São Paulo ganha o Parque Augusta, finalmente! E a luta continua!

Raquel Rolnik e Augusto Aneas

Final feliz de uma das disputas em torno da apropriação do espaço urbano em São Paulo: o terreno que abrigará o Parque Augusta finalmente se torna um bem público e comum. Depois de décadas de impasse, a função social-ambiental-cultural do último bosque central da cidade prevaleceu sobre o direito das empresas proprietárias do terreno de explorá-lo construindo torres.

Danilo Verpa/ Folhapress

O acordo hoje firmado entre Ministério Público, a Prefeitura e as construtoras Cyrela e Setin para tornar o Parque Augusta um bem público oficializa uma solução que há anos vem sendo apontada por urbanistas e ativistas como viável, justa e digna: as empresas doam o terreno para a Prefeitura em troca da transferência do potencial construtivo da área, considerando o atual zoneamento do local, hoje restrito por se tratar de uma Zona Especial de Proteção Ambiental (ZEPAM).

Este instrumento urbanístico previsto no Plano Diretor da cidade – de Transferência do Potencial Construtivo – confere aos proprietários de áreas destinadas à preservação ambiental ou do patrimônio histórico cultural o direito de utilizar ou vender o potencial construtivo ali não utilizado em outros terrenos da cidade – aonde, de acordo com o Plano, seja possível aumentar a área construída.

Além de receber da prefeitura um Certificado de Transferência de aproximadamente 3.360m² (correspondente a 10% da área de 24.000m², acrescido do fator de incentivo 1,4, conforme a regra de transferência aplicada em uma ZEPAM), as empresas também assumem o compromisso de pagamento de R$ 10 milhões, sendo R$ 6 milhões em obras para implantação do parque e R$ 4 milhões em dinheiro, que serão destinados para um fundo para a manutenção do parque, reforma de escolas municipais de educação infantil e implantação de um corredor verde conectando o Parque Augusta à vizinha Praça Roosevelt.

Esta contrapartida é fruto do acordo em torno das multas que as empresas foram obrigadas a pagar decorrentes dos processo judiciais que sofreram por terem fechado ilegalmente a área.

História

A luta por um parque neste terreno, público, aberto ao usufruto de todos, vem desde o final da década de 1970, quando o antigo colégio Des Oiseaux, que também acolheu o cursinho Equipe, foi demolido na calada da noite, permanecendo portanto o vazio da construção. O jardim já era utilizado por moradores do entorno. E isso articulou o movimento em torno da oficialização do espaço como parque público.

Em 2013, a disputa se acirrou com a venda da área para duas incorporadoras, o risco eminente de aprovação de um grande empreendimento imobiliário e o fechamento ilegal do terreno pelos novos proprietários. Naquele momento cresceu o movimento de indivíduos, grupos e coletivos de toda a cidade. Contra o empreendimento. Em prol de um parque.

Diante do fortalecimento da resistência popular em prol da transformação pública da área e da judicialização da disputa, o Ministério Público propôs para a prefeitura e empresas um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), no qual a prefeitura utilizaria o dinheiro que havia sido desviado da cidade por Paulo Maluf, e que estava sendo repatriado para o Brasil pelos bancos estrangeiros, para pagar a desapropriação da área e indenizar os proprietários. Esta solução foi considerada controversa pelos próprios ativistas envolvidos na luta pelo Parque Augusta, por reforçar o círculo perverso da apropriação privada do público: dinheiro público desviado de forma ilícita que, quando recuperado, seria destinado ao privado para tornar uma área pública. No acordo que hoje se oficializa, essa verba será destinada para a implantação de CEUs, ETECs e creches nas periferias de São Paulo.

A segunda tentativa foi proposta pelo ex-prefeito João Dória de ceder um valioso terreno municipal junto à Marginal de Pinheiros para viabilizar uma permuta pelo terreno da Augusta. Tal acordo gerou grande resistência, tanto dos moradores de Pinheiros quanto dos defensores do Parque Augusta, que alegaram que a Prefeitura não apenas estaria transferindo o problema de um bairro para outro, como também se desfazendo de um bem público valioso. Basicamente para compensar as incorporadoras.

