Eleições diretas para subprefeito resolvem o problema?

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São Paulo, região central. Foto: Vitor Nisida

No mês passado, em entrevista a um programa de rádio, o prefeito Fernando Haddad anunciou que está considerando a possibilidade de implementar um processo de eleição direta para escolha dos subprefeitos da capital. Tradicionalmente, isso tem sido feito por indicação de vereadores dos partidos que compõem a base aliada do prefeito. Na atual gestão, inicialmente buscou-se indicar funcionários de carreira da Prefeitura em uma combinação complexa com chefes de gabinete indicados por vereadores. Durante o governo Kassab, coronéis da polícia militar assumiram estes cargos.

A discussão a respeito das subprefeituras – e do seu comando – na verdade faz parte de um debate lançado na cidade de São Paulo desde a elaboração de sua lei orgânica (a chamada “constituição” municipal), em 1990. Na época, a ideia de descentralizar a administração da cidade, criando subprefeituras, estava também vinculada à proposta de aumentar a relação direta dos cidadãos com a administração, através da implementação de conselhos de representantes dos moradores de cada região junto a esses órgãos descentralizados.

De lá para cá, essa ideia não saiu do papel. Em primeiro lugar, os tais conselhos de representantes – que na versão da lei orgânica seriam eleitos diretamente pela população – nunca foram plenamente implementados. Vários projetos de lei já tramitaram na Câmara Municipal com o objetivo de regulamentá-los, mas sempre esbarraram em divergências profundas entre os vereadores, que alegam que conselhos não podem fazer o que a câmara já faz.

No fundo, a maioria dos vereadores tem receio de perder poder em seus bairros com a eleição direta de representantes que não teriam necessariamente vínculos partidários. Um projeto de lei que chegou a ser aprovado em 2004 tentava “resolver” a questão, introduzindo uma cota de representantes partidários nos conselhos, mas a nova lei foi considerada inconstitucional.

Em 2013, o prefeito Fernando Haddad criou por decreto o Conselho Participativo Municipal, como um órgão transitório. Em dezembro daquele ano, pela primeira vez a população pôde eleger, de forma direta, cerca de 1.100 representantes que têm a atribuição de atuar junto às subprefeituras no planejamento e fiscalização de ações e gastos públicos. As próximas eleições ocorrerão no dia 6 de dezembro.

Mas, ao longo desse período, as subprefeituras, ao invés de ganharem autonomia, orçamento e capacidade de gestão, mostraram que são órgãos muito frágeis, com pouca ou nenhuma condição de dar respostas às demandas dos cidadãos. Elas são uma espécie de zeladoria sem recursos até mesmo para exercer essa função…

Conto essa história toda para dizer que a forma de escolha do subprefeito – e seu perfil – é apenas um pedaço da equação. A ideia de descentralizar para aumentar a eficiência da administração, e também para democratizá-la, requer que as subprefeituras tenham autonomia e capacidade de gestão, com participação direta da população local.

Hoje, um dos grandes limites para a implementação deste projeto é a lógica dos governos de coalizão, que constroem maiorias nas Câmaras Municipais através da distribuição de cargos e poderes para acomodar os interesses de cada partido, mas mantêm centralizadas as principais políticas e decisões.  Sem enfrentar essa lógica, ainda que eleições diretas sejam implementadas, as subprefeituras continuarão esvaziadas de seu verdadeiro papel.

*Publicado originalmente no blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Sinais de mudança nos padrões de mobilidade de São Paulo

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Foto: Helton Rodrigo Barbosa/Ciclocidade

Nesta Semana da Mobilidade, além de muitas matérias na imprensa sobre o tema, foram divulgadas algumas pesquisas realizadas por organizações como a Ciclocidade e a Rede Nossa São Paulo. Os novos dados mostram que, aparentemente, está em curso uma mudança nos padrões de mobilidade da cidade.

