O que esperar da política urbana em 2016? Ou o lado bom da crise

Em meio ao terremoto político-econômico que marcou 2015, vale a pena pensar que perspectivas essa crise traz para as cidades brasileiras em 2016. Um dos motivos principais da crise é a emergência –no sentido de tornar públicos, visíveis e conhecidos– dos mecanismos e relações que aliam o interesse de grandes empresas com os de grandes partidos políticos, e que, historicamente, têm enorme impacto na política urbana.

É possível até mesmo afirmar que a política urbana tem sido, na sua quase totalidade, definida por essa relação, que tem o poder de determinar, a partir de acordos entre empresas, partidos e governos, que investimentos serão feitos, assim como onde e de que forma a cidade se desenvolverá. Os anos de abundância de dinheiro, inclusive, alimentaram de forma avassaladora esta máquina perversa de associação entre interesses privados e as políticas públicas, com megaprojetos milionários e obras faraônicas de questionável necessidade.

Hoje esse “modus operandi” que exerce enorme influência no destino de nossas cidades está finalmente em xeque. Assim, apesar das dificuldades que momentos de crise apresentam, esse é um primeiro elemento que pode ser muito positivo para o futuro de nossas cidades, desde que estejamos dispostos a ir até as últimas consequências para superar esse modelo, que envolve hoje, repito, a totalidade dos grandes partidos no Brasil.

Transformar radicalmente esse modo de fazer política abre a perspectiva de que a política urbana possa de fato atender às necessidades dos cidadãos em cada cidade, e não às expectativas de lucro nos negócios de empresas financiadoras de campanhas, apoiadas em suas relações com partidos políticos e seus representantes nos legislativos e executivos país afora.

Para além disso, em função da crise econômica já estamos vivendo uma forte redução de investimentos públicos, e as pessoas já têm menos dinheiro no bolso e menos capacidade tanto de gastar como de poupar ou investir. É claro que os efeitos da recessão são muito negativos, especialmente para a população mais pobre, que mais depende de políticas públicas. Mas existe um outro lado nessa história…

Outros momentos de crise econômica e redução drástica na capacidade de gastos dos governos –penso especialmente nos anos 1990– mostraram-se muito férteis em termos de políticas municipais inovadoras, particularmente no campo da moradia e da política urbana. Foi nesse período que conseguimos realizar experiências de construção de moradias populares com mutirões e autogestão dos moradores, avançamos nos processos de reconhecimento e urbanização de favelas, com programas implementados com a participação direta da população, desenvolvemos experiências de orçamentos participativos… enfim, foram tempos de escassez em que governos conseguiram se virar e mobilizar a população para enfrentar nossos grandes desafios.

A diferença é que, naquela época, novos partidos de expressão popular ainda estavam nascendo ou se consolidando, repercutindo anseios e necessidades da população em nível local. Foi quando administrações democrático-populares foram eleitas e políticas inovadoras, com profundo sentido redistributivo e desejo de radicalização democrática, foram experimentadas. Tudo isso foi esvaziado, quando não totalmente desmontado, na era da abundância, quando até mesmo os novos partidos, já com grande presença no cenário político nacional, escolheram o caminho da velha forma de fazer política.

É importante que se diga, porém, que embora o mundo da política em geral esteja muito contaminado por essas velhas práticas, isso não significa que a totalidade dos parlamentares e detentores de cargos políticos tenha adotado esta posição. Muitos foram marginalizados, ou sequer tiveram espaço para crescer dentro dos partidos, por não compactuar com tais práticas. O enorme desafio para todos que fazem política com seriedade é constituir novas lideranças capazes de ecoar os desejos de mudança que existem na sociedade.

As duas grandes incógnitas que 2016 nos coloca, portanto, são: se conseguiremos de fato desmontar e enterrar esse velho modo de fazer política, e se teremos capacidade de inovar na elaboração de políticas públicas para enfrentar o cenário econômico adverso.

Enfim, muitos atravessaram 2015 com perplexidade diante da atual situação. Prefiro ser mais otimista e vislumbrar, no horizonte de 2016, a esperança de construção de mudanças profundas… se estes são tempos difíceis, que possam ser também tempos de transformação, inovação e criatividade para formular e implementar políticas alternativas, melhores e mais eficazes do que parte do que fizemos na farra dos anos de fartura.

