Novos ônibus, nenhuma intervenção urbanística: um velho problema

Por Raquel Rolnik, com Pedro Mendonça, graduando na FAUUSP e pesquisador do Labcidade.

Maior concorrência do setor no mundo, com contratos da ordem de R$ 66 bilhões, a licitação para o transporte coletivo na cidade de São Paulo propõe um modelo interessante: um sistema estrutural percorrendo grandes avenidas, corredores e faixas exclusivos até o centro da cidade; um sistema perimetral, uma novidade, com veículos de tamanho intermediário interligando um bairro a outro, até os grandes corredores; e um sistema local, que opera com veículos pequenos.

Entretanto, o edital de licitação lançado esta semana pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte não vai dar conta de cumprir com a promessa de maior fluidez e redução no tempo das viagens. Isso porque ele não está sendo lançado juntamente com a viabilização de novos corredores exclusivos, que são uma intervenção urbanística essencial para a circulação dos ônibus do sistema estrutural, maiores, articulados, mais rápidos.

Como chegamos aqui? O ano de 2013 é fundamental para entendermos. Foi quando venceram os contratos de concessão com as empresas de transporte. Em junho daquele ano, a cidade de São Paulo parou diante das manifestações de cidadãos que reivindicavam, dentre outras pautas, a revisão da tarifa e do sistema de transporte público. Por pressão da sociedade, a prefeitura contratou uma auditoria que encontrou, por exemplo, que as margens de lucro dos concessionários eram extremamente elevadas. Por isso um dos elementos que entraram na nova concorrência foi a diminuição dessas margens, de 15% para menos de 10%.

O edital para novas concessões deveria ter saído ainda em 2013, mas o Tribunal de Contas do Município (TCM) bloqueou a licitação, apontando várias irregularidades, entre elas o fato dos contratos terem duração de 20 anos. Para efeito de comparação, em Londres, por exemplo, a licitação do transporte público é feita por lotes – e não a cidade toda de uma vez –  e a cada cinco anos, o que dá muito mais controle sobre a qualidade do serviço, além de poder ir incorporando inovações. Quando finalmente o TCM liberou a licitação, a cidade já se encontrava sob a gestão Doria, também interessada em reduzir o prazo da licitação. Mas foi essa questão, principalmente, que acabou segurando novamente a licitação, já que isto requereria uma alteração de uma lei pela Câmara Municipal. A resistência a esta alteração de prazo, provavelmente por pressão dos atuais concessionários do serviço, se reflete no texto do edital lançado nesta semana pela gestão Bruno Covas, porque voltou para 20 anos o prazo de vigência dos contratos. As críticas não se encerram aí: o edital favorece muito os atuais concessionários, pois elas possuem garagens próprias, e novos concessionários teriam que pagar pela desapropriação para poder instalar as suas.

Por outro lado, o edital lançado esta semana prevê um corte muito menor no número de linhas de ônibus, se compararmos esta com a primeira proposta apresentada ainda na gestão de Doria, em dezembro do ano passado. Em consulta pública por 75 dias, o texto recebeu 8.500 questionamentos, afirma a SMT, e dentre as queixas, 92% estavam relacionadas à extinção de linhas. Foi novamente, portanto, por pressão da sociedade, que esta mudança ocorreu.

Esse assunto foi tema da minha coluna “Cidade para Todos”, na Rádio USP. Ouça aqui.

São Paulo, Territórios em Disputa e os limites do planejamento

Foto: @ruajuventudeanticapitalista/Facebook

Recentemente, por ocasião do lançamento do meu novo livro, Territórios em disputa, concedi entrevista à Folha de S. Paulo, abordando alguns dos temas trazidos pela publicação. Disponibilizo a íntegra abaixo. Na mesma semana, sugeri aqui no blog e nas redes sociais que os leitores me enviassem perguntas sobre o livro e a cidade. Agora, aproveito este espaço para comentar as questões que recebi e também alguns temas que foram objeto da entrevista com o jornalista Raul Juste Lores, mas que ficaram de fora, já que a conversa foi longa e, portanto, não coube integralmente no jornal.

