A Cidade é Nossa com Raquel Rolnik #34: Transporte gratuito para idosos é um direito

Idosos de menos de 65 anos não têm mais direito à gratuidade no transporte público na cidade de São Paulo. A medida conjunta de João Doria e Bruno Covas é inconstitucional e deixa a população idosa ainda mais vulnerável na crise sanitária e econômica. É sobre isso que fala o episódio 34 do “A Cidade é Nossa”, produzido por Raquel Rolnik e Amanda Mazzei, da equipe do LabCidade. Para ouvi-lo na sua plataforma de podcast favorita acesse: spotify, apple podcasts, google podcasts e overcast.

Leia a nota técnica do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) enviada ao Ministério Público e Defensoria Pública apontando falhas legais no decreto.

Com calçadas inexistentes ou inadequadas, pedestres sofrem para sobreviver

Mateus Bruxel/ Folhapress

Dia 8 de agosto foi Dia Mundial do Pedestre. E em São Paulo, apesar de 30% dos deslocamentos serem feitos a pé, o paulistano não tem o que comemorar. A falta ou inadequação das calçadas contribui com um indicador trágico: nos  últimos 12 meses a cidade registrou quase 1.200 acidentes de trânsito com mortes, sendo que 45% das vítimas foram pedestres, seguidos de motociclistas.

Encarar calçadas inexistentes ou intransitáveis, além das faixas de pedestre apagadas, faz parte do cotidiano de quem vive na capital. Embora conte com mais de 17 mil quilômetros de vias, uma grande porcentagem delas – e a Prefeitura sequer sabe exatamente quantas e onde estão localizadas – não têm calçadas. As que contam com calçadas e meios-fios são marcadas por inúmeros problemas que impedem a circulação das pessoas.

Se tomamos a Avenida Teotônio Vilela e a Avenida Marechal Tito, duas das vias em que mais aconteceram mortes de pedestres nos últimos 12 meses, um total de 12 cada, em vários de seus trechos as calçadas são muito estreitas e as pessoas andam no meio da rua.

Embora há anos haja uma legislação da Prefeitura específica para regulamentar as características das calçadas e aponta para a obrigação de que se construam passeios de acordo com estas regras. Entretanto, a responsabilidade tanto de implantar quanto manter estas estruturas continua sendo do dono do lote, como se ela fosse uma extensão do espaço privado, e não um espaço público.

Por exemplo, tem que haver uma distância de 1,20 m de calçada livre de qualquer mobiliário como lixeiras. Mas como pedestres que somos, sabemos que é muito raro que vias, avenidas, ruas cumpram esta exigência. Diante desse cenário, causa incômodo que no ano passado tenha sido lançado um programa de R$ 350 milhões para recapear as vias asfálticas -Asfalto Novo- , mas não para constituir ou reformar essas calçadas. Trata-se de um problema urgente, porque estamos tratando de mortes.

A proposta de um novo decreto regulamentando o conjunto de leis que tratam do  tema na cidade de São Paulo foi lançado em junho pela prefeitura. Mas infelizmente a governança dos passeios, ou seja a responsabilidade pela implementação e manutenção permanente das calçadas, assim como o destino dos passeios  que hoje não obedecem os padrões e regras, mais uma vez, não está sendo enfrentado.

Novos ônibus, nenhuma intervenção urbanística: um velho problema

Por Raquel Rolnik, com Pedro Mendonça, graduando na FAUUSP e pesquisador do Labcidade.

Maior concorrência do setor no mundo, com contratos da ordem de R$ 66 bilhões, a licitação para o transporte coletivo na cidade de São Paulo propõe um modelo interessante: um sistema estrutural percorrendo grandes avenidas, corredores e faixas exclusivos até o centro da cidade; um sistema perimetral, uma novidade, com veículos de tamanho intermediário interligando um bairro a outro, até os grandes corredores; e um sistema local, que opera com veículos pequenos.

Entretanto, o edital de licitação lançado esta semana pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte não vai dar conta de cumprir com a promessa de maior fluidez e redução no tempo das viagens. Isso porque ele não está sendo lançado juntamente com a viabilização de novos corredores exclusivos, que são uma intervenção urbanística essencial para a circulação dos ônibus do sistema estrutural, maiores, articulados, mais rápidos.

