Transporte agora é um direito

Em plena Semana da Mobilidade, vale celebrar a recente promulgação, pelo Congresso Nacional, da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que inclui o transporte na lista dos direitos sociais previstos no artigo 6º da Constituição Federal. De autoria da deputada Luiza Erundina, a PEC coloca o transporte lado a lado com outros direitos básicos já incluídos na Carta Magna brasileira, como saúde, educação, previdência, trabalho, lazer, alimentação, proteção à infância e à maternidade, assistência aos desamparados, moradia e segurança.

Não é de hoje a visão da deputada Erundina do transporte público como direito fundamental. No início dos anos 1990, quando prefeita de São Paulo –e quando o Movimento Passe Livre nem sonhava em existir–, ela já propunha a tarifa zero no transporte público. Em seu mandato, também foram realizadas intervenções inovadoras no âmbito da moradia, que ainda não constava da lista de direitos sociais constitucionais, tendo sido incluída apenas em 2002. A PEC agora aprovada foi proposta em 2011, e sua tramitação só foi priorizada após as jornadas de junho de 2013, cujo pontapé foram os protestos contra o aumento das tarifas.

Mas qual a implicação disso? A lógica que tem dominado as políticas de transporte é tratá-lo como um negócio, ou seja, o atendimento às necessidades de deslocamento da população se subordina à rentabilidade para o empresário que tem a concessão do serviço. Assim, os locais distantes do centro, que no modelo urbanístico das cidades brasileiras concentram o maior número de usuários de transporte coletivo, são os que menos dispõem de uma oferta diversificada e frequente de ônibus. Essa lógica também pressupõe uma tarifa, suficientemente alta para cobrir custos –e lucros–, mas que, na prática, exclui quem não pode pagar.

A mudança de paradigma pode ter implicações, portanto, na definição das regiões a serem atendidas, nos trajetos do transporte público e, claro… no valor da tarifa. Afinal, se o transporte é um direito, ninguém pode ser excluído de usufruí-lo em função da renda.

Assim como nos empenhamos, enquanto sociedade, para universalizar o acesso à educação a todas as crianças e adolescentes, independentemente da renda e local de moradia, assim como lutamos com muito esforço para construir o Sistema Único de Saúde em cada recanto do país –e ainda nos enfrentamos com o desafio da qualidade–, também o transporte público precisa ser oferecido para todos, independentemente das condições socioeconômicas de quem dele necessita.

O transporte deve ser entendido como um direito elementar porque dá acesso a outros, do mesmo modo que a moradia. Os dois são uma espécie de “direito-meio” para alcançar outros direitos: sem um lugar adequado para permanecer, e sem possibilidade de se deslocar, não se tem acesso à saúde, à educação, à alimentação, ao lazer…

Obviamente que, como tudo o que está escrito em nossa Constituição, para que o direito ao transporte saia do papel e vire realidade, são necessárias ainda muita pressão, cobrança e mobilização. Mas é importante reconhecer o avanço conceitual que representa sua inclusão como direito constitucional, consagrando uma noção muito diferente da que tradicionalmente vem definindo as políticas de transporte em nosso país.

*Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.

São Paulo perde Gerôncio, lutador pelo direito à moradia

geroncio foto lucas bonolo rba

Gerôncio Henrique Neto. Foto: Lucas Bonolo/Rede Brasil Atual

Via observaSP

Recebemos hoje a triste notícia do falecimento do Sr.Gerôncio, 73 anos, liderança da comunidade do Jardim Edith, na zona Sul de São Paulo. Ele foi vítima de um atropelamento, chegou a ser hospitalizado, mas não resistiu. O enterro será realizado nesta sexta-feira, às 10h, no Cemitério Parque dos Ipês (Estrada Ary Domingues Mandu, 2719 – Itapecerica da Serra – SP).

Gerôncio Henrique Neto nasceu na cidade de Santana de Ipanema, no estado de Alagoas, mudou-se para São Paulo na década de 60, e desde o início se envolveu com os problemas da comunidade do Jardim Edith, onde se instalou com a família.