São Paulo dos muros e grades

O avanço dos enclaves fortificados em São Paulo, ou seja, dos condomínios e espaços de fruição pública dentro de locais privados, como os shoppings, ocorreu especialmente entre meados dos anos 80 e os anos 90. A disseminação deste modelo de cidade está relacionada ao avanço da cultura do medo. Naquele momento, de crise econômica e desemprego, a expansão do mercado ilegal de drogas e seus impactos nos índices de criminalidade e violência funcionaram como forte indutor da construção de muros.

Mas não podemos negligenciar dois elementos: 1) Que imagens difundidas nos meios de comunicação, como as de guerras de gangues, por exemplo, ajudaram a vender estes novos produtos imobiliários em cidades do país inteiro, inclusive em lugares distantes do epicentro da violência; 2) Que aquele foi um momento de crise fiscal e que a sensação de insegurança foi potencializada pelo abandono dos espaços públicos, penalizados com o corte de investimentos em iluminação, limpeza, zeladoria e políticas sociais para a proteção dos mais vulneráveis, justamente quando esses investimentos eram mais necessários.

A situação era muito semelhante ao que ocorre agora. O corte nos gastos públicos subverte aquilo que deveria ser a prioridade de qualquer governo em meio ao aumento do desemprego: o fortalecimento das redes de proteção às pessoas mais vulneráveis e o aumento da manutenção e do investimento em espaços públicos, diminuindo, assim, as possibilidades de acesso ao consumo de espaços ofertados pelo mercado.

 Existem políticas públicas sem políticos?

Uma seguidora do Twitter enviou o seguinte questionamento: “como fazer cumprir critérios e padrões técnicos por sobre decisões políticas amarradas aos interesses do mercado imobiliário?”. Essa pergunta parte de um entendimento que precisamos romper: a de que os critérios técnicos não são políticos. De fato, eles são. Todo critério parte de uma escolha, que implica atender demandas e/ou visões de determinados segmentos da sociedade.

Além disso, todo processo decisório no âmbito das políticas públicas requer, para ser implementado, uma mediação com atores da cena política. Nesse ponto, essa pergunta se relaciona com outra questão que abordei na entrevista à Folha: tanto o ex-prefeito Fernando Haddad quanto o atual, João Doria, são políticos. E não há nenhum problema nisso. Nenhum governo, municipal, estadual ou federal, pode viabilizar suas propostas sem se relacionar com operadores políticos, como vereadores, deputados ou senadores, que têm suas próprias agendas, seja de representação de suas bases, seja de reprodução de seus próprios mandatos e partidos.

Tanto Doria como Haddad tiveram, por exemplo, que fazer escolhas para compor suas equipes de governo, de modo a acomodar os diferentes interesses dos partidos que compõem/compunham suas bases no legislativo, por exemplo.

Até aí, os dois são igualmente políticos, embora Doria insista em tentar enganar os paulistanos afirmando que não é. Mas há um fosso que os separa. Doria tem escolhido como único interlocutor o mercado. É do mercado que ele precisa de aprovação e é a agenda do mercado que ele representa. Essa interlocução é pouco transparente e inacessível aos cidadãos comuns e se dá à margem dos espaços institucionais, ou mesmo por fora deles.

Haddad também se relacionava com o mundo dos negócios, claro, mas tinha um leque de interlocutores muito mais amplo: movimentos sociais, como os de moradia, além de novos movimentos, como os coletivos culturais do centro e das periferias, para os quais abriu espaços de escuta, os cicloativistas, entre outros. E mais: o ex-prefeito investiu e valorizou os espaços institucionais, como os conselhos e os processos de discussão pública, como o do Plano Diretor.

Destas interlocuções resultaram, por exemplo, políticas e iniciativas que caminhavam na direção de uma cidade mais aberta, com espaços públicos ocupados, distanciando-se daquela lógica da cultura do medo, que multiplicou os condomínios e shoppings centers, e da hegemonia do automóvel.

Planejamento e seus limites

Outra pergunta enviado foi: “Como o planejamento urbano pode intervir para reduzir os conflitos socioeconômicos?” Nos anos 80/90, os movimentos pela reforma urbana apostaram na formulação de Planos Diretores que, elaborados de forma participativa, visavam enfrentar a exclusão territorial e promover a redistribuição de recursos, garantindo a justiça socioterritorial. Esse planos incluíram instrumentos como a Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), instrumentos de regularização fundiária e os de reconhecimento dos direitos dos moradores assentamentos populares, captando para um fundo público a outorga onerosa do direito de construir e lucros imobiliários e o IPTU progressivo no tempo, entre outros.