A tese dos defensores do parque – que nesta altura também já começavam a atuar com movimentos em torno da implantação de outros parques na cidade – a Rede Parques – é de que a definição da função socioambiental da área, tanto no Plano Diretor identificada como Zona Especial de Proteção Ambiental, como por lei (uma vez que já havia sido aprovada na Câmara Municipal a lei definindo a área como parque), deveria prevalecer sobre as expectativas de rentabilidade do terreno por parte dos proprietários.

Em tempo de privatizações e submissão do destino da cidade apenas à lógica da rentabilidade dos investidores, a conquista do Parque Augusta afirma-se como um símbolo de mobilização popular em prol do espaço público urbano, da afirmação do direito à cidade e a um meio ambiente equilibrado para a população. Alimenta também as lutas de outros movimentos existentes hoje na cidade que vão na mesma direção.

O trabalho continua: ativistas, coletivos e pessoas da cidade toda já se organizam para afirmar o desejo de implantação do projeto comunitário do Parque e para tornar o Parque Augusta um laboratório para uma nova forma de gestão pública de parques e outros equipamentos: nem privado, nem estatal, mas comunitário.

Conheça as estratégias do Movimento Parque Augusta (2014-2018)

1. Ações culturais e midiáticas, ocupações para reverberar a causa
Diversas ações de rua locais e na cidade, conversas, diálogos, ações culturais, festivais, ocupações diárias e a ocupação do verão de 2015.

2. Reabertura do parque
Liminar de abertura do parque aberto pelos advogados do movimento que culminaram com a abertura provisório do bosque do parque em 2015 por alguns meses. Judicialização do fechamento ilegal no Ministério Público de São Paulo.

3. Não permitir a aprovação do empreendimento ilegal
Pesquisas e relatórios técnicos elaborados pelo movimento sobre as ilegalidades do empreendimento em aprovação protocolodas para pressão na Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA), SEL, Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental (Conpresp), Ministério Público de São Paulo e diversos outros órgãos e Secretarias da Cidade.

4. Mudança do zoneamento para ZEPAM no Plano Diretor
Pressão e participação massiva na discussão e elaboração do Plano Diretor da Cidade e na Lei de Uso e Ocupação do Solo para garantir o Parque Augusta como ZEPAM, além de diversas outras verdes desejadas pela aliança Rede Novos Parques.

5. Anulação do direito de protocolo
Estudo, análise e mapeamento das irregularidades administrativas do Direito de Protocolo do Parque Augusta. Com a Rede Novos Parques, através do Parque Linear Caxingui foi feito pressão na Procuradoria Geral e no Ministério Público de São Paulo para eliminação do Direito de Protocolo na cidade. Foi acolhida liminar temporário para desativação do artigo do Direito de Protocolo e a ação definitiva ainda será julgada. A instabilidade do Direito de Protocolo na cidade foi essencial para a pressão das empresas proprietárias do Parque para que aceitassem a TPC para solução do conflito.

6. Aplicação do processo de multas
Por solicitação e pressão do Movimento Parque Augusta, foi aberta uma Ação Civil pública no Ministério Público de São Paulo 4°PJ Patrimônio Público Social contra as empresas pelo fechamento ilegal do Parque Augusta com pagamento de indenização para a Cidade. No atual acordo, as empresas pagam a indenização de R$ 10 milhões para eliminação dessa Ação Civil Pública.

7. Transferência do potencial construtivo
Desde 2014, o Movimento Parque Augusta estuda com urbanistas e laboratórios da cidade a TPC como solução justa e digna para a conflito.

8. Projeto coletivo comunitário
O Movimento Parque Augusta desde 2014 vem coletando desejos e necessidades dos ativistas e população para a elaboração do desejo e projeto de parque. O trabalho resultou num Caderno-Síntese do Processo.

9. Gestão comunitária
O Movimento Parque Augusta desde 2014 vem discutindo novas formas de pensar a gestão do Parque Augusta na cidade. As conferências do Fórum Parque Augusta realizadas em 2017 estão todas disponíveis para consulta.

* Augusto Anea é arquiteto e urbanista formado pela FAUUSP em 2008. Desde 2014 é ativista e estrategista no Movimento Parque Augusta e na Rede Novos Parques.

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Queremos andar de trem!