As primeiras remoções de moradores da comunidade começaram nos anos 1970, para a construção de obras viárias. Em meados dos anos 1990, mais famílias foram retiradas. Em todos esses momentos, Gerôncio e seus familiares resistiram. Inserida no âmbito da operação urbana consorciada Água Espraiada, aprovada em 2001, a área do Jardim Edith foi demarcada como Zona Especial de Interesse Social (Zeis) no Plano Diretor de 2002, depois de muita pressão dos moradores.

Isso não resolveu o problema da comunidade, constantemente ameaçada de remoção, mas foi muito importante para que pudessem lutar pela permanência no local. Em 2007, com a intensificação das remoções por parte da Prefeitura, após um incêndio ter atingido a comunidade, a Associação de Moradores do Jardim Edith, por meio da Defensoria Pública, acionou a Justiça para reivindicar a permanência no local. A decisão saiu em 2008, determinando a suspensão das remoções. Por meio de um acordo judicial, a Prefeitura então se comprometeu com a construção de um conjunto habitacional, com creche e área de lazer, para atender as 240 famílias que ainda restavam na comunidade.

Depois de décadas de lutas, nas quais o Sr.Gerôncio foi protagonista, o conjunto habitacional do Jardim Edith foi construído e, no final de 2012, as famílias começaram a ocupá-lo. O conjunto é formado por torres residenciais, uma unidade básica de saúde, uma creche e um restaurante-escola. Gerôncio era um dos moradores.

Em uma reportagem da Rede Brasil Atual de 2013, ao lhe perguntarem como explicava tanta persistência na luta pelo direito à moradia, Gerôncio respondeu: “Rapaz, eu vim para São Paulo fugindo da seca e da fome. E para me tratar de um problema no estômago, do qual tive de ser operado. Aqui no Edite eu perdi dois filhos. Um morto pela polícia, outro por bandidos. Mas eu nunca perdi a fé na justiça, é isso que me move”.

“Seu” Gerôncio, como era chamado, vai fazer falta na cidade. Com seu jeito calmo e persistente, mostrou para todos nós que não há sonhos impossíveis… Vamos sempre nos lembrar dele cada vez que passarmos por aquele belo conjunto de moradia popular encravado na “esquina da riqueza com a mina de ouro”, como dizia, em plena capital do capital.

Lições da Avenida Paulista Aberta

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Teatro infantil, circo ou biblioteca itinerante? Orquestra sinfônica, bloco de carnaval, grupo de rock ou cantor de brega? Bicicleta, patins, skate ou patinete? Caminhar, correr, pular corda ou jogar frescobol? Ou será melhor estender uma canga pra se bronzear? Domingo passado (23), na Avenida Paulista, teve lugar pra tudo isso. Com a inauguração da ciclovia da Avenida Bernardino de Campos, a Paulista foi novamente fechada para carros e ocupada por pessoas de todas as idades, com as mais diversas atividades de lazer, assim como já tinha acontecido em junho. Bastou tirar os carros e tudo isso estava lá!

Essa é a primeira lição que esses dois dias de Paulista aberta para as pessoas nos deixa: não é necessário inventar nada muito mirabolante para gerar espaços de cultura e lazer nas cidades. Em vez de superprojetos e obras caríssimas, basta abrir espaços que as pessoas automaticamente os ocupam!

Obviamente, a Paulista não é um lugar qualquer: é uma região de alta qualidade urbanística, com boa manutenção, e de fácil acesso por transporte público. Mas o que essa experiência deixa claro é que não precisamos de certo tipo de urbanismo que, em nome de criar espaços públicos e áreas de lazer, promove uma superexploração do espaço, exigindo muitos recursos para sua implementação e manutenção. E que, por outro lado, investir em boas calçadas, com piso adequado, em arborização e iluminação, e manter limpos e bem conservados os lugares, ou seja, o bê-a-bá ou grau zero do urbanismo, basta. Muito do que acabo de mencionar, inclusive, é mais gestão do que obra.

A segunda lição é que o lazer e a diversão nem sempre demandam megainfraestruturas de espetáculos e eventos. As pessoas também organizam, promovem e criam suas expressões artísticas e seus próprios “eventos”, basta que haja espaços disponíveis para isso. E foi o que vimos domingo: sem carros, a Paulista acolheu apresentações de teatro, circo e música e também as mais diversas brincadeiras e jogos, muitas vezes inventados ali, na hora.