Em primeiro lugar, uma das informações mais importantes é que depois de décadas em que a proporção de usuários de transporte individual crescia sem parar, finalmente houve uma queda: em 2014, 56% dos paulistanos diziam usar o carro diariamente, em 2015, essa parcela caiu para 45%, conforme pesquisa da Rede Nossa São Paulo.

Isso confirma os dados das últimas pesquisas realizadas pelo Metrô (Origem e Destino 2007 e Mobilidade Urbana 2012), que já mostravam um crescimento em proporção maior das viagens realizadas em transporte coletivo com relação às viagens feitas em veículo particular.

Entendemos, assim, que uma parte das pessoas deixou de se deslocar de carro e passou a usar o transporte coletivo? Não necessariamente. Essa seria uma leitura simplista… Se verificarmos na pesquisa OD de 2012 a evolução do índice de mobilidade (média de viagens diárias realizadas por pessoa), veremos que as pessoas estão se deslocando mais nos últimos anos. O índice, que era de 1,93 em 1997, passou para 2,07 em 2007 e chegou a 2,24 em 2012. Isso significa que muita gente que antes não se deslocava ou se deslocava apenas de casa para o trabalho ou a escola passou a se deslocar em razão de outras finalidades, certamente incrementando o número de usuários do transporte público. Sem dúvida isso tem a ver com o aumento da renda média da população, especialmente entre os mais pobres, que são a maioria.

Só que esse grande aumento de usuários no transporte público não foi acompanhado de expansão semelhante da rede de transportes. Ainda que nos últimos anos uma nova linha de metrô tenha sido inaugurada e mudanças tenham sido feitas na rede de ônibus com o objetivo de torná-la mais eficiente, tudo isso foi insuficiente diante das necessidades da população.

Isso explica que na pesquisa da Rede Nossa São Paulo a lotação do ônibus seja o item mais mal avaliado entre os usuários, seguido do preço da passagem. De acordo com a pesquisa, 59% dos entrevistados têm a sensação de que a lotação aumentou de 2014 para 2015.

Com relação ao uso da bicicleta, pesquisa realizada pela Ciclocidade mostra que está correta a tese de que quanto mais infraestrutura a cidade oferece para os ciclistas, mais pessoas aderem ao uso da bicicleta como transporte. Contagem realizada pela organização em setembro mostra que o número de ciclistas que trafega na Avenida Paulista mais do que dobrou após a inauguração da ciclovia. Na contagem anterior, de junho (antes da inauguração), foram registrados 977 ciclistas, enquanto no último levantamento esse número chegou a 2.112.

Outro dado importante revelado na pesquisa da Ciclocidade é que 70% dos ciclistas usam a bicicleta para se deslocar ao menos cinco vezes por semana: ou seja, são pessoas que se deslocam de bicicleta não para passear ou fazer exercício, mas para se locomover para suas atividades diárias, para o trabalho, a escola etc. O perfil predominante do ciclista em São Paulo é de homens na faixa etária dos 25 aos 44 anos (totalizando 67% dos usuários). A ciclovia da Avenida Paulista foi a que registrou maior proporção de mulheres: 14%.

A pesquisa também mostrou que a resistência do paulistano ao uso da bicicleta diminuiu: em 2014, 24% dos entrevistados responderam que não usariam bicicleta de jeito nenhum para se deslocar. Este ano essa proporção caiu para 13%.

Obviamente, a participação da bicicleta no total de deslocamentos em São Paulo ainda é baixa. Mas os dados mostram que a tendência é que essa proporção aumente na medida em que a infraestrutura seja expandida e consolidada. Quem caminha pela cidade já percebe que muito mais gente tem usado as ciclovias e ciclofaixas.

Continuar com os investimentos em ciclovias, melhorar as calçadas, investir pesado no transporte público, com expansão da rede de trem e metrô e melhorias profundas na rede de ônibus, sem esquecer o necessário investimento em acessibilidade para pessoas com deficiência em todos os modais, é um desafio permanente e fundamental. A cidade, inclusive muitos usuários do carro que hoje ainda se opõem a algumas medidas, ainda vai agradecer.

