A ciclovia e um novo tempo na Avenida Paulista

ciclovia paulista mariana pires

Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista. Junho 2015. Foto: Mariana Pires

Domingo passado, a Avenida Paulista foi fechada para carros e transformou-se em palco de uma grande festa para a inauguração da ciclovia que percorre toda a sua extensão. Crianças, jovens, adultos e idosos, de bicicleta, skate, patins ou simplesmente a pé, ocuparam a avenida durante todo o dia.

Além de marcar a celebração da grande conquista que é esta ciclovia – fruto de muita luta de cicloativistas e organizações da sociedade civil e, claro, da clara nova política de mobilidade da gestão atual da prefeitura –, o que vimos domingo talvez seja mais um significativo capítulo da história da avenida-símbolo da nossa cidade.

Aberta em 1891, a Paulista era o mais novo destino residencial da “aristrocracia do café”, das novas fortunas que se formaram com a expansão do complexo cafeeiro no Estado de São Paulo. Com a avenida, foram inauguradas também linhas de bonde que a serviam, mesmo antes de esta ser ocupada. Sua inauguração marca o momento em que São Paulo se transforma em polo econômico e político relevante para o país, e também a emergência de uma nova elite econômico-política, com enorme influência nos destinos do país durante a República Velha. A partir da Paulista, o eixo de expansão residencial das classes abastadas seguirá em direção aos Jardins e ao sudoeste da cidade.

Nos anos 1960 e 1970, a Avenida Paulista vive sua primeira transformação profunda, marcando mais uma vez um novo importante momento da nossa cidade. É quando o capital financeiro e industrial se torna hegemônico e São Paulo passa a ser o principal polo financeiro do país. Nesse momento, a Paulista vive uma rápida verticalização e as grandes mansões residenciais desaparecem para dar lugar às sedes de bancos e grandes empresas. A avenida dos bondes passa a ser a avenida dos carros. É nessa época, também, que grandes intervenções viárias são realizadas, como a implantação das Marginais, do Minhocão, e outras que marcam a era rodoviarista da cidade.

Desde que nasceu, portanto, a Paulista carrega uma forte simbologia, expressando momentos-chave da história de nossa cidade. Hoje ela é palco de manifestações, protestos e celebrações das mais diversas naturezas. Mas o último domingo, dia 26 de junho de 2015, parece marcar uma nova era da avenida e, portanto, da cidade.

Chegamos a um ponto em que a hegemonia do transporte por carro particular alcançou o seu limite. Está claro que é impossível continuar construindo nossa cidade sob esse modelo. Vivemos um processo de demanda cada vez maior por transporte público coletivo, de qualidade e eficiente, aliado ao transporte não motorizado e não poluente. Este movimento se articula à demanda por espaços públicos de estar, encontrar e ficar, rompendo com a captura única e exclusiva das ruas pela circulação.

Assim, grupos e coletivos se organizam para reivindicar melhoria no transporte público, mais ciclovias, melhores calçadas, mais espaço para os artistas de rua, mais parques, mais áreas verdes, mais quantidade e mais qualidade nos espaços públicos em geral. O que vimos domingo na Paulista parece ser um marco desse processo. Foi com festa que a cidade recebeu a ciclovia da sua mais importante avenida, apropriando-se de uma Paulista sem carros.

Utilizo as expressões “parece que” e “pode ser” porque ainda não está claro se essa virada demandada pelos cidadãos paulistanos, à qual a prefeitura tem respondido com políticas e intervenções que vão nessa direção, vai ser permanente e duradoura, e se, assim, a cidade está entrando em um novo tempo.

Mas os dois primeiros dias após a inauguração da ciclovia dão sinais de que sim. Pelo visto, essa ciclovia vai ser intensamente utilizada: na contagem da CET, o uso da bicicleta na avenida já cresceu 300%. No primeiro dia de funcionamento, a ciclovia registrou 249 ciclistas no período da manhã e 614 no período da tarde. A contagem anterior à inauguração registrava apenas 85 ciclistas pela manhã e 169 à tarde. A expectativa é de que esse número aumente ainda mais.

Além disso, depois de avaliar o impacto do fechamento da Avenida Paulista para carros, a Prefeitura agora pretende abri-la para as pessoas todos os domingos. A cidade, sem dúvida, agradece.