Mas, claro, tem gente que prefere a Paulista cheia de carros e poluição até aos domingos. O Ministério Público, por exemplo, recorrendo a um termo de ajustamento de conduta (TAC) assinado em 2007, defende que a via não seja fechada para carros aos domingos. Esse TAC limita a três o número de vezes que a via pode ser fechada por ano para eventos – Parada Gay, Corrida de São Silvestre e festa de Reveillon.

Como todo acordo, acredito que esse TAC pode ser revisto. Seu argumento, aliás, é bastante discutível: quem decidiu que a prioridade da via é o tráfego de veículos inclusive aos domingos? Em que norma isso está escrito? Essa é uma opção de política pública: queremos que a prioridade da Paulista aos domingos seja o lazer das pessoas ou a circulação de carros? Se for o lazer das pessoas, então é absolutamente aceitável que a via seja aberta, independentemente da existência desse TAC.

Também a Associação Paulista Viva tem se posicionado contra o fechamento da via para carros, alegando prejuízo de bancas de revista, taxistas, hotéis e estacionamentos. Este último certamente deve ser afetado, não há como ser diferente. Em uma cidade sem carros, estes desaparecerão… como desapareceram outros tipos de atividade comercial na história: quem se lembra das videolocadoras? Os demais, tenho dúvidas. Eventualmente o comércio pode sentir algum impacto, claro, mas vimos que muitas outras oportunidades surgem, como a pracinha de alimentação montada na Praça Oswaldo Cruz, e que os próprios estabelecimentos já estão tentando se adaptar ao novo contexto, oferecendo serviços para ciclistas e promovendo ações para atrair o público presente na avenida.

Para quem anda pela Paulista aos finais de semana, já era evidente o que de fato ocorreu com a abertura da avenida para as pessoas: o enorme movimento de apropriação das calçadas queria mais, não cabia nos estreitos limites do passeio… E assim foi!

*Publicado originalmente no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Mariana Pires

Foto: Mariana Pires

Paulista 3 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Paulista 2 Mari

Foto: Mariana Pires

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

 

Agenda urbana: entre tecnocracia e participação

No final de maio, participei do debate “Agenda urbana: entre tecnocracia e participação”, junto com Sarah Feldman, do IAU-USP São Carlos, com mediação de Luiz Recaman, da FAUUSP, como parte do colóquio “Cidades: Experimentações Sociais e Criatividade Política”, promovido pelo Departamento de Filosofia da FFLCH-USP.

Confira no vídeo abaixo. No youtube também estão disponíveis os vídeos dos demais debates do evento.

 

O Porto Maravilha e a política de reabilitação de áreas centrais

Compartilho abaixo com vocês artigo da arquiteta e urbanista Helena Galiza sobre a elaboração do plano de habitação de interesse social (HIS) do projeto Porto Maravilha, que está sendo desenvolvido na área portuária do Rio de Janeiro.

Sobre o mesmo assunto, o Blog observaSP publicou recentemente um artigo de Ana Paula Soares, Mariana Werneck e Orlando Santos Junior, pesquisadores do Observatório das Metrópoles (UFRJ) que vêm monitorando as obras de do Porto Maravilha. O artigo está disponível neste link

A seguir, o texto de Helena.

O Porto Maravilha e a política de reabilitação de áreas centrais

Helena Galiza[1]
Junho de 2015

A proposta recente de realização de um plano de habitação de interesse social (HIS) no projeto Porto Maravilha[2] poderia representar uma possível mudança de rumo na Operação Urbana Consorciada (OUC), desenvolvida pela prefeitura local, através da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp). Lançada em 2009 por leis municipais, com versão final do projeto atribuído à Construtora OAS (Oliveira, 2012)[3], tal operação atende principalmente aos interesses especulativos das grandes empreiteiras, priorizando grandes obras de infraestrutura urbana e caros empreendimentos corporativos[4]. Em decorrência, há denúncias que a expectativa de valorização imobiliária da área já provocou a remoção (ou ameaça) de centenas de moradores antigos e pobres dessa região central da cidade[5].