*Publicado originalmente no site da Folha.

Entrei na Rua Augusta a 120 por hora

A ação narrada na música que fez enorme sucesso nos anos 1960 na voz de Ronnie Cord seria hoje impensável… Entrar na Rua Augusta a 120 por hora? Não só porque nem mesmo de madrugada o trânsito permitiria uma velocidade dessas, mas, sobretudo, porque hoje sabemos que carros em alta velocidade matam. E matam muito! A cultura dos automóveis velozes e furiosos, tão sedutora e tão estruturadora das utopias urbanísticas do século passado, está chegando ao fim.

Mas, assim como outras utopias falidas, essa, embora agonizante, ainda domina o imaginário e as formas de pensar e viver de muitos moradores nas cidades contemporâneas. É mais ou menos isso o que estamos vivendo com a mais nova polêmica sobre a mobilidade na cidade: a redução da velocidade máxima das marginais Pinheiros e Tietê, e também das avenidas Aricanduva e Jacu-Pêssego, na Zona Leste.

Recentemente, assistindo a uma série de TV norte-americana ambientada nos anos 1950, me impressionou a distância que nos separa daquele mundo de pessoas fumando sem parar e dirigindo a toda velocidade, com crianças pulando no porta-malas do carro e motoristas com uma cervejinha na mão… Apesar dos lobbies das indústrias do tabaco, automobilística e de bebidas alcoólicas, não existe mais cidade no mundo que permita isso, já que o argumento de que se trata de uma cultura assassina foi suficientemente evidenciado e prevaleceu.

Aceitamos e saudamos essa mudança porque queremos viver mais. Mas é necessário assinalar também que à vertigem da velocidade dos automóveis correspondeu um modelo de urbanismo que tem na construção de vias expressas um de seus elementos estruturadores.

Poucas grandes cidades do mundo escaparam dessas intervenções entre os anos 1970 e 1980. Elas rasgaram bairros e desestruturaram territórios inteiros em nome da alta velocidade. Que mata.

Hoje, essas vias estão sendo demolidas ou, pelo menos, convertidas em avenidas, numa tentativa, nem sempre bem-sucedida, de reconstituição dos bairros destruídos. Não tenho dúvida de que acabou a era das rodovias dentro das cidades.

A medida de diminuição das velocidades máximas, que tem como objetivo reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito, não é nova nem aqui nem em outras partes do mundo. Desde a gestão Kassab, São Paulo vem experimentando a redução dos limites em diversas vias. Em Londres, hoje, o desafio é reduzir ao limite de 32 km/h a velocidade máxima em 25% das vias da cidade. Paris também vem reduzindo velocidades e tem a meta de, até 2020, estabelecer o limite de 30 km/h em suas principais vias.

Assim como a redução dos limites de velocidade, muitas das ações da atual gestão municipal na área da mobilidade correspondem a uma nova maneira de pensar a cidade. Mas a prefeitura falha ao não lançar seus argumentos e estudos técnicos a um amplo debate público antes de adotar tais medidas.

Sem dúvida queremos construir, hoje, um futuro sob outros parâmetros, sem mortes no trânsito, com a valorização do transporte coletivo, dos meios não motorizados, dos espaços públicos, do meio ambiente, enfim, da vida. Mas isso significa mexer com práticas, modos de vida e usos do espaço profundamente enraizados, o que não é nada fácil.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Políticas cultural e urbana em debate em São Paulo

Neste mês de fevereiro, as políticas cultural e urbana de São Paulo serão debatidas em dois eventos distintos, um promovido pela prefeitura de São Paulo, outro pela sociedade civil.

Amanhã (5), a secretaria municipal de Cultura realiza um Encontro aberto com o secretário Juca Ferreira, a fim de abrir um diálogo sobre a construção colaborativa de políticas públicas para a área. O evento acontecerá no Centro Cultural São Paulo, às 18h30.