Mas houve dois fatores que bloquearam o sucesso dessa empreitada. O primeiro é que os Planos Diretores tratam somente da produção do espaço construído pelo mercado, aplicando-se apenas à cidade formal, o que corresponde, talvez, à metade do território e à minoria dos seus habitantes. Por exemplo, o Zoneamento, que é o instrumento que mais incide concretamente na definição dos usos e formas de ocupação dos terrenos das cidades, não chega na cidade real, não tem linguagem para dialogar com ela. Estes são instrumentos de matriz colonialista, que não conseguem reconhecer outros agenciamentos espaciais. É como usar uma betoneira para navegar no mar… não foram feitas para isso!Assim, mesmo diante dos imensos esforços para garantir participação na elaboração desses instrumentos, como ocorreu com o último Plano Diretor de São Paulo, durante a gestão Haddad, eles continuam longe da maioria dos cidadãos.

O segundo fator tem a ver com o fato de que os processos reais de produção da cidade são decididos no dia a dia não por planos, mas por processos mediados por interesses econômicos, sociais e políticos, como já comentei. E é justamente por isso que é fundamental, hoje, fortalecer as práticas sociais que transformam o território: os processos de formulação/ação direta de cidadãos organizados ou não em coletivos que atuam de forma horizontal e colaborativa. Alguns colegas tem denominado essas práticas  de planejamento insurgente ou abolicionista.

Leia entrevista publicada na Folha de S. Paulo

Modelo de cidade voltada para carro não foi superado, afirma urbanista

Professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Raquel Rolnik, 61, publicou em 2001, dentro da coleção “Folha Explica” (Publifolha), um volume dedicado à cidade de São Paulo.

Ela revisita e atualiza esses textos em “Territórios em conflito – São Paulo: espaço, história e política” (Três Estrelas, selo editorial do Grupo Folha), no qual também inclui uma série de ensaios publicados na Folha, no portal Yahoo e em seu blog, além de textos mais acadêmicos. A obra será lançada nesta quarta-feira (18), na livraria Martins Fontes (avenida Paulista, 509, em São Paulo), das 18h30 às 21h30.

“A mobilidade e o comportamento mudaram, mas o modelo de cidade para o carro não foi superado. O modelo dos enclaves, de condomínios fechados a shoppings, não foi superado”, afirma. Do programa Minha Casa, Minha Vida, do PT, à gestão João Doria (PSDB), ela se debruça especialmente na última década da Pauliceia.

Rolnik foi diretora de Planejamento da prefeitura na gestão de Luiza Erundina pelo PT, entre 1989 e 1992, e secretária nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades, entre 2003 e 2007, no governo Lula (PT).

Folha – São Paulo foi planejada para ser do jeito que é?

Raquel Rolnik – Ao contrário do senso comum, que acredita que São Paulo não teve planejamento, houve uma enorme influência de decisões políticas urbanísticas em como a cidade se estruturou. Em determinados momentos, opções tecnocráticas decidiram como crescemos. Não houve acaso.

Nessa última década, os paulistanos começaram a usar muito mais o espaço público. Dá para ser otimista?

A mudança na relação dos moradores da cidade com o espaço público já aconteceu. O sucesso da Paulista aos domingos e a ocupação da praça Roosevelt mostram que não se trata apenas de parque ou praça, as pessoas querem andar, pedalar, usar a calçada. Há tensões, conflitos.

A mobilidade e o comportamento mudaram, mas o modelo de cidade para o carro não foi superado. O modelo dos enclaves, de condomínios fechados a shoppings, não foi superado. Como qualquer processo, pode sofrer reveses.

No livro, a sra. diz que o prefeito Doria reverteu a “ruptura da hegemonia do automóvel sobre todas as demais formas de circulação”. E que o programa Cidade Linda trata de “apagar a presença dos jovens do espaço público, especialmente os que vivem na periferia”, ao combater pichações e grafite. Como avalia a gestão?

