Transporte público: qual é a conta?

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Foto: Mariana Gil / WRI Brasil Cidades Sustentáveis/Flickr

O prefeito eleito de São Paulo, João Doria Jr., prometeu durante sua campanha que iria manter o valor da tarifa de ônibus nos atuais R$ 3,80. Após eleito, ele se comprometeu com o congelamento desse valor apenas no primeiro ano de sua gestão. Mas estudos técnicos apresentados à Câmara de Vereadores, que discute nesse momento o orçamento de 2017, preveem que, além do R$ 1,75 bilhão que está previsto na proposta de orçamento enviada pelo prefeito Fernando Haddad, seriam necessários mais R$ 770 milhões para atender a promessa do novo prefeito, o que levanta a questão sobre de onde sairia esse dinheiro. E as pressões para o aumento da tarifa aumentam…

Mas a questão é: por que, mesmo com uma tarifa que, para muitos, é pesada, tantos subsídios são necessários? Infelizmente, a nova licitação do transporte público, onde esse é um tema central, está ainda suspensa pelo TCU.

O debate em torno das margens de lucro da exploração comercial do serviço de ônibus, assim como o que queremos como modelo e, portanto, o quanto de subsídio estamos dispostos a pagar para garantir a universalidade do transporte público, ainda está longe de ter sido esgotado.

Falei sobre o assunto na Rádio Usp, na semana passada. Confira o comentário completo clicando aqui.

Resultado das eleições em São Paulo: a periferia abandonou o PT?

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As áreas mais escuras mostram as zonas eleitorais em que cada candidato teve percentual de votos maior do que sua votação final

Boa parte dos comentários após a divulgação dos resultados da eleição em São Paulo aponta para um elemento decisivo: a chamada “periferia” da cidade, base histórica do Partido dos Trabalhadores, teria, pela primeira vez, abandonado o partido e migrado para outras agremiações. Será?

Evidentemente, a cruzada de setores da mídia, do empresariado e operadores do judiciário procurando identificar a endêmica e estrutural relação perversa entre os negócios e a política como “roubalheira do PT” teve um enorme impacto sobre as eleições. Além disso, era fundamental para a consolidação das forças políticas que promoveram o impeachment minar a possível resistência de uma cidade com a importância de São Paulo.

Seus efeitos aparecem com clareza na diminuição da participação do PT no quadro institucional municipal de todo o país (prefeituras e câmaras), mas também contaminaram de forma mais genérica o resultado eleitoral como um todo, com um aumento significativo das abstenções, votos nulos e brancos, fenômeno crescente nas últimas eleições e que atingiu os espantosos 38,48% em São Paulo.

Isso nos ajuda a entender a eleição de um “não-político”, ou “antipolítico”, como se autodenominou João Doria Jr. (PSDB), o que, na verdade, já tinha também beneficiado a eleição de Fernando Haddad (PT) em 2012, quando se apresentou como professor universitário sem carreira de político profissional. Em suma, políticos profissionais e política partidária em baixa.

Por outro lado, é necessário também olhar para a própria cidade e sua dinâmica para entender o que ocorreu no dia 2 de outubro. Em primeiro lugar, ao contrário do que uma olhada rápida nos números eleitorais pode fazer parecer, a periferia não “abandonou” o candidato do PT. Nos extremos da cidade, ainda que tenha tido menos votos que o prefeito eleito, Haddad teve uma votação acima de sua média e o resultado de Doria nessas regiões não garantiria ao tucano a vitória em primeiro turno, como mostram os mapas acima.

O pior desempenho de Haddad e do PT, além dos tradicionais bairros da elite paulistana que historicamente votam no PSDB, ocorreu na chamada “periferia consolidada”. São bairros tradicionalmente operários que passaram por processos significativos de transformação urbanística e elevação de renda nas últimas décadas e de onde a população mais pobre foi “empurrada” para mais longe, como a Vila Carioca e Pirituba. Em 2014, na eleição presidencial, Dilma Rousseff já havia perdido em boa parte desses lugares. E desde que PT e PSBD começaram a polarizar a corrida eleitoral na cidade, a disputa por esses territórios é aberta, conforme os mapas abaixo.