Para mais informações, acesse: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/convitedialogosp_1359755584.jpg

E no dia 19, terá início o Ciclo de diálogos e debates com a sociedade civil sobre temas urbanos e a revisão do Plano Diretor da cidade de São Paulo, promovido por ativistas e organizações da sociedade civil articulados no Fórum Suprapartidário por uma São Paulo Saudável e Sustentável, uma iniciativa surgida no ano passado a partir da discussão da revisão do plano diretor.

Vale lembrar que, de acordo com o prefeito eleito Fernando Haddad, essa discussão deverá ocorrer ainda este ano na cidade.

Mais informações no blog do Fórum: http://www.forumsuprapartidariosp.blogspot.com.br/

459 anos: Celebrando a maior crise urbanística da história da cidade de São Paulo

O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.

A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.

Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.

Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.

A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.

O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.

 

Texto publicado originalmente no Yahoo! Blogs.

“Política urbana não é uma soma de obras”

O jornal Tribuna do Norte publicou, no último domingo (22), uma entrevista com a professora Ermínia Maricato, da FAUUSP, sobre algumas questões da política urbana brasileira. O trecho da conversa que dá título à entrevista é sem dúvida muito significativo. Confiram abaixo o texto completo.

“Política urbana não é uma soma de obras”

A professora Ermínia Maricato, que proferiu aula magna na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, é uma profunda conhecedora da política urbana brasileira. Depois de participar da criação do Ministério das Cidades, que prometia trazer uma revolução na política federal de urbanismo, Ermínia se tornou uma crítica da política de governo em vigor no Brasil. Em entrevista à TRIBUNA DO NORTE, a professora analisou as obras de mobilidade para a Copa do Mundo e o Ministério das Cidades, entre outros assuntos.

Como a senhora vê as obras de mobilidade para a Copa do Mundo?

Eu prefiro não abordar nada em relação à Copa do Mundo, porque ela é um momento que vai passar. E é um momento muito difícil. Eu acho que nós vamos ficar com uma  herança muito pesada no Brasil em relação à Copa do Mundo. A China ficou com uma herança pesada por conta das Olimpíadas, porque não sabe o que fazer com os elefantes brancos que criou. A África do Sul, que saiu de uma Copa, também tem uma herança pesada.  É gasto muito dinheiro e na verdade a repercussão para a população da África do Sul, que é muito pobre, não pesou muito. As obras de mobilidade estão servindo aos turistas na África do Sul porque é direcionado para o caminho aeroporto-hotel-estádio. Na verdade, a população africana pobre fica andando a pé, no transporte público de péssima qualidade, como é no Brasil.

E em relação ao Minha Casa Minha Vida?

Não é uma resposta rápida. Nós estamos desde a época do BNH (Banco Nacional de Habitação) sem política de habitação. Eu participei da criação do Ministério das Cidades e no próprio Ministério. Com o Governo Lula, a partir de 2003, voltou a se ter investimento em habitação e saneamento no país. Em mobilidade, não. Não existe essa política de mobilidade urbana a nível federal. Do governo sai recursos, houve uma regulação, mas faltou algo. É preciso duas pernas: uma é recurso e a outra é terra urbana. Terra urbana significa terra urbanizada, com água, esgoto, transporte, escola, energia, etc. Não temos uma das pernas porque não fizemos a reforma fundiária, na terra. Nem todo mundo tem direito à cidade. Pobres no geral não têm direito à cidade, ou seja a maioria. Não há acesso a essa terra urbanizada. E por que? Porque essas terras estão sob o domínio do mercado imobiliário. Nossas cidades hoje são pasto para o mercado imobiliário, elas são comandadas por esse mercado. E os preços estão subindo. Na hora em que o Minha Casa, Minha Vida entra em ação, você tem uma elevação imediata e absurda, escandalosa, dos preços dos imóveis e da terra. Isso porque nós entramos com o recurso privado e público e não entramos com a democratização do acesso à terra.

Quem não tem recurso fica relegado às periferias e áreas de risco?

Exatamente. O que sobra? Sobra aquilo que o mercado não quer e o que a lei não permite. Áreas de proteção ambiental e áreas de risco. Aquilo que é proibido de ser ocupado. É o que sobra para os pobres nesse país.

