democrático-populares foram eleitas e políticas inovadoras, com profundo sentido redistributivo e desejo de radicalização democrática, foram experimentadas. Tudo isso foi esvaziado, quando não totalmente desmontado, na era da abundância, quando até mesmo os novos partidos, já com grande presença no cenário político nacional, escolheram o caminho da velha forma de fazer política.

É importante que se diga, porém, que embora o mundo da política em geral esteja muito contaminado por essas velhas práticas, isso não significa que a totalidade dos parlamentares e detentores de cargos políticos tenha adotado esta posição. Muitos foram marginalizados, ou sequer tiveram espaço para crescer dentro dos partidos, por não compactuar com tais práticas. O enorme desafio para todos que fazem política com seriedade é constituir novas lideranças capazes de ecoar os desejos de mudança que existem na sociedade.

As duas grandes incógnitas que 2016 nos coloca, portanto, são: se conseguiremos de fato desmontar e enterrar esse velho modo de fazer política, e se teremos capacidade de inovar na elaboração de políticas públicas para enfrentar o cenário econômico adverso.

Enfim, muitos atravessaram 2015 com perplexidade diante da atual situação. Prefiro ser mais otimista e vislumbrar, no horizonte de 2016, a esperança de construção de mudanças profundas… se estes são tempos difíceis, que possam ser também tempos de transformação, inovação e criatividade para formular e implementar políticas alternativas, melhores e mais eficazes do que parte do que fizemos na farra dos anos de fartura.

*Publicado originalmente no site da Folha.

2015: o começo do fim?

Foto: Flavio Moraes.

 

Para a política urbana de São Paulo, 2015 foi – e ainda está sendo – um ano importante. Durante este ano, agendas e pautas que já vinham emergindo há alguns anos, e que explodiram com veemência nas chamadas Jornadas de Junho de 2013, ampliaram de forma considerável sua presença na cidade: refiro-me principalmente à retomada e valorização do espaço público e a mudanças importantes no campo da mobilidade.

Para entender a dimensão dessas políticas, é importante lembrar que em São Paulo, principalmente a partir dos anos 1990, quando graças a um ajuste fiscal mais ou menos como o que estamos vivendo agora, a cidade viveu uma verdadeira epidemia de abandono dos espaços públicos e disseminação de novos produtos imobiliários que podemos chamar de verdadeiros “enclaves fortificados”. No lugar do bairro, das casas e do prédio residencial, os condomínios fechados, no lugar das ruas comerciais, os shopping centers.

Sob a justificativa da insegurança e do medo, até as pequenas vilas existentes na cidade se fecharam.Esse modelo corresponde perfeitamente à lógica de cidade que prioriza o automóvel particular como meio de transporte: você sai de uma garagem para chegar a um estacionamento, sem contato direto algum com o meio externo, ou seja, a rua.

Na prática, porém, isso só aumentou a segregação territorial e, claro, a insegurança.Muros imensos, ruas vazias, espaços públicos abandonados, vias tomadas prioritariamente por automóveis particulares… a bola de neve foi crescendo.

O que estamos vivendo hoje é uma tentativa de reverter essa história. De um lado, com a revindicação e/ou retomada de espaços públicos por indivíduos, grupos e coletivos os mais diversos, com a apropriação de parques, praças, calçadas e outros espaços para as mais diversas atividades, mostrando que há um desejo de estar na rua e não apenas de passar por ela.

De outro lado, o das políticas públicas, vimos a priorização do ônibus e das bicicletas com a implementação de vias exclusivas, ciclovias e, finalmente, o encontro destas duas agendas, com a abertura da Avenida Paulista para o lazer das pessoas aos domingos e total fechamento para carros.

Nada mais emblemático que o embate que a abertura da Paulista gerou com alguns setores da sociedade, especialmente com o Ministério Público, que se posicionou contra a medida: será que a era do Rei Automóvel na cidade está chegando ao fim?

O apoio – e adesão – da maior parte da população a estas medidas, inclusive da classe média, mostra que os cidadãos não aguentam mais viver sob o modelo da segregação, escondidos atrás de muros de condomínios e vidros de carros, pretensamente protegidos da violência. Muitas pessoas desejam outro modo de vida, em que seja possível se deslocar de transporte público, a pé ou de bicicleta, com segurança e conforto,morar em áreas centrais, ter acesso a áreas verdes e de lazer… Isso é nítido, por exemplo, nas discussões que envolvem o futuro da área do Parque Augusta e do Minhocão.

E não se trata de um movimento exclusivo de São Paulo. Em várias outras cidades do país, encontramos discussões e mobilizações semelhantes. Por exemplo, no Recife, onde o Movimento Ocupe Estelita termina o ano com uma grande vitória: a decisão judicial que anulou o leilão de uma antiga área pública, o Cais José Estelita, de cerca de 100 mil metros quadrados, no centro histórico da cidade, e que estava prestes a receber um megaempreendimento imobiliário de luxo, com 13 torres de cerca de 40 andares.

Evidentemente, os desafios que temos para reinventar uma cidade que propicie a livre circulação de todos – isto é, transporte público abundante e eficiente, de qualidade e acessível –, e onde a qualidade, manutenção e generosa oferta de espaços e equipamentos públicos sejam seu elemento estruturador (não é sobre isso também que os estudantes do ensino médio em São Paulo estão falando em seu movimento?) ainda são enormes. Mas 2015 mostra que, talvez, quem sabe, estejamos vivendo o começo do fim do velho modelo rodoviarista e segregador…

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.