Um trem da Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) partindo para a Estação Tatuapé.
Foto: Alberto Linsker

Mais de uma semana de paralisação dos caminhoneiros, em protesto contra os aumentos sucessivos do diesel. Vimos cidades desabastecidas e vazias, pessoas cancelando viagens nos finais de semana e no feriado. Entre uma ou outra reorganização da vida, aproveitando o ar limpo enquanto percorria a cidade ou parado em filas quilométricas para conseguir gasolina em um posto, talvez você tenha se perguntado: por que não temos muito mais trens para andar na metrópole, para transportar a carga, para nos locomover na cidade e entre cidades?

Nos 25 anos em que me desloquei toda semana entre São Paulo e Campinas, onde eu lecionava, me fazia sempre essa pergunta: por que não temos um trem de passageiros para fazer este percurso? Somos um país de matriz fundamentalmente rodoviarista, dependente do transporte sobre pneus, movido a combustíveis fósseis. Simplesmente, toda a organização territorial do Brasil se estrutura em torno desta matriz, tanto no espaço urbano como no rural. E, diante dos chamados apagões logísticos, quando, a partir de pequenos crescimentos no nível de atividade econômica, multiplicam-se os congestionamentos, a resposta tem sido, sistematicamente, duplicação de rodovias, construção de novas pistas, mais túneis e viadutos… ações que, na verdade, como também já constatamos empiricamente, não resolvem o problema.

Além de não dar conta da demanda, que só aumenta à medida que se abre mais espaço para veículos, tal política traz consequências ambientais sempre graves e raramente mitigáveis. Destruímos serras para podermos trafegar mais rápido e usufruirmos… das próprias serras. Além de ficarem engavetados em viagens intermináveis, nossos carros entopem as belas praias, montanhas e cidades históricas que visitamos. Na maior parte desses lugares, aliás, não há a menor necessidade de uso do carro. É possível resolver tudo a pé ou de bicicleta, ou usar transportes locais, minimizando o enorme impacto ambiental que essa imensa quantidade de veículos causa a pequenas vilas e cidades.

Lembro, ainda na infância, de tomar trens para o Rio, Minas. E que, até 1996, era possível fazer o trajeto São Paulo- Santos ou para o interior paulista. É inacreditável que hoje, com tantos recursos e tecnologias disponíveis, essa alternativa simplesmente não exista.

Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 1930. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura, as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, que vinha principalmente do transporte de cargas, e não de passageiros. Naquele momento, as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), foi criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro já haviam sido encampadas pelo governo estadual que, em 1971, formaram a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.).

Nos anos 1980, a malha ferroviária – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990, tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20. O tema do transporte de passageiros simplesmente não entrou em discussão no processo de privatização. No caso de São Paulo, os trilhos que ligavam a capital ao interior e a Santos, de propriedade da Fepasa, foram passados para a União como forma de pagamento de dívidas e entraram nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Parte da malha ferroviária e de sua estrutura poderia ser utilizada mais intensamente, inclusive com transporte de passageiros. Mas isso tem esbarrado no próprio monopólio das concessionárias de carga – que, inclusive, neste momento, negociam, algumas de forma antecipada, a renovação de suas concessões. Tomemos o caso da CPTM, por exemplo: para melhorar a eficiência desta malha de transporte metropolitano é necessário eliminar de vez a passagem de carga nestes trilhos, operada pela MRS (Malha Ferroviária e Frota). A proposta de um ferroanel para equacionar esta questão está sendo anunciada pelo governo do Estado há pelo menos duas décadas. Atualmente, estão sendo realizados estudos de impacto ambiental de uma nova versão do projeto, de 53 quilômetros, entre Perus e Itaquaquecetuba.

Mas pior ainda é a situação do famoso trem intercidades, planejado pelo menos desde 2011, para ligar a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba. O governo estadual acaba de contratar um consórcio, liderado pela empresa ferroviária alemã Deutsche Bann, para fazer o enésimo estudo de viabilidade desse trem. Em versões anteriores, já foram feitas propostas de traçados totalmente diferentes da atual malha que liga estas cidades e que foram descartadas em função do custo. Uma nova proposta de trem intercidades foi feita pelo governo federal, desta vez como um trem de alta velocidade, que também se demonstrou inviável. Em seguida, uma manifestação de interesse privado propondo o uso da faixa de domínio das próprias ferrovias existentes, para montar um sistema de transporte de passageiros intercidades paralelo a sistema de cargas, esbarrou na não cessão desta faixa. Finalmente, a proposta em estudo hoje pretende encontrar uma forma de compartilhar os trilhos com as concessionárias. Será?