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Mapas mostram zonas onde cada candidato foi vitorioso na corrida eleitoral para a prefeitura em 2012 e para a presidência em 2014

Além disso, é necessário entender os processos de transformação político-culturais nas periferias. Entre eles está a perda crescente da hegemonia de velhas formas de organização social, como os sindicatos, historicamente responsáveis pela formação de base dos trabalhadores dentro das fábricas, e as associações de bairro, que impulsionaram a urbanização nesses locais por meio da organização de moradores. Em seu lugar, emergiram outras formas de agregação, especialmente as igrejas evangélicas, sem vínculos com o PT ou com valores de justiça social, tradicionalmente identificados como de esquerda.

Sem a formação de base que era feita pelo partido e com narrativa onipresente dos meios de comunicação valorizando o individualismo e a meritocracia, o eleitorado desses bairros é facilmente seduzido por discursos antipolíticos como o de Doria, o “empresário” que “se deu bem”, que “não precisa roubar porque é rico”.

Mas quem pensa que essa mudança veio para ficar, não se engane. Esta eleição – e este é um consenso – foi a mais desmobilizada e a que menos interessou aos eleitores, bastante contaminados pelo ambiente nacional de descrédito com as instituições políticas. A disputa ocorreu justamente no momento em que a cidade é discutida como nunca pela população. Dificilmente quem tem participado da política nas ruas de maneira tão intensa abrirá mão de ser sujeito das transformações.

Mapas: Caroline Nobre

Texto publicado originalmente no portal Yahoo!

Narrativa da corrupção obstrui debates relevantes sobre as cidades nas eleições

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Núcleo Editorial/Fabrício Remigro/Fliker

 

Comentei esta semana na minha coluna na Rádio USP, como infelizmente, essa eleição em São Paulo ficou muito marcada pela conjuntura nacional e pela narrativa construída em torno da corrupção que, como já apontei em outros espaços, obstruiu debates relevantes sobre a cidade. Não por acaso, isso tem a ver com as disputas político-partidárias da conjuntura nacional.

Mas nós temos questões muito importantes para enfrentar. Uma delas, que até esteve de alguma forma presente no debate eleitoral, é a mobilidade. Mas a habitação, por exemplo, que enfrenta uma verdadeira emergência, foi completamente esquecida.

Ouça a íntegra do comentário aqui, no site do Jornal da USP. O programa Cidade para Todos vai ao ar ao vivo todas as quintas-feiras, às 8h30.

Entregar nossos parques estaduais a empresas privadas é solução?

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Parque Estadual de Campos do Jordão – Alexandre Imamura/Flickr. Alguns direitos reservados.

Nessa terça-feira (7), a Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou Projeto de Lei proposto pelo Executivo estadual que autoriza a concessão para a iniciativa privada de 25 parques públicos estaduais, por até 30 anos, para exploração de ecoturismo, madeira e subprodutos florestais (veja a lista completa ao final do texto). Elaborado em 2013, o projeto foi discutido pela última vez em audiência pública em 2015. Na semana passada foi desenterrado e colocado para votação em regime de urgência. A justificativa é que atrairá investimentos para o Estado em um momento de crise fiscal e falta de recursos para fazer a gestão destes bens comuns.

Só que o que poderá ou não ser explorado comercialmente pela iniciativa privada em cada um desses parques, e em que condições, só será definido posteriormente, em editais de concessão específicos para cada um dos parques a serem concedidos. O projeto aprovado pelos deputados não apresenta sequer diretrizes mínimas que orientem tais editais. Integrantes do conselho estadual do meio ambiente inclusive foram pegos de surpresa, pois não foram consultados antes da redação final do projeto.

É importante ressaltar que os parques incluídos neste projeto são dos mais diversos tipos e tamanhos, estão localizados em várias regiões do estado, e já possuem diversos usos, que não estão sendo considerados. Em alguns desses parques existem, por exemplo, projetos de pesquisa sendo realizados. Em outros, como o Parque da Ilha do Cardoso, a população caiçara já trabalha com o turismo. Há também núcleos de quilombolas e grupos vulneráveis que vivem hoje em vários desses parques. Essas pessoas não foram ouvidas na discussão desse projeto de lei, que também não menciona como a relação com elas e com as atividades que desenvolvem hoje nestes locais deverá ser tratada nos editais.

Se o debate público em torno do projeto de lei foi mínimo, o que esperar de um edital? Sem garantia de que haja qualquer processo de discussão com a sociedade, especialmente nas regiões onde estão localizados e com os setores diretamente afetados, estes certamente serão definidos basicamente por critérios de viabilidade econômico-financeira. E as formas e usos mais “viáveis economicamente” para a exploração comercial não são necessariamente as que melhor atendem ao interesse público da preservação socioambiental que definiu estas áreas como bens comuns.