Independência e morte do Ipiranga

Sabem o riacho do Ipiranga?

Aquele cujas margens ouviram o brado retumbante de um povo heroico, palco do mítico grito de independência de dom Pedro 1º, retratado na obra de Pedro Américo e citado no hino nacional? Pois bem, esse símbolo brasileiro encontra-se altamente poluído e suas margens degradadas. Quem ousa seguir seu curso hoje -o que não é nada fácil- pode constatar o péssimo estado em que se encontra.

Sabemos que essa é a situação dos mais de 1.500 km de rios e córregos que temos em São Paulo. Sabemos também que na construção da cena da Independência, formulada na verdade bem depois de 1822 –o quadro de Pedro Américo é de 1888–, o rio, assim como vários outros elementos (os cavalos, os uniformes etc.), não é uma reconstituição realista, mas uma construção simbólica de um projeto de nação tal como formulado pelas elites políticas e culturais brasileiras já às vésperas da República. Por isso, falar sobre o Ipiranga, sujo e abandonado, em pleno 7 de setembro, é refletir sobre a relação dos rios com um projeto de cidade.

Quando Pedro 1º e sua comitiva passaram pelo Ipiranga, a região era tão somente um dos caminhos que levavam a São Paulo. É com a industrialização, no final do século 19, início do 20, que a área começa a ser ocupada. Ainda nesse período, a administração da província desapropria ali uma grande área, criando assim o que hoje chamamos de Parque Estadual das Fontes do Ipiranga, o que permitiu a proteção da mata e também da nascente do rio. Na época, isso visava garantir uma das fontes de abastecimento de água, a adutora Ipiranga, que foi desativada em 1930. No mesmo período começava a ser implementado o Jardim Botânico, dentro do parque estadual.

Nos anos 1970, porém, a rodovia dos Imigrantes corta o parque. Com a intensificação da ocupação da região, resíduos industriais e residenciais começam a ser despejados no rio. Canalizados, passando por baixo da rodovia ou próximos a outras grandes avenidas, cerca de 7 km de rio estão completamente poluídos. A medição mais recente que encontrei, de março de 2015, afirma que a qualidade da água é muito ruim. Nem fonte de abastecimento de água nem elemento da paisagem, o rio passa, assim, a ser tratado como um obstáculo a ser vencido em um processo de expansão da ocupação.

É no Jardim Botânico, com seus 360 mil m² de mata atlântica remanescente na cidade, que se encontra o único trecho preservado do Ipiranga, o córrego Pirarungáua, um dos formadores do rio. Esse trecho foi aberto em 2006 após décadas tampado com concreto e, em seguida, passou por um processo de revitalização. Hoje, quem chega ao Jardim Botânico encontra um córrego de águas límpidas, com peixes, integrando a paisagem. Além disso, é possível percorrer, em meio à reserva, uma trilha de 20 minutos que leva os visitantes até a nascente do Ipiranga.

A degradação do rio, assim como o esforço em recuperar sua nascente, corresponde de algum modo ao que estamos vivendo na cidade hoje: de um lado, o projeto hegemônico de destruição em nome da máxima rentabilidade do uso do solo, de outro, os desejos e movimentos de recuperação da relação dos paulistanos com seu território, redescobrindo o espaço público, inclusive seus rios.

*Publicado originalmente no Caderno Coiidiano da Folha.

A quem interessa a suspensão da discussão do plano diretor?

Na terça-feira, dia 15, uma decisão da Justiça suspendeu a revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo, impedindo as discussões em torno da proposta de seguirem adiante. A Associação Preserva São Paulo entrou com um pedido – aceito pelo desembargador Camargo Pereira – para barrar as audiências públicas que vinham debatendo as características do Plano.