Doria vem da mídia, lança objetos de comunicação diariamente. Parece cheio de ideias, algo que pega bem nos primeiros meses de mandato. Só que são só ideias, não uma mudança de gestão. Ele se veste de gari, faz a limpeza em frente às câmeras, mas, dois meses depois, o mesmo lugar está imundo. A imagem funciona, mas a zeladoria não mudou. A cidade não está nada linda. Para implementar um programa, há um processo longo, que envolve mudança de rotinas, uma guinada no transatlântico.

A sra. escreveu que tanto Haddad (PT) quanto Doria se apresentaram aos eleitores como “sem carreira de político”. Virou um padrão?

Triste da cidade que acha legal ter um prefeito que nada tem a ver com a política! Precisamos dela, queiramos ou não.

O Ministério das Cidades foi criado há 14 anos. Melhorou alguma coisa?

Não houve uma reforma do Estado brasileiro para política urbana. Goste-se ou não, houve reformas importantes na educação e na saúde, com o SUS, desde a Constituição. O desenvolvimento urbano continua com a lógica da ditadura militar. A formulação de estratégias urbanas ainda precisa acontecer.

O programa Minha Casa, Minha Vida representa um fracasso dos arquitetos e urbanistas no governo federal?

O que falou mais alto na sua formulação foi a política econômica, não a habitacional. Produzir unidades de habitação, recuperar a economia e gerar empregos, sem uma pauta urbana. A política habitacional continua com uma lógica de banco, a Caixa Econômica Federal, que herdou o espólio do BNH.

O que se repetiu foi construir em massa, apenas residenciais, bairros-dormitório apartados da cidade, sem transporte, sem urbanidade. Foi a derrota política do grupo que defendia outro tipo de política habitacional.

Grandes construtoras, que abriram capital em bolsa, precisavam adiar a crise e dinamizar o setor, e conseguiram essa política do Ministério da Fazenda.

A sra. continua a favor da demolição do Minhocão?

Sim, é um mastodonte que destruiu bairros inteiros, que eram lindos. Nasci nos Campos Elíseos, perto de onde hoje está a estação do metrô Marechal Deodoro, sei do que falo. Antes da demolição, temos que pensar em uma alternativa forte de circulação leste-oeste. Acho interessante que os pedestres usem, enquanto não vem a demolição, mas não acho que tenha muito a ver com o High Line [parque suspenso em Nova York, nos EUA], de se fazer um parque. O High Line é uma estrutura mais suave, leve, e foi criado em uma área industrial, de muitos galpões, não densamente residencial.

Há várias críticas à legislação urbana no livro. Os Planos Diretores não melhoraram essa situação?

Passei 20 anos dedicados a fomentar os processos participativos que levaram à consolidação dos Planos Diretores. Faço uma autocrítica.

A linguagem desses planos não têm uma forma permeável à participação real. Ao criar um plano para a cidade inteira de uma vez, você perde a heterogeneidade.

Precisamos de processos mais descentralizados, de planos mais locais, de abertura para a participação mais direta. A prolixidade jurídica se sobrepõe. Não tivemos pactação desses planos, um problema sério da nossa democracia.

Mas os Planos de Intervenção Urbana (PIU) e as parcerias público-privadas (PPP) são mais perversas que a regulamentação obtusa. É legislação que se faz com a retirada do debate da esfera pública, voltada só para garantir lucro dos empresários.

Recomeço da temporada de chuvas: efeitos dos deslizamentos e alagamentos evidenciam a ausência de planejamento territorial

Marginal Pinheiros, em São Paulo. Crédito: Gabriel Cupaiolo/Instagram

Muitas vezes vivemos eventos climáticos excepcionais. Mas o que já sabemos é que em várias regiões do país, especialmente no sudeste, os verões chuvosos são marcados por temporais e volume de chuva extremamente concentrado. O que é absolutamente chocante é ver que, em todo verão, se repetem tragédias decorrentes dos alagamentos e deslizamentos. O grande problema não são as enchentes e desmoronamentos em si, mas o que está no meio do caminho deles. Ou seja, os rios, quando enchem, alagam as casas e os bairros onde as pessoas vivem.

Engana-se quem acha que esses são problemas restritos a assentamentos irregulares e favelas. A ocupação de áreas sujeitas a enchentes e deslizamentos está presente no modelo mesmo de uso e ocupação do solo no nosso país, que não considera as necessidades que os rios, os córregos e as águas têm de se movimentar durante o período chuvoso.