O debate sobre as estratégias de enfrentamento da escassez de recursos deve ser realizado publicamente: as alternativas de gestão dos bens comuns não se resumem à sua mercantilização e não podem ser reduzidas a PPS, concessões ou… ao abandono. Os parques são bens comuns dos cidadãos, não são propriedade privada do governo do estado, muito menos do governador Geraldo Alckmin.

A população paulista tem todo o direito, aliás, tem o dever, de decidir o que ela considera que deva ser o destino dessas áreas e como elas podem ser geridas em tempos de escassez de recursos. Uma a uma, na sua especificidade, e com a devida cautela e o devido respeito a seus usuários, moradores e à sociedade.

Veja os parques que podem ser objeto de concessão para a iniciativa privada:

1. PE Campos Do Jordão

2. PE Cantareira

3. PE Intervales

4. PE Turístico do Alto Ribeira

5. PE Caverna do Diabo

6. PE Serra do Mar (Núcleo Santa Virginia)

7. PE Serra do Mar (Núcleo São Paulo)

8. PE Jaraguá

9. PE Carlos Botelho

10. PE Morro do Diabo

11. PE Ilha do Cardoso

12. PE de Ilha Bela

13. PE Alberto Löfgren

14. Caminho do Mar

15. Estação Experimental de Araraquara

16. Estação Experimental de Assis

17. Estação Experimental de Itapeva

18. Estação Experimental de Mogi Guaçu

19. Estação Experimental de Itirapina

20. Floresta Estadual de Águas de Santa Bárbara

21. Floresta Estadual de Angatuba

22. Floresta Estadual de Batatais

23. Floresta Estadual de Cajuru

24. Floresta Estadual de Pederneiras

25. Floresta Estadual de Piraju

*Publicado originalmente no Portal!Yahoo.

Eleições diretas para subprefeito resolvem o problema?

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São Paulo, região central. Foto: Vitor Nisida

No mês passado, em entrevista a um programa de rádio, o prefeito Fernando Haddad anunciou que está considerando a possibilidade de implementar um processo de eleição direta para escolha dos subprefeitos da capital. Tradicionalmente, isso tem sido feito por indicação de vereadores dos partidos que compõem a base aliada do prefeito. Na atual gestão, inicialmente buscou-se indicar funcionários de carreira da Prefeitura em uma combinação complexa com chefes de gabinete indicados por vereadores. Durante o governo Kassab, coronéis da polícia militar assumiram estes cargos.

A discussão a respeito das subprefeituras – e do seu comando – na verdade faz parte de um debate lançado na cidade de São Paulo desde a elaboração de sua lei orgânica (a chamada “constituição” municipal), em 1990. Na época, a ideia de descentralizar a administração da cidade, criando subprefeituras, estava também vinculada à proposta de aumentar a relação direta dos cidadãos com a administração, através da implementação de conselhos de representantes dos moradores de cada região junto a esses órgãos descentralizados.

De lá para cá, essa ideia não saiu do papel. Em primeiro lugar, os tais conselhos de representantes – que na versão da lei orgânica seriam eleitos diretamente pela população – nunca foram plenamente implementados. Vários projetos de lei já tramitaram na Câmara Municipal com o objetivo de regulamentá-los, mas sempre esbarraram em divergências profundas entre os vereadores, que alegam que conselhos não podem fazer o que a câmara já faz.

No fundo, a maioria dos vereadores tem receio de perder poder em seus bairros com a eleição direta de representantes que não teriam necessariamente vínculos partidários. Um projeto de lei que chegou a ser aprovado em 2004 tentava “resolver” a questão, introduzindo uma cota de representantes partidários nos conselhos, mas a nova lei foi considerada inconstitucional.

Em 2013, o prefeito Fernando Haddad criou por decreto o Conselho Participativo Municipal, como um órgão transitório. Em dezembro daquele ano, pela primeira vez a população pôde eleger, de forma direta, cerca de 1.100 representantes que têm a atribuição de atuar junto às subprefeituras no planejamento e fiscalização de ações e gastos públicos. As próximas eleições ocorrerão no dia 6 de dezembro.