Como chegamos aqui? O ano de 2013 é fundamental para entendermos. Foi quando venceram os contratos de concessão com as empresas de transporte. Em junho daquele ano, a cidade de São Paulo parou diante das manifestações de cidadãos que reivindicavam, dentre outras pautas, a revisão da tarifa e do sistema de transporte público. Por pressão da sociedade, a prefeitura contratou uma auditoria que encontrou, por exemplo, que as margens de lucro dos concessionários eram extremamente elevadas. Por isso um dos elementos que entraram na nova concorrência foi a diminuição dessas margens, de 15% para menos de 10%.

O edital para novas concessões deveria ter saído ainda em 2013, mas o Tribunal de Contas do Município (TCM) bloqueou a licitação, apontando várias irregularidades, entre elas o fato dos contratos terem duração de 20 anos. Para efeito de comparação, em Londres, por exemplo, a licitação do transporte público é feita por lotes – e não a cidade toda de uma vez –  e a cada cinco anos, o que dá muito mais controle sobre a qualidade do serviço, além de poder ir incorporando inovações. Quando finalmente o TCM liberou a licitação, a cidade já se encontrava sob a gestão Doria, também interessada em reduzir o prazo da licitação. Mas foi essa questão, principalmente, que acabou segurando novamente a licitação, já que isto requereria uma alteração de uma lei pela Câmara Municipal. A resistência a esta alteração de prazo, provavelmente por pressão dos atuais concessionários do serviço, se reflete no texto do edital lançado nesta semana pela gestão Bruno Covas, porque voltou para 20 anos o prazo de vigência dos contratos. As críticas não se encerram aí: o edital favorece muito os atuais concessionários, pois elas possuem garagens próprias, e novos concessionários teriam que pagar pela desapropriação para poder instalar as suas.

Por outro lado, o edital lançado esta semana prevê um corte muito menor no número de linhas de ônibus, se compararmos esta com a primeira proposta apresentada ainda na gestão de Doria, em dezembro do ano passado. Em consulta pública por 75 dias, o texto recebeu 8.500 questionamentos, afirma a SMT, e dentre as queixas, 92% estavam relacionadas à extinção de linhas. Foi novamente, portanto, por pressão da sociedade, que esta mudança ocorreu.

Esse assunto foi tema da minha coluna “Cidade para Todos”, na Rádio USP. Ouça aqui.

Lições da Avenida Paulista Aberta

Avenida Paulista, 23 de Jul 2015. Foto: Cezar Martins

Teatro infantil, circo ou biblioteca itinerante? Orquestra sinfônica, bloco de carnaval, grupo de rock ou cantor de brega? Bicicleta, patins, skate ou patinete? Caminhar, correr, pular corda ou jogar frescobol? Ou será melhor estender uma canga pra se bronzear? Domingo passado (23), na Avenida Paulista, teve lugar pra tudo isso. Com a inauguração da ciclovia da Avenida Bernardino de Campos, a Paulista foi novamente fechada para carros e ocupada por pessoas de todas as idades, com as mais diversas atividades de lazer, assim como já tinha acontecido em junho. Bastou tirar os carros e tudo isso estava lá!

Essa é a primeira lição que esses dois dias de Paulista aberta para as pessoas nos deixa: não é necessário inventar nada muito mirabolante para gerar espaços de cultura e lazer nas cidades. Em vez de superprojetos e obras caríssimas, basta abrir espaços que as pessoas automaticamente os ocupam!

Obviamente, a Paulista não é um lugar qualquer: é uma região de alta qualidade urbanística, com boa manutenção, e de fácil acesso por transporte público. Mas o que essa experiência deixa claro é que não precisamos de certo tipo de urbanismo que, em nome de criar espaços públicos e áreas de lazer, promove uma superexploração do espaço, exigindo muitos recursos para sua implementação e manutenção. E que, por outro lado, investir em boas calçadas, com piso adequado, em arborização e iluminação, e manter limpos e bem conservados os lugares, ou seja, o bê-a-bá ou grau zero do urbanismo, basta. Muito do que acabo de mencionar, inclusive, é mais gestão do que obra.

