São Paulo, 463 anos. Gestão Doria, 25 dias

Foto: @nandobenevenute/Instagram

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Para além de anúncios ainda genéricos em seus primeiros 25 dias, o novo prefeito da cidade de São Paulo, João Doria Jr., já tomou algumas medidas concretas: aumento da velocidade nas marginais, extinção de modalidades de bilhete único temporal e tentativa de aumentar as tarifas de integração e o Programa Cidade Linda, que incluiu ações de limpeza urbana, com alvos como grafites e pixações e moradores de rua.

Apesar de ainda restritas, essas decisões impactam diretamente sobre uma das mudanças mais significativas que a cidade estava vivendo nos últimos anos: a ruptura com a hegemonia do automóvel sobre todas as demais formas de circulação e a ampliação das possibilidades de circulação e presença, especialmente dos jovens moradores das periferias mais distantes, o que, em conjunto, vinha mudando a cara da capital paulista.

O aumento da velocidade das marginais é um recuo explícito na tentativa de reversão de uma submissão histórica aos automóveis e sua ditadura da velocidade a qualquer custo, inclusive de vidas humanas. No caso do Cidade Linda, trata-se do apagamento da presença de jovens do espaço público, especialmente dos que vivem nas periferias, transcendendo sua presença física ao invisibilizar marcas da expressão simbólica desses grupos na cidade. Essas medidas se aliam à reversão da presença física desses mesmos jovens nos espaços centrais e mais visíveis da cidade, que foi sendo crescentemente garantida através do aumento da mobilidade conquistada com a integração entre ônibus e trilhos, a priorização do transporte coletivo e as várias modalidades de bilhete único.

É essa presença, física e simbólica, que tem mudado a cara da cidade, nos lembrando quem é  a maioria dos habitantes de São Paulo, que estas primeiras medidas tomadas pelo novo prefeito  desejam agora reverter. Os grafites começaram como presença transgressora na paisagem da cidade, mas de certa forma foram a ela  incorporados, especialmente quando o ex-prefeito Fernando Haddad promoveu espaços para sua realização, como nos muros da Avenida 23 de Maio ou nos Arcos da Rua Assembléia, agora pintados de cinza. A ação de Doria, portanto, além de tentar invisibilizar essa expressão e seus protagonistas, busca apagar da cidade as marcas da gestão anterior, em uma clara lógica político-partidária.

Para além da disputa de “marcas” de gestões vinculadas a partidos distintos, apagar grafites e pixações carrega sentidos mais amplos. Isso fica evidente, por exemplo, no caso da Ponte Octávio Frias de Oliveira, conhecida como Ponte Estaiada, ícone de uma São Paulo corporativa e globalizada. Sua escolha como “símbolo” da cidade projeta a imagem de uma centralidade de alta renda, dependente do automóvel e vinculada à arquitetura que o complexo imobiliário financeiro implantou na cidade, desprezando sua heterogeneidade. Desde sua inauguração, o local  já foi  alvo de protestos por não permitir a circulação de ônibus ou bicicletas. Justamente em uma ação de contestação a tudo isso, a ponte foi pixada. Numa ação muito eloquente da mais nova batalha desta  guerra simbólica,  o novo prefeito não só mandou apagar os pixos, como também instalar ali  câmeras de segurança  e policiamento por meio da GCM 24 horas  no local.

Essas medidas, entretanto, não estão sendo implementadas sem contestação e resistência, haja vista os protestos que já têm tomado as ruas e as redes sociais e a ação contrária às ações municipais no judiciário. Daqui para frente, devemos esperar mais embates ainda, conforme se concretizem outras medidas de mesmo teor, como a proposta anunciada de confinamento da Virada Cultural no Autódromo de Interlagos.  Essa proposta tem tudo a ver com a proposição por parte do novo prefeito de criar “grafitódromos”, locais específicos onde grafiteiros e pixadores possam se expressar, demonstrando total ignorância sobre a natureza dessas expressões.

São Paulo não merece esse tipo de retrocesso como presente de aniversário. A ocupação heterogênea dos espaços públicos, com todo conflito que isso tem provocado, é uma enorme conquista. Cabe a nós ter a imaginação e inteligência político-social para administrar essa nova realidade e transformar a gestão desses espaços de forma a melhor acolher essa diversidade. Negá-la, reprimi-la e apagá-la apenas exacerbará os conflitos.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

O aumento inovador no transporte público de São Paulo

MAPAS UNIDOS

Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram  mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais  para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.