O governo federal assumiu um papel fundamental nessa operação, disponibilizando imóveis pertencentes a instituições federais situadas na área e assegurando os recursos financeiros do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) para a Caixa Econômica Federal (Caixa) comprar os Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepac), criados na região, cujo valor (3,5 bilhões de reais) garantiu a execução de parte das obras. Nesse modelo, o município não contrai empréstimos para a realização das ações previstas na OUC e os riscos financeiros da operação concentram-se principalmente no fundo do trabalhador. Trata-se de uma parceria-público-privada, definida por Rolnik (2011) como “uma operação imobiliária executada por empresas privadas, mas financiada, de forma engenhosa, com recursos públicos em terrenos públicos”.

Pesquisas acadêmicas indicaram que a repentina proposta de elaboração desse plano de HIS é, na verdade, um pré-requisito para a obtenção de outros bilhões de reais do FGTS, já pleiteados pela Cdurp para a continuação da operação. Busca atender especificamente à determinação da Instrução Normativa Nº 33 do Ministério das Cidades que, apenas em dezembro de 2014, regulamentou a aplicação de recursos do FGTS em Operações Urbanas Consorciadas. Segundo uma auditoria da Controladoria Geral da União (CGU, 2012), a falta dessas regras levou o Ministério a suspender o aporte de novos recursos do FGTS em operações urbanas, no exercício de 2013.

É possível reconhecer no projeto Porto Maravilha a primeira experiência nacional de reabilitação de áreas centrais. Caracteriza-se, entretanto, como o avesso dos trabalhos realizados no passado por instituições federais, até então comprometidas com políticas públicas urbana, habitacional, social, econômica e cultural. O Banco Nacional da Habitação (BNH), primeiro órgão a propor o aproveitamento da grande quantidade de imóveis vagos localizados nos centros históricos para suprir parte do déficit habitacional do país, estava prestes a lançar um programa quando o banco foi extinto em 1986. Essas ideias foram retomadas pela Caixa no início dos anos 2000, mas a tentativa de criação de um programa esbarrou na impossibilidade de contar com fontes de recursos específicas – do FGTS inclusive.

Em 2003, o Ministério das Cidades lançou o Programa Nacional de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais, baseado também na recuperação do acervo imobiliário existente nas áreas centrais. O déficit habitacional de mais de 6 milhões de unidades habitacionais e a existência de quase 5 milhões de domicílios urbanos vagos[6] reforçavam a importância de o governo federal incentivar Estados e Municípios a adotarem a reabilitação como estratégia de desenvolvimento urbano, de redução do deficit habitacional e de inclusão social, integrando políticas urbanas e culturais para conter a expansão das cidades e recuperar o patrimônio cultural. Os recursos financeiros disponibilizados foram insuficientes para reverter o processo de esvaziamento dos centros urbanos e, novamente, inviabilizou-se a concretização de uma política nacional de reabilitação das áreas centrais.

A avaliação da política urbana desse período detectou uma lacuna entre o discurso e a prática das ações do Ministério das Cidades[7]. O Programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), representação da política nacional de habitação social, tomou a direção oposta aos centros urbanos consolidados e a construção de conjuntos habitacionais nas periferias das cidades vem repetindo erros do BNH. Além disso, ignorou as recomendações do Plano Nacional de Habitação (PlanHab, 2008), no que tange à importância da recuperação dos domicílios urbanos vagos do país.

Voltando a direção para a zona portuária carioca, ainda não é possível ver sinais de efetiva mudança nos rumos do projeto Porto Maravilha. Desde o início da elaboração do Plano de HIS, em 18/06/2015, a Cdurp realizou três audiências públicas e faltam apenas outras duas para fechar o diagnóstico participativo. Até o momento, não existem indicações claras sobre as orientações da citada Instrução Normativa do Ministério das Cidades, cujo item 8 (Disposições Transitórias),  prevê, no mínimo: a quantificação e qualificação da demanda por habitação de interesse social; a definição de ações e estratégias necessárias para a produção habitacional, buscando atender ao “passivo existente e à demanda projetada ao final da operação”; o levantamento de áreas e imóveis disponíveis para provisão de HIS (destaco especialmente os de propriedade pública); a indicação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) e as medidas que serão adotadas para viabilizar a permanência da população mais pobre na área da OUC.