Mas, ao longo desse período, as subprefeituras, ao invés de ganharem autonomia, orçamento e capacidade de gestão, mostraram que são órgãos muito frágeis, com pouca ou nenhuma condição de dar respostas às demandas dos cidadãos. Elas são uma espécie de zeladoria sem recursos até mesmo para exercer essa função…

Conto essa história toda para dizer que a forma de escolha do subprefeito – e seu perfil – é apenas um pedaço da equação. A ideia de descentralizar para aumentar a eficiência da administração, e também para democratizá-la, requer que as subprefeituras tenham autonomia e capacidade de gestão, com participação direta da população local.

Hoje, um dos grandes limites para a implementação deste projeto é a lógica dos governos de coalizão, que constroem maiorias nas Câmaras Municipais através da distribuição de cargos e poderes para acomodar os interesses de cada partido, mas mantêm centralizadas as principais políticas e decisões.  Sem enfrentar essa lógica, ainda que eleições diretas sejam implementadas, as subprefeituras continuarão esvaziadas de seu verdadeiro papel.

*Publicado originalmente no blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Sinais de mudança nos padrões de mobilidade de São Paulo

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Foto: Helton Rodrigo Barbosa/Ciclocidade

Nesta Semana da Mobilidade, além de muitas matérias na imprensa sobre o tema, foram divulgadas algumas pesquisas realizadas por organizações como a Ciclocidade e a Rede Nossa São Paulo. Os novos dados mostram que, aparentemente, está em curso uma mudança nos padrões de mobilidade da cidade.

Em primeiro lugar, uma das informações mais importantes é que depois de décadas em que a proporção de usuários de transporte individual crescia sem parar, finalmente houve uma queda: em 2014, 56% dos paulistanos diziam usar o carro diariamente, em 2015, essa parcela caiu para 45%, conforme pesquisa da Rede Nossa São Paulo.

Isso confirma os dados das últimas pesquisas realizadas pelo Metrô (Origem e Destino 2007 e Mobilidade Urbana 2012), que já mostravam um crescimento em proporção maior das viagens realizadas em transporte coletivo com relação às viagens feitas em veículo particular.

Entendemos, assim, que uma parte das pessoas deixou de se deslocar de carro e passou a usar o transporte coletivo? Não necessariamente. Essa seria uma leitura simplista… Se verificarmos na pesquisa OD de 2012 a evolução do índice de mobilidade (média de viagens diárias realizadas por pessoa), veremos que as pessoas estão se deslocando mais nos últimos anos. O índice, que era de 1,93 em 1997, passou para 2,07 em 2007 e chegou a 2,24 em 2012. Isso significa que muita gente que antes não se deslocava ou se deslocava apenas de casa para o trabalho ou a escola passou a se deslocar em razão de outras finalidades, certamente incrementando o número de usuários do transporte público. Sem dúvida isso tem a ver com o aumento da renda média da população, especialmente entre os mais pobres, que são a maioria.

Só que esse grande aumento de usuários no transporte público não foi acompanhado de expansão semelhante da rede de transportes. Ainda que nos últimos anos uma nova linha de metrô tenha sido inaugurada e mudanças tenham sido feitas na rede de ônibus com o objetivo de torná-la mais eficiente, tudo isso foi insuficiente diante das necessidades da população.

Isso explica que na pesquisa da Rede Nossa São Paulo a lotação do ônibus seja o item mais mal avaliado entre os usuários, seguido do preço da passagem. De acordo com a pesquisa, 59% dos entrevistados têm a sensação de que a lotação aumentou de 2014 para 2015.

Com relação ao uso da bicicleta, pesquisa realizada pela Ciclocidade mostra que está correta a tese de que quanto mais infraestrutura a cidade oferece para os ciclistas, mais pessoas aderem ao uso da bicicleta como transporte. Contagem realizada pela organização em setembro mostra que o número de ciclistas que trafega na Avenida Paulista mais do que dobrou após a inauguração da ciclovia. Na contagem anterior, de junho (antes da inauguração), foram registrados 977 ciclistas, enquanto no último levantamento esse número chegou a 2.112.

Outro dado importante revelado na pesquisa da Ciclocidade é que 70% dos ciclistas usam a bicicleta para se deslocar ao menos cinco vezes por semana: ou seja, são pessoas que se deslocam de bicicleta não para passear ou fazer exercício, mas para se locomover para suas atividades diárias, para o trabalho, a escola etc. O perfil predominante do ciclista em São Paulo é de homens na faixa etária dos 25 aos 44 anos (totalizando 67% dos usuários). A ciclovia da Avenida Paulista foi a que registrou maior proporção de mulheres: 14%.