Queremos andar de trem! Com hora marcada para sair e para chegar, de forma interligada com o sistema de transportes urbanos sobre trilhos. Não é só uma questão de preferência. Neste momento, trata-se de uma urgência.

Para saber mais: Paralisação dos caminheiros escancara os limites da opção rodoviarista.

“Cracolândia”: dois erros graves e uma solução possível

Crédito: Danilo Verpa/Folhapress

Crédito: Danilo Verpa/Folhapress

 

(este texto foi o primeiro publicado na minha coluna “A Cidade é Nossa” no UOL)

Há exatamente um ano, a Prefeitura de São Paulo, em conjunto com a Polícia Militar do Estado, realizou uma ação violenta em um conjunto de quarteirões do bairro dos Campos Elísios, onde então se localizava um cenário de consumo e venda de drogas a céu aberto denominado pela imprensa, desde o final dos anos 1990, de “Cracolândia”. Coordenada pelo Grupo de Operações Especiais da Polícia Civil, sob as ordens do governador Geraldo Alckmin, a investida teve início, na manhã do domingo 21 de maio, com a dispersão de pessoas por meio de tiros de bala de borracha e bombas de gás lacrimogêneo e continuou nos dias seguintes.

A Prefeitura participou ativamente desta ação, não apenas com a mobilização da Guarda Civil Metropolitana, dispersando agrupamentos de pessoas, mas também através de uma ação liderada pela Subprefeitura da Sé, que interditou, lacrou e, inclusive, demoliu imóveis residenciais e comerciais, alegando que estes serviam de abrigo a traficantes e outros criminosos alegando irregularidades sanitárias ou administrativas, como falta de alvarás de funcionamento. Há exatamente um ano, imediatamente após esta incursão, o então prefeito João Dória declarava à imprensa que “a cracolândia acabou”.

Não foi a primeira vez que estas cenas aconteceram naquele território. Desde meados dos anos 1990, quando se reconheceu a penetração do consumo de crack na cidade e sua concentração em uma região entre a Santa Efigênia e os Campos Elísios, que incursões deste tipo se repetem: em 1999, uma grande operação do Departamento de Investigações sobre Narcóticos (Denarc), sob as ordens do então governador Mario Covas, efetuou inúmeras prisões na região; em 2005, durante a gestão do então prefeito José Serra, a “Operação Limpa Cracolândia” dispersou os usuários que se concentravam no entorno da antiga Estação da Luz, fazendo que estes se transferissem para a região dos Campos Elíseos. Ao longo de 2012, durante a gestão Kassab, a “Operação Sufoco” reprimia diariamente, de forma violenta, o chamado “fluxo”, com a intenção de impedir sua permanência nas ruas.

Longe de “acabar com a cracolândia”, estas ações apenas deslocaram a presença/permanência do “fluxo”, deixando um rastro de destruição humana e material pelo caminho. Qualquer um que passe por esta região da cidade hoje pode comprovar este fato. Aliás, o relato que apresento até aqui já foi inúmeras vezes reproduzido, inclusive pela imprensa. O que podemos acrescentar a esta história para entendê-la melhor? Não é necessário ser especialista em urbanismo ou política social para se indignar com o que se vê nas ruas desta região. Mas é possível enfrentar o enorme desafio de transformar este cenário?

Em primeiro lugar, é preciso reconhecer que este já conhecido relato sobre a “cracolândia” está incompleto e, por isso, esconde mais do que revela. Esconde, por exemplo, que o consumo e venda de crack, que hoje nomeia de forma simbólica um dos bairros mais antigos de São Paulo, é apenas uma entre as múltiplas vulnerabilidades sociais presentes na região. De acordo com levantamento feito pelo próprio governo do estado, entre os indivíduos presentes no “fluxo”, a dependência química do álcool (droga legalizada) é quase tão grande quanto a do crack, e, além disso, neste grupo há várias pessoas que não são consumidoras de drogas.