A segunda lição é que o lazer e a diversão nem sempre demandam megainfraestruturas de espetáculos e eventos. As pessoas também organizam, promovem e criam suas expressões artísticas e seus próprios “eventos”, basta que haja espaços disponíveis para isso. E foi o que vimos domingo: sem carros, a Paulista acolheu apresentações de teatro, circo e música e também as mais diversas brincadeiras e jogos, muitas vezes inventados ali, na hora.

Mas, claro, tem gente que prefere a Paulista cheia de carros e poluição até aos domingos. O Ministério Público, por exemplo, recorrendo a um termo de ajustamento de conduta (TAC) assinado em 2007, defende que a via não seja fechada para carros aos domingos. Esse TAC limita a três o número de vezes que a via pode ser fechada por ano para eventos – Parada Gay, Corrida de São Silvestre e festa de Reveillon.

Como todo acordo, acredito que esse TAC pode ser revisto. Seu argumento, aliás, é bastante discutível: quem decidiu que a prioridade da via é o tráfego de veículos inclusive aos domingos? Em que norma isso está escrito? Essa é uma opção de política pública: queremos que a prioridade da Paulista aos domingos seja o lazer das pessoas ou a circulação de carros? Se for o lazer das pessoas, então é absolutamente aceitável que a via seja aberta, independentemente da existência desse TAC.

Também a Associação Paulista Viva tem se posicionado contra o fechamento da via para carros, alegando prejuízo de bancas de revista, taxistas, hotéis e estacionamentos. Este último certamente deve ser afetado, não há como ser diferente. Em uma cidade sem carros, estes desaparecerão… como desapareceram outros tipos de atividade comercial na história: quem se lembra das videolocadoras? Os demais, tenho dúvidas. Eventualmente o comércio pode sentir algum impacto, claro, mas vimos que muitas outras oportunidades surgem, como a pracinha de alimentação montada na Praça Oswaldo Cruz, e que os próprios estabelecimentos já estão tentando se adaptar ao novo contexto, oferecendo serviços para ciclistas e promovendo ações para atrair o público presente na avenida.

Para quem anda pela Paulista aos finais de semana, já era evidente o que de fato ocorreu com a abertura da avenida para as pessoas: o enorme movimento de apropriação das calçadas queria mais, não cabia nos estreitos limites do passeio… E assim foi!

*Publicado originalmente no Blog Habitat do Portal Yahoo!.

Foto: Cezar Martins

Foto: Mariana Pires

Foto: Mariana Pires

Foto: Julio Cesar Soares

Foto: Cezar Martins

Foto: Mariana Pires

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

Foto: Cezar Martins

 

459 anos: Celebrando a maior crise urbanística da história da cidade de São Paulo

O aniversário da cidade é sempre uma oportunidade para balanços: como a cidade é vista e vivida por seus moradores? Temos algo a comemorar? Como se trata de São Paulo, a maior e mais contraditória cidade brasileira, o discurso da pujança, do poder, da diversidade, da energia e da intensa dinâmica (e outros consagrados superlativos) esbarra numa espécie de mal-estar generalizado em relação a sua condição urbanística. Usufruir da cidade é uma espécie de corrida de obstáculos cotidiana na qual é necessário abstrair a poluição, o trânsito, o congestionamento, os buracos, os atropelamentos, a enchente, a feiura e o descaso que atingem – evidentemente com intensidades muito diferentes – o conjunto das pessoas que vivem e circulam na cidade.

A (i)mobilidade parece ser o sinal mais evidente da crise e, de fato, não se trata apenas de uma “percepção”, mas da realidade de um sistema de transporte e circulação totalmente incompatível com os fluxos da cidade. Na verdade, a situação atual da mobilidade nada mais é do que a crise de uma política urbana constituída exatamente para enfrentar a primeira grande crise urbana que São Paulo viveu, na década de 30.

Até os anos 1920, o transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Em 1933, a cidade tinha uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô, em uma cidade com, então, 888 mil habitantes. Nesse mesmo período, a cidade vivia sua primeira grande crise de moradia, durante a qual o modelo de vilas e cortiços de aluguel foi gradativamente substituído pelo loteamento de bairros distantes. Desde a década de 1920, foi implantado na cidade um projeto de remodelação viária voltado para dar suporte a e aumentar a velocidade de circulação de carros e caminhões, implementado por sucessivas administrações municipais e estaduais.