Os rios foram sendo canalizados e tiveram suas margens utilizadas para aumentar a área urbanizável, abertas para o loteamento e promoção de atividades econômicas e residenciais.

Ou seja, não há planejamento do uso e ocupação do solo no Brasil. Existem leis de proteção que são ou não obedecidas a depender da coalizão que naquele momento tem a responsabilidade de gerir o território. Mas não há um mapa prévio que coloque mais claramente quais são as condições de ocupação de cada lugar e que sirva como base essencial para que se possa pensá-la no país.

Essa é uma questão que não apenas não está resolvida como sequer está na pauta das políticas públicas. Quando a gente fala da questão urbana no país, nos debates eleitorais, não se fala disso. Só se fala em ‘quanto dinheiro vai ter para construir mais casas?’, ‘quanto dinheiro vai para obras de infraestrutura?’. Mas o tema das formas de ocupar o território, de como podemos entrar em uma sintonia melhor com o nosso planeta, evitando as tragédias, não é objeto nem de debate nem de políticas públicas. É algo que fica pairando sobre a discussão e nunca entra no centro do debate.

Esse foi o assunto da minha coluna desta semana na Rádio USP. Ouça o comentário completo aqui.

Planejamento inútil

No início do mês, ao ser questionado sobre um plano de contingência para a crise hídrica, que deverá ser apresentado aos municípios da região metropolitana, o governador Geraldo Alckmin afirmou que isso não passa de“papelório inútil” e que “o Brasil é um grande cartório. Tem que fazer papel, gastar dinheiro pra ficar na gaveta”.

Em um ataque de sinceridade, Alckmin revelou o que todos sabem e ninguém admite. Parece haver uma espécie de consenso em nosso país de que planejamento é algo totalmente inútil, que não serve para nada. Assim, elaboram-se planos já sabendo que não serão cumpridos. Os rituais de elaboração desses planos, em geral, percorrem um caminho paralelo, nada convergente com as decisões tomadas no âmbito da gestão pública.

As gestões, então, odeiam planos, já que estes as “engessam”, tirando a liberdade de decisão de cada mandatário eleito. Nessa lógica, não há mesmo lugar para o planejamento. Ou melhor, há: na gaveta, como bem afirmou o governador.

Na política urbana isso é claro. Abundam os planos, mas estes são discursos que encobrem os reais processos de tomada de decisão sobre o que será feito em nossas cidades. Isso se define diretamente e discricionariamente por acertos entre os poderes político e econômico, em canais de interlocução que não passam pela esfera do planejamento. Como já afirmou o mestre Flávio Villaça, “não há como anunciar obras de interesse popular porque elas não serão feitas e não há como anunciar as obras que serão feitas porque estas não são de interesse popular”.

Se os planos não funcionam como antecipação pactuada de transformações de longo prazo, porque baseadas em opções com diferentes implicações para o futuro, por que então fazemos planos?

O “papelório” a que se refere o governador são as milhares de páginas com dados, estudos, avaliações, que servem para subsidiar decisões… que não serão tomadas. Mas que alimentam a fábrica de consultorias e consultores. No fundo, o que o governador afirmou é que ele decide o que e como fazer, na hora que bem entender.

Esse modo de operar impossibilita que os efeitos das obras, políticas e programas sejam conhecidos e avaliados em seus possíveis impactos futuros, explicitando mais claramente os ganhos e perdas decorrentes das decisões tomadas. Impossibilita, portanto, que uma parcela ampla dos cidadãos possa se posicionar e optar por um ou outro caminho.

Ao contrário, então, do que os ideólogos antiplanos apregoam, os planos não são uma camisa de força –e, portanto, uma prisão tecnocrática e antidemocrática–, mas, quando elaborados com transparência e participação social, são justamente um instrumento fundamental da democracia, que nosso modo de operar teima em desconstituir.

O preço que temos pagado pela falta de planejamento –vejam as crises hídrica e de mobilidade por que estamos passando, só para dar alguns exemplos– é muito alto. É por isso que hoje, mais do que nunca, planejar de verdade, de forma aberta e participativa, é um dos principais desafios de qualquer gestão. Eu ousaria dizer que planejar, e implementar o planejado, no Brasil hoje, é revolucionário.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Pedágio metropolitano: quem vai pagar esta conta?