O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi  congelar as tarifas, mas compensar  com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.

Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.

Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração  passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais,  a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto,  por ora suspensos pela Justiça.

Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.

Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os  dados mais recentes da  SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não  disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.

Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões  Sul e Norte.

Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.

A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos  municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e  nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu  na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.

O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso  nesse processo, restringindo novamente  o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer  na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer  da decisão liminar. Além disso,  a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.

Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na  Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Nova lei de licitações: fortalecendo as empreiteiras em tempos de Lava Jato

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Desde 2011, quando foi aprovado o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) para as obras relacionadas à Copa do Mundo, o governo e o Congresso têm procurado estender esse regime para todas as obras públicas. Nele, a empreiteira que vai construir uma obra pública pode ganhar a licitação sem que tenha sido feito anteriormente um projeto completo, muito menos um projeto executivo, da obra que vai ser construída. Resumidamente, a empreiteira ganha a licitação com base em um projeto básico e ela mesmo faz o projeto, a obra e, inclusive, pode operar o serviço. Aliás, combinando esse regime com outro dispositivo que também vem avançando – a Manifestação Privada de Interesse – a empreiteira pode também propor que obras devem ser feitas. Essas são algumas das mudanças incorporadas agora no novo projeto de lei que regula as licitações públicas, que acaba de ser aprovado pelo Senado e segue agora para a Câmara dos Deputados.

A justificativa para a introdução do RDC era a necessidade de agilidade para realizar as obras de estádios e outros equipamentos antes da Copa do Mundo. Em 2015, o mesmo regime foi aprovado para a construção de presídios e, este ano, foi ampliado para empresas de economia mista.

Agora, o regime, de acordo com o projeto de lei aprovado no Senado no dia 13 de dezembro, vai poder valer para todas as obras públicas  que custem mais de R$ 20 milhões.

Mas afinal, qual é o problema trazido por essa generalização? É o enorme fortalecimento do poder das empreiteiras sobre como serão feitas as obras. Com o Regime de Contratação Integrada (como se chama essa modalidade no projeto de lei), as empreiteiras vão fazer a obra com base só em um anteprojeto, onde consta apenas o programa, o prazo de entrega e diretrizes para as concepções estéticas  (o que será isso?). São elas que definirão como serão os projetos. Aliás, com o MPI, são elas que definirão também que projetos serão feitos…

Em tempos de indignação da sociedade em relação ao enorme poder que as empreiteiras têm sobre a definição dos projetos públicos, vamos aprovar uma lei que amplia seu poder e deixar nas mãos delas todos os critérios de definição e de escolha dos projetos.

Enquanto a sociedade fica gritando contra corrupção, o marco regulatório vai fortalecendo seus principais agentes…

Falei sobre esse assunto na minha coluna na Rádio USP desta semana. Confiram o comentário completo aqui.

Com a Reforma da Previdência (e a aprovação do teto dos investimentos públicos), moradores das periferias não terão chance de se aposentar

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A Reforma da Previdência proposta pela equipe econômica de Michel Temer, em trâmite na Câmara dos Deputados, estabelece que a idade mínima para que homens e mulheres possam se aposentar no país passe a ser 65 anos com, no mínimo, 25 anos de contribuição previdenciária. A justificativa para impor essa idade mínima é que a expectativa de vida dos brasileiros vem aumentando nos últimos anos, o que tem onerado enormemente o fundo previdenciário.

Essa justificativa está baseada na expectativa de vida média do brasileiro, que atualmente, segundo o IBGE, é de 75,4 anos na população em geral e de 79,1 anos para as mulheres.  Porém, como toda média no Brasil, esse dado não representa absolutamente nada. Isso porque o país é marcado por uma extrema desigualdade e um dos indicadores onde isso é mais eloquente é, justamente, a expectativa de vida da população, um indicador que é fruto das condições ao longo da vida, que são, como sabemos, muito distintas a depender do pertencimento a diferentes grupos sociais, a diferentes territórios.