Tais requisitos permitem a seguinte simulação: se hoje vivem cerca de 30 mil moradores em 10 mil moradias e o projeto prevê para o futuro 100 mil habitantes, quem serão os 70 mil novos habitantes? Qual o percentual de HIS nas 34 mil unidades habitacionais que abrigarão esses novos moradores? Promover a diversidade socioeconômica significa beneficiar não só os moradores atuais (prioritariamente), como também famílias que vivem em outros bairros e desejam morar no centro, onde se concentra a maior quantidade de trabalho e emprego da cidade.

O plano, no entanto, não deve focar apenas na produção de novas moradias. É importante também garantir a permanência das famílias através de mecanismos de defesa contra os processos de gentrificação, dentre os quais: a Concessão de Direito Real de Uso; a propriedade coletiva, usada nas cooperativas habitacionais de autogestão (exemplos da Comunidade Milton Parc, em Montreal, e a política habitacional uruguaia); a Locação Social (pública e privada, adotada na França). No aspecto das melhorias habitacionais, há necessidade de créditos subsidiados para beneficiar a todos.

Os moradores do Morro da Providência, cujas casas foram marcadas para remoção, merecem receber recursos a fundo perdido para as obras de melhorias, como forma de reparo (mínimo) da prefeitura pelo enorme sofrimento que causou a essa pessoas. Acrescente-se, por fim, que a viabilidade da implementação do Plano de Habitação de Interesse Social do Porto está fundamentalmente condicionada à definição dos recursos financeiros e prazos de execução explicitados.

Finalizando, é possível afirmar que a transformação do projeto Porto Maravilha em algo socialmente mais justo deveria resgatar ideias do passado e ter a participação fundamental de todos que lutam pela moradia digna e a redução da desigualdade social e espacial da cidade e do país, sejam moradores (ou não) da região, movimentos sociais, pesquisadores, academia, associações da sociedade civil, organizações não governamentais, entre outras.

[1] Helena Galiza é mestre em arquitetura e urbanismo e doutora em urbanismo; trabalhou por mais de trinta anos (BNH, CAIXA e IPHAN) com políticas urbana e de habitação social;  presta assistência técnica a movimentos sociais de luta pela moradia. O projeto Porto Maravilha foi estudo de caso da sua tese de doutorado, “Reabilitação de Áreas Centrais sem Gentrificação”, defendida em fevereiro de 2015.

[2] Mais informações em <www.portomaravilha.com.br>

[3]Oliveira, Nelma Gusmão. O poder dos jogos e os jogos do poder. Tese doutorado. IPPUR/ UFRJ, 2012

[4] Benefícios fiscais para o componente habitacional (classe média) foram concedidos só a partir de 2014

[5] Dossiê Megaeventos e Violações dos Direitos Humanos no Rio de Janeiro, do Comitê Popular da Copa e Olimpíadas (Junho de 2014)

[6] Déficit habitacional do país: 7,2 milhões de moradias (Fundação João Pinheiro, 2005) e domicílios urbanos vagos: 4.580.147 milhões (Censo IBGE, 2000). Censo IBGE 2010: déficit habitacional: 6,490 milhões de moradias e 6,052 milhões de domicílios vagos (Fundação João Pinheiro, <http://www.fjp.mg.gov.br/index.php/docman/cei/deficit-habitacional/216-deficit-habitacional-municipal-no-brasil-2010/file&gt;)

[7] Galiza, Helena Rosa dos Santos. Política urbana federal de reabilitação de centros antigos: debates e diretrizes sobre habitação e inclusão social. Dissertação de Mestrado PPGAU/UFF. Niterói, 2008.

 

A ciclovia e um novo tempo na Avenida Paulista

ciclovia paulista mariana pires

Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista. Junho 2015. Foto: Mariana Pires

Domingo passado, a Avenida Paulista foi fechada para carros e transformou-se em palco de uma grande festa para a inauguração da ciclovia que percorre toda a sua extensão. Crianças, jovens, adultos e idosos, de bicicleta, skate, patins ou simplesmente a pé, ocuparam a avenida durante todo o dia.