Até 2014, o Governo do Estado de São Paulo pretende instalar um sistema eletrônico de cobrança de pedágios nas rodovias privatizadas. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo publicada nesta segunda-feira, com o novo sistema de cobrança serão pedagiados trechos urbanos como os que ligam Campinas à Unicamp e a PUC-Campinas e também a vários bairros e empreendimentos da região, como três shoppings. Serão pedagiados também trechos das rodovias que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo, como por exemplo as ligações da capital paulista ao aeroporto de Guarulhos, a São Bernardo e Diadema e a Cotia. O Governo do Estado, no entanto, declarou que ainda estuda quais trechos urbanos deverão serão pedagiados.

Os pedágios das rodovias estaduais paulistas são os mais caros do país. Dependendo da região, o pedágio de uma viagem de 300 km, ida e volta, pode custar mais de R$ 100,00. É fato também que as estradas paulistas são as melhores do país, mas, por outro lado, a equação entre custos, benefícios públicos e lucros das concessionárias é muito pouco transparente. Isso porque quase todas as concessionárias são constituídas pelas mesmas empreiteiras que constroem e reformam as rodovias. Ou seja, as rodovias privatizadas foram construídas com dinheiro público e depois passaram a ser exploradas pela iniciativa privada, que ganha duplamente: recebem os pedágios que os cidadãos pagam e com isso investem em obras, remunerando suas próprias atividades como empreiteiras.

Com a implantação do novo modelo proposto, mais motoristas terão que pagar pedágio, mas o Governo do Estado argumenta que o sistema será mais justo porque reduzirá o valor da tarifa de cada um. Atualmente, o sistema está em fase de teste na rodovia SP-75, no trecho que liga Campinas a Indaiatuba, com pórticos de cobrança a cada 8km. A cobrança eletrônica será feita através da instalação de chips nos veículos, medida que já será obrigatória a partir de 2013 por decisão do Conselho Nacional de Trânsito.

Além de afetar o bolso, o novo pedágio poderá impactar também a forma como as grandes cidades do Estado têm sido construídas. Nas últimas décadas, nas metrópoles, mas também em redes de cidades paulistas como as do Vale do Paraíba, o modelo de desenvolvimento e expansão urbana foi se estruturando, cada vez mais, no entorno das rodovias. São fragmentos de cidade que vão espalhando a urbanização por um vasto território, sem continuidade, através de ligações basicamente rodoviárias. São bairros, mas também shoppings, condomínios industriais e centros de logística, fechados e isolados, muitas vezes cercados por muros. É o que vários pesquisadores denominam de “modelo de urbanização dispersa”, no qual não existe mais claramente definida a fronteira entre o urbano e o rural, já que o “urbano”, como continuidade de um tecido que agrega várias funções, desaparece para reaparecer como uma soma de empreendimentos isolados.

Para quem vive em cidades construídas neste modelo, pedagiar a rodovia é a mesma coisa que pedagiar as vias internas da cidade, já que, na prática, são exatamente estas rodovias que constituem as únicas possibilidades de ligação entre estes fragmentos de cidade. Ou seja: a cobrança eletrônica de pedágio nas rodovias estaduais vai obrigar quem mora ou apenas circula no interior de uma macro-metrópole a pagar para se deslocar dentro da cidade. A pergunta é: quem vai ganhar e quem vai pagar esta conta? Primeiro se construiu um modelo urbanístico carro-dependente e agora se transforma esse modelo num modelo caro e excludente que dificultará a circulação nestas cidades.

 

Texto originalmente publicado em Yahoo! Blogs.

Rio+20: fim de um modelo?

Enquanto todos esperam — com ceticismo — que seja batido o martelo sobre o documento final da Rio+20, chamo a atenção para um ponto importante que pouco tem sido discutido: a questão urbana. A versão que está circulando do texto final da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável agregou um pouco mais de conteúdo sobre esta questão em comparação com o texto base, que tocava no tema apenas em um ponto, enunciando, de forma genérica, “a necessidade de integrar a política de desenvolvimento urbano sustentável como componente fundamental de uma política nacional de desenvolvimento sustentável.”