*Texto publicado originalmente no dia 2 de julho, no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Plano da prefeitura de SP para construir garagens vai na contramão do bom senso

pl estacionamento flickr marcelo braga

Foto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!

*Texto originalmente publicado no dia 19 de junho no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

A negociação é sempre a melhor solução!

Está para ser efetuada, a qualquer momento, a remoção forçada de milhares de famílias que vivem na Izidora, ocupação situada em Belo Horizonte (MG). Em função da urgência da situação, está sendo divulgado por diversos setores sociais (militantes de Direitos Humanos, acadêmicos, movimentos de moradia, etc.) um manifesto (veja abaixo) pedindo que o Governo do Estado de Minas Gerais não realize o despejo e retome o processo de negociação.

Além de já ter visitado a ocupação, acompanho a situação dessas famílias há algum tempo e sei que muitas delas se encontram numa situação de verdadeira emergência habitacional. A área em questão – na qual se pretende realizar um conjunto do programa Minha Casa Minha Vida e outros projetos da Prefeitura – é na realidade muito grande, e por isso pode acomodar diversas iniciativas.

Dentre essas, poderiam muito bem ser incluídos projetos que incorporem e qualifiquem a permanência dessas famílias, ao mesmo tempo em que são realizadas as outras intervenções pretendidas. Assim, uma proposta de consolidação da ocupação – através de um processo de urbanização que conte com a devida assistência técnica – pode ser uma alternativa complementar às políticas que está sendo implementadas pela Prefeitura. Tudo cabe.

Por fim, é sempre importante lembrar que, de acordo com diversos tratados e documentos internacionais sobre o direito à moradia adequada, a remoção forçada só pode ocorrer em situações excepcionais e como último recurso, sendo necessário antes que sejam esgotadas todas alternativas para se alcançar uma solução negociada e pacífica, construída com a participação de todos os envolvidos.

Leia abaixo o manifesto na íntegra e clique aqui para assiná-lo.

 

Manifesto em defesa do direito à moradia digna para as familias da Izidora (Granja Wernek), em Belo Horizonte

Para: Exmo. Sr. Fernando Pimentel – Governador do Estado de Minas Gerais

O Governo do Estado de Minas Gerais anunciou na tarde do último dia 19 de junho de 2015 que pretende despejar, sem alternativa de moradia digna, milhares de famílias que moram desde 2013 na região conhecida como Granja Wernek, Izidoro, ou simplesmente Izidora, na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Somos fortemente contrários a essa decisão porque ela coloca em risco os seus moradores, nega o seu direito à cidade e à moradia digna, e fere a função social da terra e da propriedade.

Nós, abaixo-assinados, conclamamos o Governo do Estado de Minas Gerais a não realizar o despejo e a retomar o processo de negociação, de forma justa e transparente, para que uma solução negociada e pacífica possa ser construída com a participação de todos: Prefeitura, Estado, moradores, movimentos sociais e rede de apoiadores.

Tragédia em Salvador: então a culpa é das vítimas?

tragedia salvador

No início da semana passada, 15 pessoas morreram soterradas após as fortes chuvas que atingiram a cidade de Salvador. Somente na comunidade do Barro Branco, na periferia da cidade, onze pessoas perderam suas vidas. As outras quatro eram moradoras da comunidade do Marotinho, no bairro de Bom Juá, localizado também na periferia. 376 famílias estão desabrigadas, sendo que 100 delas foram transferidas para abrigos e as demais foram cadastradas para receber aluguel social no valor de R$ 300.

Ainda no calor da tragédia, já começaram as buscas por culpados. O secretário municipal de infraestrutura, Paulo Fontana, não demorou em responsabilizar a própria população. Em declaração à imprensa, afirmou: “É grande a parcela de culpa da população que joga lixo nas ruas, que além de sujar a cidade, causa estes problemas com a chuva”. Como se a Prefeitura pudesse se eximir da responsabilidade pela adequada coleta de lixo e pela drenagem das águas da chuva…

É muito comum, ainda, culpar as próprias vítimas por morarem em áreas impróprias para ocupação. De fato, a região afetada pelas chuvas em Salvador apresenta solo de massapê, terra argilosa que “derrete” com a ação da água. São comuns os deslizamentos nessa região em períodos de chuva forte. Dessa vez, choveu mais de 250 mm em apenas 24 horas. Mas ninguém escolhe arriscar a própria vida e a de seus familiares. As pessoas que moram em áreas de risco fazem isso porque não têm alternativa…

Quem mora em Salvador sabe que o período de chuvas fortes é entre março e maio. Essa não foi a primeira nem, infelizmente, será a última tragédia decorrente de enchentes e deslizamentos de terra. O poder público, portanto, não agiu como deveria para evitar o que aconteceu. Mas o que poderia ter sido feito, afinal, para preparar a cidade para esse tipo de situação?