Na década de 1930, diante da ameaça de perda do monopólio e dos problemas de lucratividade com o sistema de bondes, a Light propôs um novo acordo ao governo municipal, apresentando, dentre outras medidas, um plano de construção de uma rede de trânsito rápido com calhas para as linhas de bonde (algumas subterrâneas). Ao mesmo tempo, o então engenheiro municipal Prestes Maia propunha o Plano de Avenidas, composto por um sistema de vias formando uma grelha “radioperimetral”, que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes.

A concepção urbanística proposta por Prestes Maia se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento, viabilizando um modelo de expansão horizontal ilimitado, que se combinou perversamente com a autoconstrução na periferia como “solução” para o problema da moradia em um contexto de grande migração para a cidade. Ao contrário dos bondes e trens, o transporte via ônibus era flexível, pois seu raio de influência não era limitado pela distância entre as estações. Assim, foi constituído um modelo urbanístico que conduziu o desenvolvimento da cidade. Este breve post não nos permite demonstrar outros elementos deste modelo (como verticalização e zoneamento) e sua relação com a própria lógica política de administração da cidade. Mas não há a menor dúvida de que hoje esse modelo encontrou seu limite.

O que temos para celebrar neste aniversário é, por incrível que pareça, a crise! Só um mal estar como o que atualmente vivemos nesta cidade, aliado à imensa capacidade econômica, técnica e cultural presentes em São Paulo, é capaz de abrir espaços para a ruptura e superação de seu modo de fazer cidade.

 

Texto publicado originalmente no Yahoo! Blogs.

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Ontem todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros nacionais 1.0 foi zerado e, além disso, as montadoras darão descontos no preço de tabela dos automóveis. Estas medidas valem até 31 de agosto.

De acordo com o portal do Estadão, de um lado, o governo estima que deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão no período; de outro, as montadoras se comprometeram a não demitir funcionários durante o período do acordo. Em entrevista ao jornal, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, afirmou: “Isso atende à demanda do setor. Os estoques estão altos e é preciso fazer girar a máquina da indústria automobilística.”

Resta saber ONDE esta máquina vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu. A realidade é que nosso modelo de cidade e de país, baseado na mobilidade sobre pneus de carros e caminhões, consome um enorme espaço, público e privado, uma quantidade gigantesca de recursos, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. O triste é que uma política industrial – definida para bombar a economia e o emprego – tem enormes impactos territoriais que sequer são considerados, muito menos planejados…

O Minhocão pode ser desativado?

Matéria publicada hoje na Folha Online mostra como os paulistanos ocuparam este ano o Minhocão como área de lazer e eventos, entre os quais a Virada Gastronômica, o Festival Baixo Centro, o carnaval e a Meia Maratona Internacional de São Paulo.

A construção do  Minhocão fez parte de uma série de intervenções urbanísticas da cidade através de vias expressas para garantir as conexões  leste-oeste e norte-sul que cortam o centro, viabilizando a abertura de frentes de expansão imobiliária das classes médias, baseadas nos deslocamentos por automóvel.

A abertura destas vias rasgou diversos bairros residenciais centrais, gerando verdadeiras cicatrizes… É o caso do Minhocão na Avenida São João, que era espaço residencial de alta qualidade, e também do bairro da Bela Vista, de um pedaço da Liberdade… tudo isso para que os carros pudessem circular mais rapidamente.

A transformação do minhocão em área de lazer permanente – hoje isto ocorre apenas aos domingos e feriados – ou até mesmo sua demolição, como querem alguns, depende basicamente de um equacionamento da mobilidade urbana que dispense a necessidade destas vias expressas para os automóveis. Hoje em dia, do jeito que São Paulo está, não dá para simplesmente demolir o minhocão ou passar a utilizá-lo como área de lazer permanente. Para que isso seja possível, precisamos de um projeto de mobilidade mais integrado e mais completo para a cidade de São Paulo.

