A CIDADE É NOSSA

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Desfile Bloco do Beco, no Jardim Ibirapuera, em São Paulo. Foto: Divulgação/Facebook

Quem esteve em São Paulo nos dias de carnaval e circulou pelos blocos da cidade vivenciou uma experiência rara na metrópole paulistana: a ocupação das ruas pela festa. Seguir as bandas e trios elétricos era entrar em contato com a cidade de uma forma distinta daquela a que estamos acostumados: não enquadrada pelos tempos e ritmos do trabalho e da circulação, e sim embalada pelos sons da festa.

Mas, afinal, quem foram as pessoas que estiveram nas ruas brincando o carnaval e também tomando o espaço da cidade por algumas horas/dias?

É impossível responder a esta pergunta inteiramente. Uma multiplicidade de festas aconteceu dentro da festa: uma enorme variedade de músicas e ritmos, mas também de fantasias, ironias e, particularmente neste carnaval, de palavras de ordem, como uma espécie de continuação de junho 2013, que não acabou…

Neste curtíssimo espaço, vou falar apenas de um dos gritos que esteve presente, entre tantos outros, nas ruas carnavalescas: “a cidade é nossa” – uma espécie de síntese das reivindicações de movimentos socioculturais atuantes em São Paulo já há mais de uma década, que vão na direção da apropriação do espaço da cidade, especialmente os espaços públicos, por seus moradores.

A existência crescente de praças e parques, o uso cada vez mais disseminado das bicicletas, as festas, encontros e manifestações de rua: não apenas uma, mas várias mudanças nas formas de relacionamento dos moradores com o espaço público vão desconstruindo a cidade fragmentada, fechada em muros, a cidade dos enclaves e guetos, procurando ultrapassar fronteiras reais e imaginárias.

O grito “a cidade é nossa”, porém, encontra eco não apenas no carnaval e na embriaguez das baladas de rua, mas também no cotidiano de uma cidade que tem negado possibilidades de existência para centenas de milhares de moradores, recusando sua permanência em casas, bairros, quebradas e ocupações onde construíram territórios de vida lá onde existia apenas mato, abandono ou degradação. As lutas pela moradia e contra remoções presentes nesses territórios se somam a uma diversificada e potente cena político-cultural que afirma a riqueza destes lugares, apesar do estigma e das políticas discriminatórias a que estão permanentemente sujeitos.

Por fim, “a cidade é nossa” é uma resposta àqueles que veem nos espaços e serviços públicos da cidade – assim como nos locais privados – apenas uma fonte de rentabilidade para os capitais investidos, sem relação ou conexão com os desejos e necessidades da gente que aqui habita. “A cidade é nossa” afirma que São Paulo é nosso bem comum, nossa propriedade coletiva. Não é do prefeito, vereador, governador, presidente, nem do partido, da empreiteira ou do juiz. Não está à venda, e, sendo nossa, só nós mesmos é que podemos decidir sobre seu futuro.

Texto originalmente publicado no Portal Yahoo!

Até quando nós, mulheres, teremos medo de andar nas ruas?

Foto_ Tuane Fernandes _ Mídia NINJA

Foto: Tuane Fernandes / Mídia NINJA

É evidente em São Paulo, no Brasil e no mundo a emergência de um movimento feminista renovado e potente, que tem tomado as ruas em protestos como a Marcha das Mulheres contra Trump nos Estados Unidos. Na cidade de São Paulo, especialmente as mulheres negras têm protagonizado esse novo movimento, denunciando uma cultura machista e racista e mostrando as indissociáveis conexões entre elas. O lugar das mulheres na esfera da domesticidade – somos as “Rainhas do Lar”, como reiterado no desastroso discurso de Temer – é onipresente em nossa sociedade e conforma uma tensão permanente quando se trata da presença das mulheres na rua e nos espaços públicos.

É impressionante a naturalidade com que tratamos dessa exclusão. Recentemente, caminhando às 7 da manhã nas calçadas próximas a um bosque público, minha reação imediata e “natural” foi me questionar se eu poderia ou não entrar ali, temendo um possível assédio. Ao questionar outra mulher moradora das redondezas se era seguro entrar naquela área, sua resposta foi “desacompanhada, eu acho que não. Só entraria acompanhada por um homem”.

Ainda é muito comum a ideia de que mulheres só podem andar em segurança em determinados espaços, especialmente aqueles com menos visibilidade e iluminação, se estiverem acompanhadas pelo marido, pai, companheiro, amigo. O simples fato de me questionar se eu poderia ou não entrar naquele parque, algo que ocorre frequentemente com outras mulheres, é algo que não deveria ser naturalizado. Por que as mulheres não podem andar nas ruas, nas praças, nos parques, nos bosques, sozinhas ?