A pesquisa também mostrou que a resistência do paulistano ao uso da bicicleta diminuiu: em 2014, 24% dos entrevistados responderam que não usariam bicicleta de jeito nenhum para se deslocar. Este ano essa proporção caiu para 13%.

Obviamente, a participação da bicicleta no total de deslocamentos em São Paulo ainda é baixa. Mas os dados mostram que a tendência é que essa proporção aumente na medida em que a infraestrutura seja expandida e consolidada. Quem caminha pela cidade já percebe que muito mais gente tem usado as ciclovias e ciclofaixas.

Continuar com os investimentos em ciclovias, melhorar as calçadas, investir pesado no transporte público, com expansão da rede de trem e metrô e melhorias profundas na rede de ônibus, sem esquecer o necessário investimento em acessibilidade para pessoas com deficiência em todos os modais, é um desafio permanente e fundamental. A cidade, inclusive muitos usuários do carro que hoje ainda se opõem a algumas medidas, ainda vai agradecer.

Independência e morte do Ipiranga

Sabem o riacho do Ipiranga?

Aquele cujas margens ouviram o brado retumbante de um povo heroico, palco do mítico grito de independência de dom Pedro 1º, retratado na obra de Pedro Américo e citado no hino nacional? Pois bem, esse símbolo brasileiro encontra-se altamente poluído e suas margens degradadas. Quem ousa seguir seu curso hoje -o que não é nada fácil- pode constatar o péssimo estado em que se encontra.

Sabemos que essa é a situação dos mais de 1.500 km de rios e córregos que temos em São Paulo. Sabemos também que na construção da cena da Independência, formulada na verdade bem depois de 1822 –o quadro de Pedro Américo é de 1888–, o rio, assim como vários outros elementos (os cavalos, os uniformes etc.), não é uma reconstituição realista, mas uma construção simbólica de um projeto de nação tal como formulado pelas elites políticas e culturais brasileiras já às vésperas da República. Por isso, falar sobre o Ipiranga, sujo e abandonado, em pleno 7 de setembro, é refletir sobre a relação dos rios com um projeto de cidade.

Quando Pedro 1º e sua comitiva passaram pelo Ipiranga, a região era tão somente um dos caminhos que levavam a São Paulo. É com a industrialização, no final do século 19, início do 20, que a área começa a ser ocupada. Ainda nesse período, a administração da província desapropria ali uma grande área, criando assim o que hoje chamamos de Parque Estadual das Fontes do Ipiranga, o que permitiu a proteção da mata e também da nascente do rio. Na época, isso visava garantir uma das fontes de abastecimento de água, a adutora Ipiranga, que foi desativada em 1930. No mesmo período começava a ser implementado o Jardim Botânico, dentro do parque estadual.

Nos anos 1970, porém, a rodovia dos Imigrantes corta o parque. Com a intensificação da ocupação da região, resíduos industriais e residenciais começam a ser despejados no rio. Canalizados, passando por baixo da rodovia ou próximos a outras grandes avenidas, cerca de 7 km de rio estão completamente poluídos. A medição mais recente que encontrei, de março de 2015, afirma que a qualidade da água é muito ruim. Nem fonte de abastecimento de água nem elemento da paisagem, o rio passa, assim, a ser tratado como um obstáculo a ser vencido em um processo de expansão da ocupação.

É no Jardim Botânico, com seus 360 mil m² de mata atlântica remanescente na cidade, que se encontra o único trecho preservado do Ipiranga, o córrego Pirarungáua, um dos formadores do rio. Esse trecho foi aberto em 2006 após décadas tampado com concreto e, em seguida, passou por um processo de revitalização. Hoje, quem chega ao Jardim Botânico encontra um córrego de águas límpidas, com peixes, integrando a paisagem. Além disso, é possível percorrer, em meio à reserva, uma trilha de 20 minutos que leva os visitantes até a nascente do Ipiranga.

A degradação do rio, assim como o esforço em recuperar sua nascente, corresponde de algum modo ao que estamos vivendo na cidade hoje: de um lado, o projeto hegemônico de destruição em nome da máxima rentabilidade do uso do solo, de outro, os desejos e movimentos de recuperação da relação dos paulistanos com seu território, redescobrindo o espaço público, inclusive seus rios.

*Publicado originalmente no Caderno Coitidiano da Folha.