“Política urbana não é uma soma de obras”

O jornal Tribuna do Norte publicou, no último domingo (22), uma entrevista com a professora Ermínia Maricato, da FAUUSP, sobre algumas questões da política urbana brasileira. O trecho da conversa que dá título à entrevista é sem dúvida muito significativo. Confiram abaixo o texto completo.

A professora Ermínia Maricato, que proferiu aula magna na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, é uma profunda conhecedora da política urbana brasileira. Depois de participar da criação do Ministério das Cidades, que prometia trazer uma revolução na política federal de urbanismo, Ermínia se tornou uma crítica da política de governo em vigor no Brasil. Em entrevista à TRIBUNA DO NORTE, a professora analisou as obras de mobilidade para a Copa do Mundo e o Ministério das Cidades, entre outros assuntos.

Como a senhora vê as obras de mobilidade para a Copa do Mundo?

Eu prefiro não abordar nada em relação à Copa do Mundo, porque ela é um momento que vai passar. E é um momento muito difícil. Eu acho que nós vamos ficar com uma  herança muito pesada no Brasil em relação à Copa do Mundo. A China ficou com uma herança pesada por conta das Olimpíadas, porque não sabe o que fazer com os elefantes brancos que criou. A África do Sul, que saiu de uma Copa, também tem uma herança pesada.  É gasto muito dinheiro e na verdade a repercussão para a população da África do Sul, que é muito pobre, não pesou muito. As obras de mobilidade estão servindo aos turistas na África do Sul porque é direcionado para o caminho aeroporto-hotel-estádio. Na verdade, a população africana pobre fica andando a pé, no transporte público de péssima qualidade, como é no Brasil.

E em relação ao Minha Casa Minha Vida?

Não é uma resposta rápida. Nós estamos desde a época do BNH (Banco Nacional de Habitação) sem política de habitação. Eu participei da criação do Ministério das Cidades e no próprio Ministério. Com o Governo Lula, a partir de 2003, voltou a se ter investimento em habitação e saneamento no país. Em mobilidade, não. Não existe essa política de mobilidade urbana a nível federal. Do governo sai recursos, houve uma regulação, mas faltou algo. É preciso duas pernas: uma é recurso e a outra é terra urbana. Terra urbana significa terra urbanizada, com água, esgoto, transporte, escola, energia, etc. Não temos uma das pernas porque não fizemos a reforma fundiária, na terra. Nem todo mundo tem direito à cidade. Pobres no geral não têm direito à cidade, ou seja a maioria. Não há acesso a essa terra urbanizada. E por que? Porque essas terras estão sob o domínio do mercado imobiliário. Nossas cidades hoje são pasto para o mercado imobiliário, elas são comandadas por esse mercado. E os preços estão subindo. Na hora em que o Minha Casa, Minha Vida entra em ação, você tem uma elevação imediata e absurda, escandalosa, dos preços dos imóveis e da terra. Isso porque nós entramos com o recurso privado e público e não entramos com a democratização do acesso à terra.

Quem não tem recurso fica relegado às periferias e áreas de risco?

Exatamente. O que sobra? Sobra aquilo que o mercado não quer e o que a lei não permite. Áreas de proteção ambiental e áreas de risco. Aquilo que é proibido de ser ocupado. É o que sobra para os pobres nesse país.

Existe uma subserviência do Estado em relação ao mercado imobiliário?

Não é só subserviente. O Estado sai na frente, abrindo avenidas, prolongando avenidas e valorizando as terras que estão ali ociosas, o que é uma coisa proibida na constituição. O Estado se adianta para favorecer condições para o mercado imobiliário.

É um parceiro então?

Total. Sem dúvida nenhuma. Não conheço muito Natal, mas vi que isso acontece. Natal repete de forma potencializada esse panorama. Há muitos loteamentos com pura especulação. Nós temos lei para mudar isso, mas falta força da sociedade civil.

Quais as falhas do Ministério das Cidades?