Em primeiro lugar, é necessário que o município tenha conhecimento sobre o território e suas vulnerabilidades e que utilize tais informações para planejar sua expansão urbana. Mas, em geral, nas nossas cidades, simplesmente não existe planejamento da expansão urbana. Os proprietários, formais ou informais, fazem o que querem com suas glebas, do jeito que querem…

O conhecimento das vulnerabilidades de cada área é imprescindível para definir quais são as exigências para ocupá-las, que cuidados específicos são necessários, como por exemplo, obras de drenagem e contenção. Obviamente, tudo isso significa custos e requer investimentos.

Além das obras de engenharia necessárias, a ocupação de determinadas áreas requer também um sistema de gestão de riscos e prevenção a desastres, a fim de evitar mortes e perdas. Isso inclui desde ações básicas – como a coleta de lixo – até esquemas de alerta e evacuação rápida.

Tragédias como esta de Salvador, portanto, podem e devem ser evitadas. Mas isso depende de capacidade de gestão e organização, algo que pouquíssimos municípios e Estados possuem. Depois que vem a enchente e o deslizamento de terras, o que não dá é pra simplesmente culpar as vítimas e mandar “tirar o povo de lá!”.

Claro que em algumas situações é necessário remover as pessoas. Mas não se pode fazer isso sem resolver um problema básico: onde elas vão morar? Se essa questão não é equacionada, o resultado é a formação de novas ocupações inadequadas, suscetíveis a deslizamentos. E assim o filme se repete…

O que precisamos, urgentemente, não apenas em Salvador, mas também na maioria das cidades brasileiras, é de planejamento e gestão territorial permanentes, a fim de poupar as vidas de tantas e tantas pessoas que se arriscam porque não têm outra alternativa de moradia.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

O futuro da Luz

Na semana passada, uma ação desencontrada da prefeitura e do Governo do Estado de São Paulo na região da Luz terminou em mais um lamentável espetáculo de violência, envolvendo Guarda Civil Metropolitana, Polícia Militar, usuários de drogas, moradores, comerciantes e frequentadores da região, resultando em depredações e várias pessoas feridas.

Desde que assumiu a prefeitura, a atual gestão busca lidar com o problema dos usuários de drogas sob a perspectiva da assistência social e da saúde mental, com um programa que atende os viciados que ocupam precariamente as ruas da região, oferecendo moradia em hotéis locais, refeições e emprego de varrição de rua. Enfrentar a drogadição, especialmente em condições de extrema vulnerabilidade socioeconômica, não é nada fácil, e mesmo o mais cuidadoso dos programas dificilmente apresentará resultados no curto prazo.

É preciso lembrar que o que se chama hoje de cracolândia é produto de políticas municipais e estaduais para o bairro da Luz. A partir de meados dos anos 2000, onde existia um bairro, o poder público promoveu uma terra de ninguém, demolindo alguns edifícios, esvaziando outros e transformando a região em ruínas. Naquela época, a prefeitura parou de recolher o lixo, de cuidar das ruas, da iluminação, fechou o Shopping Fashion Luz, que gerava grande movimento comercial e, com isso, o local ficou abandonado, passando a atrair pessoas também abandonadas, como são os usuários de crack.

Ao bairro “degradado” se ofereceu então a solução final, o projeto Nova Luz, que pretendia demolir o bairro e transferi-lo inteiramente (com ruas e lotes) para a incorporação imobiliária, por meio de uma concessão urbanística. Enquanto isso, a política para os usuários de drogas era varrer da vista, “exportar” essa população para suas cidades de origem ou encarcerar, promovendo internações forçadas e ocupando militarmente a região.

Comerciantes da Santa Ifigênia e moradores do bairro, entretanto, se organizaram e conseguiram interromper na Justiça o projeto Nova Luz, que desconsiderava sua existência e demandas. Enquanto isso, quanto mais violentas as ações antiviciados, mais cracolândias se disseminavam na cidade, voltando como um bumerangue ativado pela repressão e supressão.