Além de marcar a celebração da grande conquista que é esta ciclovia – fruto de muita luta de cicloativistas e organizações da sociedade civil e, claro, da clara nova política de mobilidade da gestão atual da prefeitura –, o que vimos domingo talvez seja mais um significativo capítulo da história da avenida-símbolo da nossa cidade.

Aberta em 1891, a Paulista era o mais novo destino residencial da “aristrocracia do café”, das novas fortunas que se formaram com a expansão do complexo cafeeiro no Estado de São Paulo. Com a avenida, foram inauguradas também linhas de bonde que a serviam, mesmo antes de esta ser ocupada. Sua inauguração marca o momento em que São Paulo se transforma em polo econômico e político relevante para o país, e também a emergência de uma nova elite econômico-política, com enorme influência nos destinos do país durante a República Velha. A partir da Paulista, o eixo de expansão residencial das classes abastadas seguirá em direção aos Jardins e ao sudoeste da cidade.

Nos anos 1960 e 1970, a Avenida Paulista vive sua primeira transformação profunda, marcando mais uma vez um novo importante momento da nossa cidade. É quando o capital financeiro e industrial se torna hegemônico e São Paulo passa a ser o principal polo financeiro do país. Nesse momento, a Paulista vive uma rápida verticalização e as grandes mansões residenciais desaparecem para dar lugar às sedes de bancos e grandes empresas. A avenida dos bondes passa a ser a avenida dos carros. É nessa época, também, que grandes intervenções viárias são realizadas, como a implantação das Marginais, do Minhocão, e outras que marcam a era rodoviarista da cidade.

Desde que nasceu, portanto, a Paulista carrega uma forte simbologia, expressando momentos-chave da história de nossa cidade. Hoje ela é palco de manifestações, protestos e celebrações das mais diversas naturezas. Mas o último domingo, dia 26 de junho de 2015, parece marcar uma nova era da avenida e, portanto, da cidade.

Chegamos a um ponto em que a hegemonia do transporte por carro particular alcançou o seu limite. Está claro que é impossível continuar construindo nossa cidade sob esse modelo. Vivemos um processo de demanda cada vez maior por transporte público coletivo, de qualidade e eficiente, aliado ao transporte não motorizado e não poluente. Este movimento se articula à demanda por espaços públicos de estar, encontrar e ficar, rompendo com a captura única e exclusiva das ruas pela circulação.

Assim, grupos e coletivos se organizam para reivindicar melhoria no transporte público, mais ciclovias, melhores calçadas, mais espaço para os artistas de rua, mais parques, mais áreas verdes, mais quantidade e mais qualidade nos espaços públicos em geral. O que vimos domingo na Paulista parece ser um marco desse processo. Foi com festa que a cidade recebeu a ciclovia da sua mais importante avenida, apropriando-se de uma Paulista sem carros.

Utilizo as expressões “parece que” e “pode ser” porque ainda não está claro se essa virada demandada pelos cidadãos paulistanos, à qual a prefeitura tem respondido com políticas e intervenções que vão nessa direção, vai ser permanente e duradoura, e se, assim, a cidade está entrando em um novo tempo.

Mas os dois primeiros dias após a inauguração da ciclovia dão sinais de que sim. Pelo visto, essa ciclovia vai ser intensamente utilizada: na contagem da CET, o uso da bicicleta na avenida já cresceu 300%. No primeiro dia de funcionamento, a ciclovia registrou 249 ciclistas no período da manhã e 614 no período da tarde. A contagem anterior à inauguração registrava apenas 85 ciclistas pela manhã e 169 à tarde. A expectativa é de que esse número aumente ainda mais.

Além disso, depois de avaliar o impacto do fechamento da Avenida Paulista para carros, a Prefeitura agora pretende abri-la para as pessoas todos os domingos. A cidade, sem dúvida, agradece.

*Texto publicado originalmente no dia 2 de julho, no Blog Habitat, do Portal Yahoo.