Ele tem política para obras e não política urbana. Política urbana não é uma soma de obras. É importante que haja recursos, mas política urbana é controle do uso e ocupação do solo. É isso que favorece o meio ambiente, dá sustentabilidade e justiça social. É o que ninguém faz. Pela constituição, é uma responsabilidade do município. A legislação torna isso complexo. O Governo Federal, quando faz  grandes obras para a Copa, na medida que isso não é regulado, está na verdade incentivando a especulação imobiliária, mesmo que ele não queira.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

Bicicletada Nacional acontece hoje, às 19h, em várias cidades

Hoje, às 19h, em quase trinta cidades do país, acontece uma Bicicletada Nacional. Segundo os organizadores, a manifestação foi convocada “em solidariedade às vítimas do trânsito e pedindo mais respeito e prioridade [às bicicletas] nas políticas públicas de mobilidade.” Veja abaixo a lista de cidades participantes com os respectivos locais de concentração.

Aracaju – SE: 20 hs, Mirante da Treze de Julho;
Belo Horizonte – MG: 19h, Praça da Estação;
Brasília – DF: 19h, Praça das Bicicletas (Museu Nacional);
Campo Grande – MS: 18h, Praça do Ciclista (rotatória da Avenida Duque de Caxias com a Afonso Pena);
Cascavel – PR: 18:30h, Em frente a Catedral;
Caxias do Sul – RS: 19h, Em frente a Prefeitura, na Rua Alfredo Chaves (local do Massa Crítica);
Chapecó – SC: 19h, Em frente a Caredral Santo Antonio (Igreja Matriz);
Cuiabá – MT: 20h, Praça 8 De Abri (Na frente do Choppão;
Curitiba – PR: 19h, Pátio da Reitoria (UFPR) Amintas de Barros (entre Dr. Faivre e Gen. Carneiro);
Florianópolis – SC: 19h, Skate Park Trindade (em frente ao Iguatemi);
Fortaleza – CE: 19h, Na Ponte Metálica;
João Pessoa – PB: 19h, No Busto de Tamandaré;
Laranjeiras do Sul – PR: 19h, Casa do Ciclista (em frente ao Lodi);
Londrina – PR: 19h, Av. Higienópolis (na ponte do Lago Igapó Dois);
Manaus – AM: 19h30, Parque dos Bilhares (lado da Constantino Nery);
Maringá – PR: 19h, Praça da Catedral;
Natal – RN: 19h, Calçadão do Midway (Av. Salgado Filho);
Ponta Grossa – PR: 19h30, no Parque Ambiental;
Porto Alegre – RS: 19h, Largo Zumbi dos Palmares (EPATUR);
Recife – PE: 19h, Praça do Derby ;
Rio de Janeiro – RJ: 19h, na Cinelândia (em frente ao Cine Odeon);
São Lourenço – MG: 19h, Praça da Federal;
São Luís – MA: 19h, Praça do Rodão (Cohab);
São Paulo – SP: 19h, pça do ciclista (av. Paulista X rua da Consoloção);
Salvador – BA: 19h, Largo da Mariquita, Rio Vermelho;
Timbó – SC: 19h, Em frente do marco 0 (zero) do Velotour (em frente do restaurante Thapyoka);
Vitória – ES: 19h, na Praça dos Namorados até a Praia de Camburi.

Fonte: pedal.com.br

Bicicleta: forma de lazer ou modo de transporte?

Itaú e Bradesco estão disputando quem poderá instalar um sistema de aluguel de bicicletas na cidade de São Paulo. O Itaú já explora o serviço no Rio de Janeiro, desde outubro do ano passado, em parceria com a prefeitura. Lá o sistema conta com 600 bicicletas, espalhadas em 60 pontos de bairros da zona sul e do centro. Não é muito difícil imaginar onde serão os pontos de aluguel em São Paulo…

Aqui a previsão é de que sejam disponibilizadas entre 3 mil e 5 mil bicicletas, com a primeira hora de uso gratuita, como acontece no Rio. A partir da segunda hora são cobrados R$ 5 por hora, mas não há limites no número de viagens diárias — com um cadastro mensal que custa R$ 10,00 é possível realizar várias viagens diárias desde que cada viagem não ultrapasse 60 minutos e que haja um intervalo de 15 minutos entre cada uma. Para saber mais, clique aqui.