Existe uma subserviência do Estado em relação ao mercado imobiliário?

Não é só subserviente. O Estado sai na frente, abrindo avenidas, prolongando avenidas e valorizando as terras que estão ali ociosas, o que é uma coisa proibida na constituição. O Estado se adianta para favorecer condições para o mercado imobiliário.

É um parceiro então?

Total. Sem dúvida nenhuma. Não conheço muito Natal, mas vi que isso acontece. Natal repete de forma potencializada esse panorama. Há muitos loteamentos com pura especulação. Nós temos lei para mudar isso, mas falta força da sociedade civil.

Quais as falhas do Ministério das Cidades?

Ele tem política para obras e não política urbana. Política urbana não é uma soma de obras. É importante que haja recursos, mas política urbana é controle do uso e ocupação do solo. É isso que favorece o meio ambiente, dá sustentabilidade e justiça social. É o que ninguém faz. Pela constituição, é uma responsabilidade do município. A legislação torna isso complexo. O Governo Federal, quando faz  grandes obras para a Copa, na medida que isso não é regulado, está na verdade incentivando a especulação imobiliária, mesmo que ele não queira.

Fechamento do Belas Artes é expressão de um modelo de uso do solo incapaz de regular o mercado

E o Belas Artes fechou mesmo as portas. O cinema se despediu ontem da esquina da Paulista com a Consolação, sob protesto de frenquentadores e funcionários. Sessões especiais de clássicos do cinema foram exibidas em cada sala.

Alguns acham que o fechamento pode não ser definitivo, já que o processo de tombamento no Conselho do Patrimônio Histórico de São Paulo (Conpresp) ainda não foi encerrado, o que se dará no próximo mês.

Independente do que venha a acontecer no futuro, o fechamento do Belas Artes é a expressão de um modelo de uso e ocupação do solo que não tem nenhuma capacidade de regular e incidir sobre o mercado e é completamente submetido a ele.

Clique na imagem para ver o álbum preparado pela Folha Online.

Adriano Vizoni/Folhapress

Leia algumas matérias que saíram hoje na imprensa sobre o assunto:

Belas Artes fecha. Em meio a choro e mais protestos.

Última noite do Cine Belas Artes ocorre sob manifestações.

Um grande revés para a memória cultural da cidade.

E se não for o fim de tudo, mas um recomeço?


Ocupação irregular de milionários em bairro nobre: que fim terá essa novela?

É muito comum encontrarmos no discurso midiático a associação de ocupações irregulares a populações de baixa renda. E é por isso que salta aos olhos uma matéria publicada hoje na Folha de São Paulo. Segundo o jornal, no edifício Villa Europa, mais conhecido como espigão da Tucumã, moradores resolveram ocupar seus imóveis apesar de eles estarem embargados pela prefeitura desde 1999. Cada apartamento do edifício, localizado no bairro nobre de Pinheiros, custa R$ 9 milhões. E de acordo com a Folha, desde setembro de 2010 os proprietários estabeleceram um condomínio e vêm pagando, mensalmente, R$ 8.150,00.

O Villa Europa não recebeu o certificado de regularidade porque foram erguidos 30m acima do limite permitido pela legislação do município. O projeto inicial previa que o edifício teria 87m, mas, no fim das contas, ele ficou com 117m. A prefeitura entrou na Justiça pedindo a demolição de parte do prédio e, em 2004, a demolição foi autorizada. Em 2009, no entanto, a decisão foi revertida no Tribunal de Justiça, mas a prefeitura recorreu e a novela continua.

A diferença básica entre esse e a maioria dos casos de ocupação irregular que vemos noticiados na mídia é o fato de, num caso como esse, a Justiça proteger os irregulares, desmontando a regulação urbanística para favorecer interesses poderosos. Se conseguirem um alvará de funcionamento, este será, infelizmente, mais um caso em que a Justiça beneficia proprietários de imóveis irregulares que foram embargados pela prefeitura com razão.

No entanto, se quisermos levar a sério a gestão do uso e ocupação do solo na cidade de São Paulo, não há a menor dúvida de que parte desse edifício precisa ser demolida.

Clique aqui para ler a matéria resumida na Folha Online.