Assim que assumiu a prefeitura, a atual gestão suspendeu o projeto Nova Luz, em desacordo com a proposta. Mas isso não foi acompanhado de nenhum novo plano urbanístico para a área. A expectativa dos que integravam o movimento de resistência ao projeto Nova Luz era poder participar, enfim, da elaboração de um plano de urbanização da Zona Especial de Interesse social (Zeis) que existe no bairro, integrado a um plano de melhorias urbanísticas e, principalmente, de gestão da região comercial.

Não existe, hoje, nenhuma proposta para tratar e cuidar da região, devolvendo qualidade urbanística a um lugar que é absolutamente vivo, dinâmico e central para a cidade de São Paulo. Ações como a da semana passada, que tinha como objetivo desmontar barracas utilizadas por usuários e traficantes de drogas, jamais terão sucesso se a área continuar como está: semidestruída e com destino incerto. É urgente, portanto, iniciar um novo debate sobre o que queremos para a região da Luz.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Suspender obras não é solução para as ciclovias de SP!

Desde que começaram a ser implementadas, as ciclovias de São Paulo têm despertado reações diversas na cidade. Há motoristas que se irritampor ter de fato perdido espaço no trânsito, há os que se incomodam, mas que compreendem e apoiam a ação, e há ainda os que, diretamente beneficiados ou não, desejam realmente que o paradigma da mobilidade na cidade de São Paulo seja transformado. Pesquisas de opinião indicam, no entanto, que a maioria da população apoia a iniciativa.

Na semana passada, porém, a Justiça determinou a paralisação das obras cicloviárias da cidade – com exceção da ciclovia da Avenida Paulista –, atendendo a pedido do Ministério Público. Cicloativistas e organizações da sociedade civil imediatamente se mobilizaram, realizando protestos e divulgando carta na qual repudiam a medida.

Ainda que o MP tenha razão em alguns dos motivos que expõe, acredito que a paralisação das obras seja um equívoco. Vejamos: a promotora Camila Mansour tem razão quando afirma que muitas das ciclovias não têm projetos adequados e que não houve debate público suficiente, especialmente nos bairros onde foram implementadas. Tanto ela tem razão que em alguns trechos houve necessidade de readequação das ciclovias após sua implementação. A representação apresenta fotografias evidenciando alguns desses erros, que muitas vezes oferecem riscos à segurança dos próprios ciclistas.

Por outro lado, algumas questões que ela aponta não fazem sentido, como, por exemplo, exigir estudo de impacto no trânsito ou afirmar, citando engenheiros, que o sistema cicloviário não pode alterar o sistema de circulação de veículos. É evidente que a redução do espaço dos carros, seja para a implementação de uma ciclovia, seja para uma faixa exclusiva de ônibus, altera – para pior – o trânsito para os carros. Isso é esperado e faz parte da opção feita pela cidade – a meu ver, correta – de priorizar outra lógica de mobilidade que não a do transporte individual motorizado.

Em um espaço finito – o sistema viário – a discussão é de prioridade. Historicamente, o carro reinou soberano: era dono da via, do meio-fio etc. E o transporte coletivo e os modos não motorizados (bicicletas e pedestres) eram sistematicamente preteridos. A inversão de prioridade altera este equilíbrio, a partir de uma nova opção e de uma nova política. E isso não é apenas uma decisão do atual prefeito, não. Trata-se de política urbana prevista no Plano Diretor de São Paulo desde 2002 e reafirmada em sua última versão, aprovada no ano passado. E que agora a cidade está – finalmente – implementando.

Agora, sabemos da enorme dificuldade que gestores municipais têm para implementar projetos. Os questionamentos que a promotora faz – alguns com absoluta razão, como já afirmei – não dependem da suspensão das obras para serem observados e resolvidos. Podemos readequar projetos implantados sem a devida consulta e refazer obras que não foram implantadas de acordo com os projetos. Podemos também exigir que os planos sejam publicizados e debatidos e que os projetos sejam mais detalhados antes de serem implantados daqui pra frente.

Paralisar as obras me parece atitude muito radical quando existem outras formas de aperfeiçoar os projetos e promover o diálogo, sem interromper a implementação de uma política fundamental para a cidade.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.