Aliás, a característica de entrar e sair da dependência, assim como de entrar e sair de serviços socioeducativos mentais ou penais, marca a trajetória de um vasto grupo de pessoas denominado pela professora Vera Telles de “refugiados urbanos”. São homens e mulheres, vítimas das mais diversas formas de violência, descuidado e desamor, que encontram nas ruas – desta e, cada vez mais, de outras regiões da capital –, e entre pares, formas possíveis de sobrevivência que incluem, por vezes, a prostituição e o varejo de drogas.

O erro, neste caso é tratar deste lugar na perspectiva da “guerra às drogas”, modelo a partir do qual têm sido pensadas e articuladas as estratégias de intervenção no local, que não apenas vítima e torna ainda mais vulneráveis indivíduos com trajetórias marcadas pela humilhação e repressão, como também se mostra totalmente ineficaz para “fazer desaparecer” este cenário.

Em segundo lugar, sistematicamente, as estratégias repressivas baseadas em intervenção policial têm sido sempre acompanhadas de destruição física/material dos lugares de moradia e comércio existentes na região. As políticas e ações que mencionamos anteriormente foram sempre acompanhadas pela ideia de que aquela é uma região “esvaziada” que precisa ser “revitalizada”. Assim, projetos para a área anunciam a chegada de equipamentos culturais – como foi a Sala São Paulo – e, mais recentemente, de parcerias público-privadas para ali instalar hospitais e moradias voltadas para grupos capazes de arcar com custos de financiamento bancário e condominiais.

Se é verdade que parte da dinâmica urbanística presente na região sofreu primeiro com a decadência do transporte por trem e, posteriormente, com a saída do terminal rodoviário, a ideia de uma “região vazia” esconde a presença de uma população moradora de pensões, hotéis e apartamentos, muitas vezes em condições precárias, e que mantém uma rede de comércios e serviços em pleno funcionamento e dela sobrevive.

O próprio Plano Diretor da cidade reconhece este cenário ao estabelecer nesta região várias Zonas Especiais de Interesse Social. As sucessivas intervenções urbanísticas na região têm destruído estes espaços, removido estas populações e provocado, na marra, um esvaziamento que, por sua vez, transforma cada vez mais este lugar em ruína, atraindo arruinados. Gravíssimo é, portanto, o erro, cometido nas intervenções urbanas propostas e realizadas desde os anos 1990, de desconsiderar sistematicamente as existências neste lugar.

Finalmente, a pergunta: é possível reverter as vulnerabilidades e precariedades presentes na região? A resposta é: sim. A “cracolândia” de São Paulo não é a primeira nem a única no mundo. A Platzpitz Park, por exemplo, região no entorno da estação central de trem de Zurique, na Suíça, nos anos 1990 concentrava milhares de usuários de heroína. A combinação de estratégias de redução de danos com sistemas de acolhimento social – como o que foi iniciado pelo “Programa Braços Abertos” da Prefeitura na gestão Haddad,e que necessitaria ainda ser aperfeiçoado e ampliado mas foi interrompido na atual gestão –, articulada com programas fortes de acesso à moradia existentes desde o início do século passado na cidade, foi capaz de transformar a situação.

Não se trata aqui de propor que copiemos nenhum programa. O que é necessário é, simplesmente, desenhar uma política que leve em consideração quem, porque e em que condições está presente naquele lugar, de modo que seja possível apresentar, em diálogo com estes indivíduos e grupos, uma alternativa consistente e duradoura. A rede de coletivos culturais, ONGs e grupos atuantes nos campos da saúde mental e da política de drogas, bem como laboratórios de arquitetura e urbanismo que têm atuado coletivamente na região, formulou uma proposta chamada “Campos Elísios Vivo” que vai nesta direção. Por que não ouvi-la?

Para saber mais: 
::. Proposta Campos Elíseos Vivo em: https://mundareudaluz.org/

::. Estudo em torno da Cracolândia Paulista

::. Doria: A Cracolândia acabou

O que esperar da política urbana em 2016? Ou o lado bom da crise

Em meio ao terremoto político-econômico que marcou 2015, vale a pena pensar que perspectivas essa crise traz para as cidades brasileiras em 2016. Um dos motivos principais da crise é a emergência –no sentido de tornar públicos, visíveis e conhecidos– dos mecanismos e relações que aliam o interesse de grandes empresas com os de grandes partidos políticos, e que, historicamente, têm enorme impacto na política urbana.