Poder acessar uma bicicleta para percorrer pequenos percursos ao longo do dia é, evidentemente, uma iniciativa muito positiva, mas, tanto pelo baixo volume de bicicletas (para se ter uma ideia, em Paris, um sistema semelhante disponibiliza 20 mil bicicletas em 1.800 estações), quanto pelo custo e modelo (várias pequenas viagens ao longo do dia), o sistema termina sendo voltado muito mais para lazer e turismo do que para as necessidades da população que realmente usa a bicicleta como meio de transporte diário, sobretudo casa-trabalho ou casa-escola.

O mesmo podemos afirmar em relação às iniciativas recentes de implantação de ciclofaixas e ciclovias nas cidades brasileiras — como é o caso das ciclofaixas de domingos e feriados  em São Paulo, que hoje conectam parques da zona oeste e sul, ou das ciclovias à beira mar em algumas cidades. Nada contra sua existência, apenas cabe a pergunta: a que ciclistas elas atendem?

O fato é que iniciativas como essas não dão conta da real demanda da população com relação ao transporte não motorizado (a pé e por bicicleta). Segundo a última pesquisa Origem e Destino do metrô, aplicada na Região Metropolitana de São Paulo, esse tipo de deslocamento teve um aumento de 18% entre 1997 e 2007. De acordo com a pesquisa, em 2007, dos 304 mil usuários de bicicleta de São Paulo, 61,5% tinham renda familiar de até R$ 1.520,00. Além disso, 22% das viagens de bicicleta têm por motivo o alto custo da condução e 57%, a pequena distância da viagem – imagino que aí estejam incluídas as milhares de pessoas que se deslocam de bicicleta até a estação de trem e de lá seguem para o trabalho em várias regiões do município ou em cidades da Região Metropolitana, como Suzano, Mauá e outras. Segundo reportagem especial do Jornal da Band esta semana, mais da metade das 60 milhões de bicicletas que existem hoje no país são usadas pela população para ir ao trabalho.

Para essas pessoas, para quem a bicicleta é meio de transporte cotidiano, é preocupante a quase total ausência de políticas públicas de mobilidade urbana que incluam a bicicleta como modo. É importante lembrar que, no ano passado, a Secretaria de Transportes de São Paulo tinha previstos em seu orçamento R$ 15 milhões para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade da cidade e nada fez; isso também vale para outras cidades: em Fortaleza, por exemplo, desde 2010 foi aprovada a Lei 9.701, que trata do Sistema Cicloviário, mas suas determinações nunca saíram do papel.

É muito positivo que em nossas cidades estejam crescendo, ainda que lentamente, a quantidade de ciclovias e ciclofaixas e que sistemas de aluguel de bicicletas estejam sendo implementados. Mas essas iniciativas precisam ter foco e prioridade, ou seja, precisam ser parte de políticas de mobilidade que compreendam a bicicleta como meio de transporte utilizado por milhares de pessoas nas cidades.

Publicado originalmente no Yahoo! Colunistas.

No Dia Mundial Sem Carro, estudo do Ipea mostra os impactos do aumento de veículos na saúde e no meio ambiente

A grave crise de mobilidade urbana pela qual o Brasil passa tem consequencias não apenas na circulação de pessoas, mas também na saúde de toda a população e no meio ambiente. É o que mostra o comunicado “Poluição veicular atmosférica”, divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), como parte das mobilizações em torno do Dia Mundial Sem Carro.

De acordo com o estudo do Ipea, nos últimos 15 anos aumentou o transporte individual motorizado no Brasil, enquanto houve uma redução no uso do transporte coletivo, “o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante”. Segundo o estudo, o número de automóveis cresceu 7% ao ano e o de motocicletas, 15% , ao passo que a demanda por transporte público caiu cerca de 30%.

O comunicado do Ipea aponta ainda que, entre 1980 e 2009, “as emissões de CO2 cresceram, em média, a uma taxa de 3,6% ao ano, mas as previsões indicam que esse crescimento passe para 4,7% ao ano de 2009 a 2020, muito em função da tendência de aumento vertiginoso da frota de veículos automotores no país”.

Para ler o documento completo, clique aqui.

Neste dia, em que, mais do que deixar o carro em casa, somos chamados a refletir sobre essas questões, me chamam a atenção algumas alternativas que vêm sendo pensadas para incentivar o uso de transporte não motorizado, como a bicicleta – hoje, por exemplo, foi inaugurada uma ciclorrota entre a estação Butantã do metrô e a USP.