De acordo com a Associação, as audiências foram convocadas em desacordo com os princípios de plena informação, publicidade, eficiência e supremacia do interesse público, com um calendário que inviabilizaria a participação nos debates. Também alega que a população desconhece o texto substitutivo ao PL 0688/2013 e que, nas audiências dos dias 5 e 6 de abril, havia dois textos diferentes sobre o mesmo assunto. Além disso, o representante da Associação alega que o texto está sendo constantemente emendado a pedidos do setor imobiliário.

Estamos acompanhando, desde o início de 2013, o processo de elaboração e discussão do Plano Diretor. Este debate teve início com várias rodadas de audiências e canais de contribuição via internet, promovidas no âmbito do Executivo. Ao chegar à Câmara, nova rodada de audiências regionais e temáticas foi promovida e, mais uma vez, foram abertos novos canais de recepção de propostas.  Da primeira rodada de debates até o projeto de lei apresentado pela Prefeitura, muitas contribuições foram incorporadas. Do projeto enviado à Câmara Municipal até o substitutivo, mais colaborações foram agregadas. Agora se realiza a quarta rodada de audiências e debates.

A alegação de que o setor imobiliário estaria mudando artigos do projeto de lei “a cada dia” não parece ter fundamento. Contudo, a proposta de substitutivo ainda não foi votada na  Comissão de Política Urbana, e, de acordo com seus integrantes, todas as colaborações apresentadas nesta quarta rodada serão encaminhadas como anexo ao debate. Assim, salvo engano, não estão sendo feitas alterações no texto do substitutivo neste momento. Estas certamente aparecerão sob a forma de emendas, de autoria de vereadores ou bancadas, na próxima etapa.

O processo de discussão do Plano, portanto, nem teve início e nem se concluiu nestas audiências. Não me parece fazer sentido algum interromper as audiências públicas nesse momento. Os instrumentos de discussão adotados até o momento – aliás, como todas as audiências públicas – têm suas limitações e certamente faz-se necessária uma reflexão mais profunda sobre as formas e escalas de discussão de planos e projetos. Entretanto, nada disso ocorrerá se simplesmente suspendermos o debate.

Certamente, a Associação Preserva São Paulo está preocupada com as pressões por verticalização que ameaçam a manutenção da qualidade de vida de alguns bairros, bem como a proteção do patrimônio histórico. Porém, não é com a interrupção da discussão do Plano que esse objetivo – legítimo e importante – será atingido.

A crise da água em São Paulo

Recebemos essa avaliação sobre a situação da água em São Paulo, escrita por Marussia Whately, que reproduzimos abaixo.

A crise da água em São Paulo

O cenário de escassez de água em São Paulo está dramático. A situação é grave e previsões apontam para um colapso do sistema Cantareira entre agosto e outubro de 2014. A decisão pelo racionamento esteve até agora com a SABESP, que tem como principal fonte de receitas a venda de água, e ao que tudo indica, vai secar até a última gota os mananciais da região e apostar em chuvas torrenciais durante o período de seca. Vale lembrar que a Sabesp é uma empresa mista, controlada pelo Governo do Estado, fragmentada em unidades de negócios e que teve um lucro líquido de R$ 2 bilhões ano passado. Por essas e outras, não deveria caber a ela a decisão do racionamento.

O argumento de que São Paulo tem pouca água deve ser usado com cautela. Tem pouca água porque poluiu e continua poluindo a água que tem – vide Guarapiranga, Billings e Rio Tietê. Esse argumento tem servido para novas obras de transposição e aumento da oferta de água na região, inclusive para outros usos que não o residencial. Além do Cantareira, em breve, o Rio São Lourenço, afluente do Rio Ribeira de Iguapé, fará parte das fontes de água para São Paulo. O próximo alvo – anunciado em meio a atual crise – é o Rio Paraíba do Sul, a despeito dos intensos conflitos de uso já existentes naquela região.  Para piorar, a perda de água declarada pela Sabesp é de 25% do que é retirado, o que equivale a Guarapiranga e Billings juntas, ou o abastecimento de 3,7 milhões de pessoas.