É possível até mesmo afirmar que a política urbana tem sido, na sua quase totalidade, definida por essa relação, que tem o poder de determinar, a partir de acordos entre empresas, partidos e governos, que investimentos serão feitos, assim como onde e de que forma a cidade se desenvolverá. Os anos de abundância de dinheiro, inclusive, alimentaram de forma avassaladora esta máquina perversa de associação entre interesses privados e as políticas públicas, com megaprojetos milionários e obras faraônicas de questionável necessidade.

Hoje esse “modus operandi” que exerce enorme influência no destino de nossas cidades está finalmente em xeque. Assim, apesar das dificuldades que momentos de crise apresentam, esse é um primeiro elemento que pode ser muito positivo para o futuro de nossas cidades, desde que estejamos dispostos a ir até as últimas consequências para superar esse modelo, que envolve hoje, repito, a totalidade dos grandes partidos no Brasil.

Transformar radicalmente esse modo de fazer política abre a perspectiva de que a política urbana possa de fato atender às necessidades dos cidadãos em cada cidade, e não às expectativas de lucro nos negócios de empresas financiadoras de campanhas, apoiadas em suas relações com partidos políticos e seus representantes nos legislativos e executivos país afora.

Para além disso, em função da crise econômica já estamos vivendo uma forte redução de investimentos públicos, e as pessoas já têm menos dinheiro no bolso e menos capacidade tanto de gastar como de poupar ou investir. É claro que os efeitos da recessão são muito negativos, especialmente para a população mais pobre, que mais depende de políticas públicas. Mas existe um outro lado nessa história…

Outros momentos de crise econômica e redução drástica na capacidade de gastos dos governos –penso especialmente nos anos 1990– mostraram-se muito férteis em termos de políticas municipais inovadoras, particularmente no campo da moradia e da política urbana. Foi nesse período que conseguimos realizar experiências de construção de moradias populares com mutirões e autogestão dos moradores, avançamos nos processos de reconhecimento e urbanização de favelas, com programas implementados com a participação direta da população, desenvolvemos experiências de orçamentos participativos… enfim, foram tempos de escassez em que governos conseguiram se virar e mobilizar a população para enfrentar nossos grandes desafios.

A diferença é que, naquela época, novos partidos de expressão popular ainda estavam nascendo ou se consolidando, repercutindo anseios e necessidades da população em nível local. Foi quando administrações democrático-populares foram eleitas e políticas inovadoras, com profundo sentido redistributivo e desejo de radicalização democrática, foram experimentadas. Tudo isso foi esvaziado, quando não totalmente desmontado, na era da abundância, quando até mesmo os novos partidos, já com grande presença no cenário político nacional, escolheram o caminho da velha forma de fazer política.

É importante que se diga, porém, que embora o mundo da política em geral esteja muito contaminado por essas velhas práticas, isso não significa que a totalidade dos parlamentares e detentores de cargos políticos tenha adotado esta posição. Muitos foram marginalizados, ou sequer tiveram espaço para crescer dentro dos partidos, por não compactuar com tais práticas. O enorme desafio para todos que fazem política com seriedade é constituir novas lideranças capazes de ecoar os desejos de mudança que existem na sociedade.

As duas grandes incógnitas que 2016 nos coloca, portanto, são: se conseguiremos de fato desmontar e enterrar esse velho modo de fazer política, e se teremos capacidade de inovar na elaboração de políticas públicas para enfrentar o cenário econômico adverso.

Enfim, muitos atravessaram 2015 com perplexidade diante da atual situação. Prefiro ser mais otimista e vislumbrar, no horizonte de 2016, a esperança de construção de mudanças profundas… se estes são tempos difíceis, que possam ser também tempos de transformação, inovação e criatividade para formular e implementar políticas alternativas, melhores e mais eficazes do que parte do que fizemos na farra dos anos de fartura.

*Publicado originalmente no site da Folha.

Entrei na Rua Augusta a 120 por hora

A ação narrada na música que fez enorme sucesso nos anos 1960 na voz de Ronnie Cord seria hoje impensável… Entrar na Rua Augusta a 120 por hora? Não só porque nem mesmo de madrugada o trânsito permitiria uma velocidade dessas, mas, sobretudo, porque hoje sabemos que carros em alta velocidade matam. E matam muito! A cultura dos automóveis velozes e furiosos, tão sedutora e tão estruturadora das utopias urbanísticas do século passado, está chegando ao fim.