Não se trata de uma questão de segurança genérica, que em tese atingiria mulheres e homens igualmente. Muito menos de um tema afeito à esfera policial. Tem a ver com um estigma cultural, o pressuposto imposto a todas nós de que uma de nós sozinha, em um espaço público, está ali para ser assediada sexualmente, o que nos impede o acesso a um direito básico: o de circular e ocupar livremente a cidade, na hora e como se quiser.

Manifestações como as de ontem (8), no Dia Internacional da Mulher, e ao longo de todo o ano, no entanto, ao explicitar e desnaturalizar esse estigma, aumentam nosso otimismo e nos fazem ter certeza de que as lutas feministas são essenciais para que tenhamos cidades para todas e todos.

Também comentei sobre isso na minha coluna na Rádio USP dessa semana. Ouçam a íntegra aqui.

 

São Paulo segundo seu novo prefeito

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Trecho da peça publicitária. Toda em inglês, vídeo ressalta qualidades da cidade, na perspectiva da gestão Doria.

Em um vídeo destinado a atrair investidores internacionais para seu programa de privatizações de serviços e espaços públicos de São Paulo, a gestão Doria deixou bem claro com que cidade e com quais moradores se relaciona. A imagem transmitida é a da São Paulo corporativa, meca do consumo e dos negócios, o lugar de moradia e circulação do 1%: rico e poderoso. Não por acaso, no vídeo não aparecem negros e negras, não aparecem jovens, não aparecem ciclistas, grafites e pixações. Nessa cidade, à venda no mercado financeiro global, realmente não há espaço para manifestações culturais transgressoras e heterogêneas como o grafite. Essa é a Cidade Linda de Doria. Seguramente não é a nossa. Confira aqui o vídeo.

Falei um pouco mais sobre o assunto na minha coluna na Rádio USP dessa semana. Confira a íntegra no site.

O dilema da exclusividade: é possível equilibrar a democratização dos espaços e a preservação de suas qualidades?

Fernando de Noronha. Foto: @Rosanetur/Flickr

Você já deve ter tido a experiência de visitar um lugar paradisíaco, uma praia, uma montanha, um povoado remoto ou uma cachoeira deserta e, alguns anos depois, ao voltar lá, encontrá-lo lotado de carros, barraquinhas, lixo, cheio de gente.

A experiência do contato com uma natureza pouco antropizada, ou seja, pouco transformada pelos homens, é única e excepcional. É ela que confere uma qualidade para lugares que, por serem inacessíveis ou muito distantes dos eixos de concentração demográfica e dinâmica econômica, são muito pouco visitados e, portanto, muito preservados em suas características naturais originais. Esses ecossistemas são, entretanto, frágeis e facilmente destruídos pela presença intensa de turistas. E são normalmente os turistas pioneiros ou os moradores eventuais que usam esses lugares como refúgio que mais resistem à popularização de tais paraísos, pensando justamente na preservação dessas qualidades excepcionais. Contra essa posição estão certamente os empreendedores do turismo, vendo ali uma possibilidade de rentabilidade econômica, e, muitas vezes, os moradores originais ou nativos que veem o aumento da presença de visitantes como uma perspectiva de geração de trabalho, de mobilidade social, de oportunidades que até então não existiam.

Dessa forma, arma-se um conflito, polarizado entre um desejo de preservação, que acaba se apresentando como manutenção de “exclusividade”, e o de “desenvolvimento”, que, conhecendo a história de inúmeros locais como esses no país, acaba por atrair tantos negócios e tantos turistas que as paisagens naturais e culturais que encantavam os visitantes acabam por ser destruídas.

Em tese, a legislação ambiental ou mesmo as regras de uso e ocupação municipais deveriam definir limites, estabelecendo padrões, assim como vetando ou permitindo a ocupação em determinados locais. Mas, na prática, não é o que ocorre. Para além dos condomínios que são abertos em áreas de preservação ao arrepio da lei e que se mantêm abertos e se consolidam graças a liminares em um judiciário que só conhece a regulação da propriedade, e não suas funções socioambientais, as próprias normas de ocupação não dão conta desse dilema.

Nas cidades, as leis de zoneamento são uma tentativa de resolver essa situação. As áreas exclusivamente residenciais, por exemplo, são uma forma de manter as características paradisíacas de bairros tranquilos, mas às custas de um modelo de ocupação para poucos, com pouca diversidade, com pouca gente, voltado apenas para as altas rendas. Isso significa que não há outra forma de preservação senão a elitização? Será que não somos capazes de organizar formas de controlar densidades e relação com o meio físico sem que isso implique em cair na equação maldita do local paradisíaco exclusivo e vetado para as maiorias versus o espaço destruído e depredado disponível para as massas?

É preciso buscar soluções, fórmulas que ainda não estão prontas para enfrentar essas questões. Sua formulação passa por romper, antes de mais nada, com a lógica predatória que (des)organizou a forma de ocupação do território do país desde sempre. Mas, seguramente, também por outras formas de diálogo entre os interesses envolvidos.

Originalmente publicado no Portal Yahoo!