Em primeiro lugar, esse indicador apresenta diferenças enormes entre as regiões, os estados e entre os municípios. Santa Catarina, por exemplo, tem a maior expectativa de vida ao nascer do país, com 78,7 anos. Já no Maranhão, a longevidade média é oito anos mais curta. Mesmo em uma só cidade, como São Paulo, cuja média de expectativa de vida  está entre as mais altas do país, 77,8 anos, as desigualdades entre distritos é imensa. Segundo levantamento na Rede Nossa São Paulo, enquanto no Alto de Pinheiros, na zona oeste da cidade, distrito onde está localizada a residência do presidente Michel Temer, o tempo médio de vida está em 79,67 anos, quase um ano acima da expectativa de vida nacional média, em Cidade Tiradentes, na zona leste, esta média é de apenas 53,85 anos. No mapa é possível visualizar o tempo médio de vida por distrito. Entre os 96 da cidade, 36 apresentam médias inferiores aos 65 anos propostos na Reforma da Previdência.

Os bairros onde o tempo de vida é menor coincidem com os locais mais marcados por precariedades de todo tipo, mais distantes dos postos de trabalho e onde vive a maior parte dos trabalhadores com menores salários. Isso significa que a reforma penaliza especialmente os mais pobres, que ao longo da vida já desempenham as funções mais desgastantes e que, provavelmente, trabalharão até morrer.

Mais grave ainda é a combinação explosiva da proposta da Reforma da Previdenciária com o limite dos gastos públicos, aprovado nesta terça-feira (13), no Senado. Isso significa que investimentos importantes em saúde, moradia, saneamento e transportes públicos, por exemplo, que poderiam incidir positivamente na melhoria das condições daqueles que hoje, exatamente pela sua falta ou precariedade– além dos baixos rendimentos – apresentam os piores indicadores de expectativa de vida, não serão feitos!  Ou seja, as condições essenciais para diminuir a desigualdade do indicador não ocorrerão…

Além de todos os questionamentos sobre a necessidade e a qualidade da reforma previdenciária proposta, fica evidente o quanto ela é discriminatória, perpetuando as injustiças e desigualdades socioespaciais.

Publicado originalmente no Yahoo!

Prática de cartel em contratações de obras públicas é arroz com feijão no Brasil

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Foto: Estádio do Maracanã/Wikimedia Commons

A imprensa publicou recentemente parte do conteúdo da delação premiada da empresa Andrade Gutierrez ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Nela, a construtora, uma das maiores do país, admite a formação de um cartel para a realização de obras para a Copa do Mundo de 2014, que ocorreu no Brasil.

Podemos dizer que essa prática é o arroz com feijão da contratação das obras públicas do país. Praticamente não há obras ou serviços de vulto onde as empreiteiras que dominam o mercado no Brasil não combinem como vão dividir as licitações. Isso implica não só a prática de cartel como também o domínio total sobre os valores e preços da obra, o que não necessariamente envolve corrupção, mas certamente o superfaturamento.

É comum que, ao tentar resistir a isso, as prefeituras fiquem reféns de empresas, como concessionárias que deixam acumular lixo nas ruas, por exemplo, até que o prefeito ceda e faça o que elas querem. Quando e como enfrentaremos esta situação?

Falei sobre isso na Rádio USP esta semana. Ouça o comentário na íntegra aqui.

Transporte público: qual é a conta?

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Foto: Mariana Gil / WRI Brasil Cidades Sustentáveis/Flickr

O prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., prometeu durante sua campanha que iria manter o valor da tarifa de ônibus nos atuais R$ 3,80. Após eleito, ele se comprometeu com o congelamento desse valor apenas no primeiro ano de sua gestão. Mas estudos técnicos apresentados à Câmara de Vereadores, que discute nesse momento o orçamento de 2017, preveem que, além do R$ 1,75 bilhão que está previsto na proposta de orçamento enviada pelo prefeito Fernando Haddad, seriam necessários mais R$ 770 milhões para atender a promessa do novo prefeito, o que levanta a questão sobre de onde sairia esse dinheiro. E as pressões para o aumento da tarifa aumentam…

Mas a questão é: por que, mesmo com uma tarifa que, para muitos, é pesada, tantos subsídios são necessários? Infelizmente, a nova licitação do transporte público, onde esse é um tema central, está ainda suspensa pelo TCU.

O debate em torno das margens de lucro da exploração comercial do serviço de ônibus, assim como o que queremos como modelo e, portanto, o quanto de subsídio estamos dispostos a pagar para garantir a universalidade do transporte público, ainda está longe de ter sido esgotado.

Falei sobre o assunto na Rádio Usp, na semana passada. Confira o comentário completo clicando aqui.