Mas, assim como outras utopias falidas, essa, embora agonizante, ainda domina o imaginário e as formas de pensar e viver de muitos moradores nas cidades contemporâneas. É mais ou menos isso o que estamos vivendo com a mais nova polêmica sobre a mobilidade na cidade: a redução da velocidade máxima das marginais Pinheiros e Tietê, e também das avenidas Aricanduva e Jacu-Pêssego, na Zona Leste.

Recentemente, assistindo a uma série de TV norte-americana ambientada nos anos 1950, me impressionou a distância que nos separa daquele mundo de pessoas fumando sem parar e dirigindo a toda velocidade, com crianças pulando no porta-malas do carro e motoristas com uma cervejinha na mão… Apesar dos lobbies das indústrias do tabaco, automobilística e de bebidas alcoólicas, não existe mais cidade no mundo que permita isso, já que o argumento de que se trata de uma cultura assassina foi suficientemente evidenciado e prevaleceu.

Aceitamos e saudamos essa mudança porque queremos viver mais. Mas é necessário assinalar também que à vertigem da velocidade dos automóveis correspondeu um modelo de urbanismo que tem na construção de vias expressas um de seus elementos estruturadores.

Poucas grandes cidades do mundo escaparam dessas intervenções entre os anos 1970 e 1980. Elas rasgaram bairros e desestruturaram territórios inteiros em nome da alta velocidade. Que mata.

Hoje, essas vias estão sendo demolidas ou, pelo menos, convertidas em avenidas, numa tentativa, nem sempre bem-sucedida, de reconstituição dos bairros destruídos. Não tenho dúvida de que acabou a era das rodovias dentro das cidades.

A medida de diminuição das velocidades máximas, que tem como objetivo reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito, não é nova nem aqui nem em outras partes do mundo. Desde a gestão Kassab, São Paulo vem experimentando a redução dos limites em diversas vias. Em Londres, hoje, o desafio é reduzir ao limite de 32 km/h a velocidade máxima em 25% das vias da cidade. Paris também vem reduzindo velocidades e tem a meta de, até 2020, estabelecer o limite de 30 km/h em suas principais vias.

Assim como a redução dos limites de velocidade, muitas das ações da atual gestão municipal na área da mobilidade correspondem a uma nova maneira de pensar a cidade. Mas a prefeitura falha ao não lançar seus argumentos e estudos técnicos a um amplo debate público antes de adotar tais medidas.

Sem dúvida queremos construir, hoje, um futuro sob outros parâmetros, sem mortes no trânsito, com a valorização do transporte coletivo, dos meios não motorizados, dos espaços públicos, do meio ambiente, enfim, da vida. Mas isso significa mexer com práticas, modos de vida e usos do espaço profundamente enraizados, o que não é nada fácil.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Políticas cultural e urbana em debate em São Paulo

Neste mês de fevereiro, as políticas cultural e urbana de São Paulo serão debatidas em dois eventos distintos, um promovido pela prefeitura de São Paulo, outro pela sociedade civil.

Amanhã (5), a secretaria municipal de Cultura realiza um Encontro aberto com o secretário Juca Ferreira, a fim de abrir um diálogo sobre a construção colaborativa de políticas públicas para a área. O evento acontecerá no Centro Cultural São Paulo, às 18h30.

Para mais informações, acesse: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/convitedialogosp_1359755584.jpg

E no dia 19, terá início o Ciclo de diálogos e debates com a sociedade civil sobre temas urbanos e a revisão do Plano Diretor da cidade de São Paulo, promovido por ativistas e organizações da sociedade civil articulados no Fórum Suprapartidário por uma São Paulo Saudável e Sustentável, uma iniciativa surgida no ano passado a partir da discussão da revisão do plano diretor.

Vale lembrar que, de acordo com o prefeito eleito Fernando Haddad, essa discussão deverá ocorrer ainda este ano na cidade.

Mais informações no blog do Fórum: http://www.forumsuprapartidariosp.blogspot.com.br/

459 anos: Celebrando a maior crise urbanística da história da cidade de São Paulo

O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.

A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.

Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.

Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.

A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.

O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.

 

Texto publicado originalmente no Yahoo! Blogs.