Plano da prefeitura de SP para construir garagens vai na contramão do bom senso

pl estacionamento flickr marcelo braga

Foto: Marcelo Braga/Flickr

Acaba de ser aprovado um projeto de lei na Câmara Municipal de São Paulo que concede, por até 30 anos prorrogáveis, terrenos públicos  da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas. As áreas devem ser licitadas e as empresas que ganharem poderão construir e explorar comercialmente as garagens, além de usar as áreas para outras finalidades comerciais. O projeto está nas mãos do prefeito Haddad para sanção ou veto.

A argumentação que justifica o projeto fala do Plano Diretor da cidade, que indica a prioridade para o transporte coletivo e, portanto, a existência dos estacionamentos junto a grandes terminais ferroviários, de metrô ou ônibus representaria um “represamento” dos carros nos terminais. O raciocínio é que os usuários deixariam seus carros estacionados ali e seguiriam viagem de transporte coletivo. Certo?

Não! Do jeito que foi aprovado o projeto de lei mais estimula do que restringe o uso do automóvel na cidade. Em primeiro lugar, não há no projeto qualquer menção aos locais onde estes estacionamentos podem ou devem ser implantados. Resultado: eles poderão existir em qualquer lugar, sem ligação direta com um projeto mais articulado de circulação e transporte….

Além disso, vamos lembrar que, depois de muitas discussões, o Plano Diretor aprovou que nos chamados “Eixos de Transformação”, ao longo dos principais corredores de ônibus e em volta das estações de trem e metrô, os edifícios residenciais e mistos que forem construídos só poderão ter uma vaga de garagem por apartamento. Esta medida,  entre outras, teve como objetivo associar  a verticalização das áreas próximas aos eixos de transporte coletivo à presença de usuários destes mesmos meios, desestimulando, pelo menos ali,  a presença de automóveis. Ora, esse projeto de lei “compensa” esta restrição, ao permitir que ao longo destes mesmos eixos sejam construídos edifícios-garagem, subvertendo a ideia de restrição da presença e uso do automóvel por moradores – e frequentadores – destes locais.

Podemos questionar ainda um dos elementos centrais da lei aprovada na Câmara : o uso de terrenos públicos para esta finalidade. Ora, frequentemente ouvimos as queixas da prefeitura quanto a inexistência de terrenos públicos para a construção de creches ou moradias, além de outras demandas dos cidadãos como parques, praças e outros equipamentos. Então, não temos áreas de propriedade da prefeitura para implementar projetos – para os quais inclusive existem os recursos e  obtenção de terrenos é o que tem emperrado sua realização – e vamos usar os terrenos que temos para fazer edifícios-garagem? Isto tem algum sentido?

Edifícios-garagem podem ser feitos na cidade, de acordo com a legislação. A proposta de  zoneamento que está tramitando na Câmara Municipal inclusive incentiva sua construção – por privados em terrenos de sua propriedade – em determinados perímetros específicos da cidade. Portanto a iniciativa privada pode construir, e, de acordo com a proposta de  zoneamento, se for aprovada,  ser estimulada a fazê-lo em locais estratégicos, previamente definidos no planejamento da cidade. Qual é a necessidade, portanto de usar terrenos públicos para esta finalidade?

O projeto de lei aprovado ainda tem alguns pontos bem obscuros – do tipo um parágrafo que diz que os terrenos “podem estar no máximo reunidos nos perímetros dos lotes da concessão do Sistema Estrutural de Transporte de Passageiros”. Ora, isto quer dizer que , agora que a prefeitura fará uma nova licitação do sistema de ônibus – inclusive dos terrenos públicos que hoje estão sendo utilizados como garagens pelas empresas que prestam o serviço – poderá incluir no pacote da concessionária a construção de, por exemplo, shopping centers a serem explorados por esta ou suas contratadas nestes terrenos? É isto que podemos interpretar, já que o PL permite que os edifícios garagem possam também ser explorados comercialmente com outras finalidades….

Enfim, por todas estas razões, me parece que o melhor que o prefeito tem a fazer neste momento é vetar este projeto!

*Texto originalmente publicado no dia 19 de junho no Blog Habitat, do Portal Yahoo.