O mais próximo da situação atual do Cantareira ocorreu há 10 anos atrás. O ISA fez muita pressão naquela época e acompanhou de perto a negociação da outorga do sistema. Mas de lá para cá, pouco foi feito para usar melhor a água disponível. Ao contrário, o consumo aumentou  – e com ele o faturamento da Sabesp –  os grandes consumidores residenciais (prédios) continuam com hidrômetros coletivos, o fornecimento em regiões mais carentes  sofre interrupções constantes, e os rios continuam poluídos e os esgotos sem tratamento.

O que acontecerá agora? O Governo do Estado e a Sabesp vão adiar ao máximo o racionamento na expectativa de chuvas, a despeito de recomendação expressa da ANA [Agência Nacional de Águas] para adoção imediata de medidas restritivas. Para suprir o Cantareira, os demais reservatórios serão exauridos durantes esses meses de seca, com impactos ainda não dimensionados. Como essa água não será suficiente para todos, bairros mais distantes e carentes sofrerão mais, mas outras regiões, como a área central de São Paulo, também deverão ser afetadas.

E o que pode ser feito? Ainda é cedo para afirmar se a seca irá se prolongar em 2014 ou nos anos posteriores, então a curto prazo não resta outra alternativa a não ser a adoção de medidas drásticas para reduzir consumo: racionamento. A médio prazo, as medidas de redução de consumo devem continuar, somadas a medidas de conservação de água e sistemas de prevenção e gerenciamento de eventos climáticos extremos como esse.

Para que isso funcione, no entanto, é necessário rever a atual política de gestão de águas na grande São Paulo, onde o papel da cidade de São Paulo pode ser decisivo, uma vez que o consumo dos paulistanos corresponde a mais de metade da receita da Sabesp. Nova Iorque é um dos exemplos inspiradores: na década de 90, implantou programa de “produção de água” com duas frentes: diminuição de consumo promovendo, entre outras ações, troca de caixas de descarga e chuveiros; e conservação dos mananciais, por meio de pagamento por serviços ambientais a produtores rurais.

A cidade de São Paulo tem um contrato de concessão de uso com a Sabesp desde 2010 que prevê que 7,5% da receita de faturamento obtida na região, equivalente a 54% da receita da Sabesp no Estado, seja repassada para um Fundo Municipal de Saneamento Básico (Lei Municipal nº 14.934/2009). A estimativa é de R$ 250 milhões/ano, que poderiam ser investidos em medidas de redução de consumo na cidade a curto prazo. Ao que tudo indica esse repasse ainda não ocorreu.

Outra novidade importante é um parecer do STF de 2013 que trata de um dos grandes impasses do setor de saneamento: a quem cabe a concessão de serviços em áreas metropolitanas? O STF decidiu que, até março de 2015, o estado do RJ e o município devem criar novas entidades conjuntas para supervisionar o planejamento, a regulação e a fiscalização dos serviços de saneamento básico em regiões metropolitanas. Essa decisão do STF abre um precedente importante e pode resultar em uma nova estrutura de gestão da água para São Paulo.

(*) Marussia Whately é arquiteta e urbanista, consultora em sustentabilidade, recursos hídricos e gestão ambiental. Foi coordenadora do Programa Mananciais do Instituto Socioambiental. Atualmente mora em Belém onde atua como consultora para o Programa Municípios Verdes (maru.aguas@gmail.com).

Bicicletas versus carros

Já está disponível no Vimeo o trailer do documentário “Bikes vs Cars”, dirigido por Fredrik Gertenn. O filme parte da seguinte constatação: apesar das mudanças climáticas e da frustração diária que acompanha os engarrafamentos e o trânsito, as vendas de carro ainda continuam em alta. Atualmente, temos 1 bilhão de carros em movimento no mundo e, em 2020, esse número deve dobrar.