Medidas como essa são bem-vindas, mas estão longe de constituir uma política de mobilidade. A ciclorrota que sai da estação Butantã, por exemplo, chega apenas até o portão 1 da USP. Além disso, o número de bicicletas disponíveis para empréstimo na região – 10 no bicicletário da estação e 4 no programa Pedalusp – é ínfimo para atender a população que circula diariamente não só na cidade universitária, mas em todo o bairro. Desta forma, a medida parece muito mais um factóide do que uma política pública para incentivar de fato o uso da bicicleta.

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Semana da Mobilidade + Dia Mundial Sem Carro: programação segue até o próximo sábado

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Imobilidade na cidade de São Paulo: o problema e o falso problema

Semana da Mobilidade + Dia Mundial Sem Carro: programação segue até o próximo sábado

Desde a última sexta-feira, está acontecendo em São Paulo a Semana da Mobilidade. Além do Dia Mundial Sem Carro, tradicionalmente celebrado no dia 22 de setembro, a programação da semana inclui seminários, oficinas, intervenções, exibição de filmes, entre outras atividades.

A Semana da Mobilidade segue até o próximo sábado, dia 24, e terminará com a manifestação “A Cidade é Nossa: Passeata pelo Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo”, com concentração às 15h, no vão do Masp, na Avenida Paulista.

Para ver a programação completa e demais informações, acesse: http://dmscsp.blogspot.com/

Leia abaixo a Carta-Manifesto da Semana:

São Paulo é refém. Refém de uma lógica que privilegia o particular sobre o público. Que prioriza o transporte individual sobre o coletivo. Que tira dos cidadãos o direito de escolher como se locomover. Que transforma as pessoas em prisioneiros de bolhas de falso conforto. Que limita nossa possibilidade de viver a cidade.

Mas São Paulo é nossa. A cidade é nossa. E vamos retomá-la, uma esquina por vez, uma rua por vez. Queremos um plano de mobilidade que respeite todos os cidadãos. Demandamos participar da construção de nossa mobilidade, de nossa cidade. Um plano que contemple transporte de qualidade, com tarifa justa e durante as 24 horas do dia. Que nos leve onde precisamos ir e quando precisarmos ir. Um plano que priorize o transporte público e valorize a acessibilidade. Que fiscalize a legislação que protege a todos, que eduque para a cidadania no trânsito. Por um trânsito que não seja competitivo e sim cooperativo. Afinal somos todos pedestres e todos estamos em trânsito. Todos saímos, chegamos e vivemos a cidade.

Essa jornada já começou e não vai parar. Sairemos de nossas bolhas em direção à Avenida Paulista, onde transformaremos o símbolo da nossa cidade no símbolo da mudança. Onde iremos espalhar nossas demandas e nossas esperanças na forma de bolhas de sabão. Venha com a gente retomar a cidade. Ela é nossa. Saia da sua bolha e traga bolhas de sabão. Caminhar é preciso!

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O  tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.

Os dados acima foram apresentados por mim e pela urbanista Danielle Klintowitz no artigo “(I)mobilidade na cidade de SãoPaulo”, publicado no início deste ano na Revista Estudos Avançados (vol.25, nº71). Para escrever o artigo, contamos com a colaboração de Vitor Coelho Nisida, estudante de graduação da FAU USP.

O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década. Para ler o artigo, clique aqui.

Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

E mais uma vez o governo adia o leilão do trem-bala que, em tese, ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por seus principais aeroportos. É o que afirma matéria da Folha Online da tarde de hoje.

Além disso, há uma contradição entre a proposta do trem-bala e a do expresso aeroporto, um trem especial que ligaria o centro de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, já que um inviabiliza o outro.

Parece que os governos federal, no caso do trem-bala, e estadual, no caso do expresso-aeroporto, estão tentando montar uma equação que, simplesmente, não fecha. Enquanto nada se define, a população continua enfrentando longos congestionamentos e desconforto para se deslocar até Guarulhos, Campinas e seus aeroportos.

Por que não investir numa linha normal de trem, que é mais barata e poderá resolver imediatamente o problema de mobilidade até as duas cidades?