São Paulo, 463 anos. Gestão Doria, 25 dias

Foto: @nandobenevenute/Instagram

Foto: @nandobenevenute/Instagram

Para além de anúncios ainda genéricos em seus primeiros 25 dias, o novo prefeito da cidade de São Paulo, João Doria Jr., já tomou algumas medidas concretas: aumento da velocidade nas marginais, extinção de modalidades de bilhete único temporal e tentativa de aumentar as tarifas de integração e o Programa Cidade Linda, que incluiu ações de limpeza urbana, com alvos como grafites e pixações e moradores de rua.

Apesar de ainda restritas, essas decisões impactam diretamente sobre uma das mudanças mais significativas que a cidade estava vivendo nos últimos anos: a ruptura com a hegemonia do automóvel sobre todas as demais formas de circulação e a ampliação das possibilidades de circulação e presença, especialmente dos jovens moradores das periferias mais distantes, o que, em conjunto, vinha mudando a cara da capital paulista.

O aumento da velocidade das marginais é um recuo explícito na tentativa de reversão de uma submissão histórica aos automóveis e sua ditadura da velocidade a qualquer custo, inclusive de vidas humanas. No caso do Cidade Linda, trata-se do apagamento da presença de jovens do espaço público, especialmente dos que vivem nas periferias, transcendendo sua presença física ao invisibilizar marcas da expressão simbólica desses grupos na cidade. Essas medidas se aliam à reversão da presença física desses mesmos jovens nos espaços centrais e mais visíveis da cidade, que foi sendo crescentemente garantida através do aumento da mobilidade conquistada com a integração entre ônibus e trilhos, a priorização do transporte coletivo e as várias modalidades de bilhete único.

É essa presença, física e simbólica, que tem mudado a cara da cidade, nos lembrando quem é  a maioria dos habitantes de São Paulo, que estas primeiras medidas tomadas pelo novo prefeito  desejam agora reverter. Os grafites começaram como presença transgressora na paisagem da cidade, mas de certa forma foram a ela  incorporados, especialmente quando o ex-prefeito Fernando Haddad promoveu espaços para sua realização, como nos muros da Avenida 23 de Maio ou nos Arcos da Rua Assembléia, agora pintados de cinza. A ação de Doria, portanto, além de tentar invisibilizar essa expressão e seus protagonistas, busca apagar da cidade as marcas da gestão anterior, em uma clara lógica político-partidária.

Para além da disputa de “marcas” de gestões vinculadas a partidos distintos, apagar grafites e pixações carrega sentidos mais amplos. Isso fica evidente, por exemplo, no caso da Ponte Octávio Frias de Oliveira, conhecida como Ponte Estaiada, ícone de uma São Paulo corporativa e globalizada. Sua escolha como “símbolo” da cidade projeta a imagem de uma centralidade de alta renda, dependente do automóvel e vinculada à arquitetura que o complexo imobiliário financeiro implantou na cidade, desprezando sua heterogeneidade. Desde sua inauguração, o local  já foi  alvo de protestos por não permitir a circulação de ônibus ou bicicletas. Justamente em uma ação de contestação a tudo isso, a ponte foi pixada. Numa ação muito eloquente da mais nova batalha desta  guerra simbólica,  o novo prefeito não só mandou apagar os pixos, como também instalar ali  câmeras de segurança  e policiamento por meio da GCM 24 horas  no local.

Essas medidas, entretanto, não estão sendo implementadas sem contestação e resistência, haja vista os protestos que já têm tomado as ruas e as redes sociais e a ação contrária às ações municipais no judiciário. Daqui para frente, devemos esperar mais embates ainda, conforme se concretizem outras medidas de mesmo teor, como a proposta anunciada de confinamento da Virada Cultural no Autódromo de Interlagos.  Essa proposta tem tudo a ver com a proposição por parte do novo prefeito de criar “grafitódromos”, locais específicos onde grafiteiros e pixadores possam se expressar, demonstrando total ignorância sobre a natureza dessas expressões.

São Paulo não merece esse tipo de retrocesso como presente de aniversário. A ocupação heterogênea dos espaços públicos, com todo conflito que isso tem provocado, é uma enorme conquista. Cabe a nós ter a imaginação e inteligência político-social para administrar essa nova realidade e transformar a gestão desses espaços de forma a melhor acolher essa diversidade. Negá-la, reprimi-la e apagá-la apenas exacerbará os conflitos.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

O aumento inovador no transporte público de São Paulo

MAPAS UNIDOS

Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram  mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais  para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.

O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi  congelar as tarifas, mas compensar  com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.

Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.

Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração  passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais,  a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto,  por ora suspensos pela Justiça.

Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.

Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os  dados mais recentes da  SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não  disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.

Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões  Sul e Norte.

Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.

A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos  municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e  nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu  na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.

O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso  nesse processo, restringindo novamente  o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer  na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer  da decisão liminar. Além disso,  a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.

Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na  Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!