O filme retrata pessoas em diversas cidades do globo que estão lutando para mudar essa situação. Em São Paulo, eles acompanharam a Aline, uma das ativistas do movimento pela bicicleta na cidade, e realizaram uma entrevista comigo e com um dos gerentes da concessionária JAC Motors.

Uma das grandes questões que o documentário traz é a briga por vias seguras para andar de bicicleta, e como essa briga é difícil uma vez que a indústrias automobilística e do petróleo são bastante poderosas. No caso de Los Angeles, o documentário aborda como uma das grandes empresas automobilísticas norte-americanas comprou o sistema de transporte público por ônibus e acabou desmontando-o aos poucos para implantar uma política baseada no automóvel. Em Toronto, por sua vez, o prefeito decidiu acabar com as ciclovias. Como resposta, os ativistas usam estênceis e tinta spray para repintá-las.

Para mais dados sobre o filme e a luta pelas bicicletas, acesse o site: http://www.bikes-vs-cars.com/.

A resistência dos cinemas de rua em São Paulo

Até 1900, as exibições de filmes em São Paulo eram feitas de forma ambulante, em barracões improvisados onde era instalado o cinematógrafo. Foi somente a partir desta época que as sessões passaram a ocupar locais fixos, especialmente em salões, cafés e teatros, como o cine-teatro Colombo, no Brás. As primeiras salas de cinema propriamente ditas da cidade foram inauguradas apenas em 1907, sendo a primeira delas o Cine Eldorado e, logo em seguida, o Bijou, na São João. Nos anos 1940, o número de salas dobrou em relação à década anterior, e nos anos 1950, as salas triplicaram: 154 novas salas foram inauguradas. Estas informações estão disponíveis no artigo “A relação da sala de cinema com o espaço urbano em São Paulo: do provinciano ao cosmopolita”, da urbanista Paula Santoro.

Hoje em São Paulo temos apenas cinco cinemas de rua em funcionamento: o Espaço Itaú, com cinco salas; o Reserva Cultural, com quatro; o Marabá, com cinco; o Cine Sabesp e o Cine Sesc. Lendo o artigo da Paula, lembrei-me imediatamente da falta que faz o Belas Artes, fechado em 2011. Na época, o proprietário, decidiu vender o prédio, aproveitando-se da altíssima valorização imobiliária na região. De lá para cá, formou-se um movimento pela reabertura do cinema que, como forma de pressão e resistência, conseguiu levar o caso aos órgãos de defesa do patrimônio cultural. No final de 2012, o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) decidiu tombar a fachada do prédio. Isso dificultou os planos do proprietário, já que a possibilidade de fazer alterações físicas no imóvel tornou-se bastante limitada.

Recentemente, porém, soube que na última reunião do Condephaat, realizada no dia 12 de agosto, houve uma tentativa de “destombamento” do Belas Artes, mas não encontrei notícias mais precisas sobre o assunto. Enquanto isso, o Movimento pelo Cine Belas Artes (MBA) vem discutindo, no processo de revisão do plano diretor da cidade, a proposta de criação de uma Zona Especial de Preservação Cultural (Zepec), que incluiria a região do Belas Artes e seu entorno, facilitando uma solução que viabilizasse a proteção do prédio e seu funcionamento como cinema.

O drama do Belas Artes não é uma questão isolada. Não apenas cinemas, mas também teatros de rua viveram um esvaziamento, especialmente, nos anos 1990, época em que se iniciou o boom da construção de shopping centers na cidade. O argumento fundamental, “real e imaginário”, dessa mudança era a questão da segurança, afinal, em tese, os shoppings eram mais seguros e confortáveis que as ruas, relegadas a mero espaço de passagem de veículos e pessoas, não exercendo a função de espaços de permanência e convivência. Tenho certeza, porém, que o momento que vivemos hoje na cidade é outro. As recentes manifestações, e mesmo inúmeras mobilizações e intervenções anteriores que já reivindicavam a valorização dos espaços públicos, parecem mostrar que existe um desejo de mudança na lógica de construção de nossa cidade.