Mesmo assim, a formulação atual afirma a necessidade de planejar o desenvolvimento urbano  na direção de melhorar a qualidade dos assentamentos humanos, enfatizando o tema da mobilidade, da infraestrutura, entre outros, mas em nenhum momento estabelece qualquer tipo de meta ou estratégia para alcançar estes  desejos…

É fundamental lembrar que mais da metade da população do mundo vive em cidades e que estas são uma das grandes responsáveis pela emissão de gases de efeito estufa, responsáveis pelas mudanças climáticas. Será a população urbana, residente em grandes cidades, especialmente no litoral e nas margens de rios, a mais afetada por desastres causados por estas mudanças. Foi pensando nisso que o C40, uma articulação de prefeitos de metrópoles de todo o mundo, resolveu construir um documento específico sobre as metas que as metrópoles devem atingir para reduzir a emissão de gases de efeito estufa e, assim, combater o aquecimento global. Entretanto, há uma assimetria muito grande do que significa melhorar a qualidade ambiental e enfrentar as mudanças climáticas para os países ricos e para os países pobres.

Nas cidades dos países ricos do hemisfério norte, por exemplo, uma grande preocupação hoje é saber como diminuir o consumo de energia para aquecimento. Só que, para grande parte da população do mundo, o principal problema ambiental ainda é o saneamento: são cidades com baixas taxas de coleta de lixo, drenagem, rede de esgoto e de água. Podemos incluir neste ponto, também, a questão da moradia, já que não dá pra falar em moradia adequada se estas não possuem saneamento ambiental adequado.

Em países pobres, ainda, boa parte das moradias expostas a situações de vulnerabilidade a desastres, como enchentes e desabamentos, são assentamentos de baixa renda. Para esta população, as alternativas propostas  são, geralmente, as remoções, com  reassentamentos que  representam, na maioria das vezes, uma piora nas condições de vida, já que se livram das enchentes, por um lado, mas ficam sujeitas a viver em locais sem oportunidades de emprego, de desenvolvimento econômico, social, cultural, enfim, sem cidade…

Finalmente, de forma geral, me parece que a Rio+20 terá pouca incidência no processo de decisão sobre as políticas dos países. Em tempos de crise — ou fantasmas de crise — rondando, a maior parte dos países propõe a ativação de setores que possam rapidamente promover empregos. Assim, países como o Brasil correm para estimular a indústria automobilística, em um movimento muito mais decisivo e forte em direção à insustentabilidade do que os vagos enunciados de compromisso com o transporte sustentável.

Sem resultados palpáveis no campo governamental, esta conferencia tampouco parece ter grande importância para a sociedade civil. Ao contrário do que aconteceu na Eco 92, que teve enorme impacto na  construção de uma agenda ambiental da sociedade civil, a Ri0+20 revela uma sociedade civil fragmentada, dispersa e desarticulada. Se não estamos chegando ao fim de um modelo insustentável de sociedade em relação com o meio ambiente, parece que estamos chegando ao fim do modelo de grandes conferências internacionais de multiatores…

 

Texto originalmente publicado em Yahoo! Blogs.

“Hoje, nosso slogan deveria ser ‘São Paulo não pode morrer'”

Sábado passado, o Correio da Cidadania publicou artigo do professor João Whitaker, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, sobre a cidade de São Paulo. Confiram abaixo.

São Paulo vai morrer

As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Ontem todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros nacionais 1.0 foi zerado e, além disso, as montadoras darão descontos no preço de tabela dos automóveis. Estas medidas valem até 31 de agosto.

De acordo com o portal do Estadão, de um lado, o governo estima que deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão no período; de outro, as montadoras se comprometeram a não demitir funcionários durante o período do acordo. Em entrevista ao jornal, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, afirmou: “Isso atende à demanda do setor. Os estoques estão altos e é preciso fazer girar a máquina da indústria automobilística.”

Resta saber ONDE esta máquina vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu. A realidade é que nosso modelo de cidade e de país, baseado na mobilidade sobre pneus de carros e caminhões, consome um enorme espaço, público e privado, uma quantidade gigantesca de recursos, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. O triste é que uma política industrial – definida para bombar a economia e o emprego – tem enormes impactos territoriais que sequer são considerados, muito menos planejados…

Câmara Municipal não pode simplesmente rejeitar plano diretor sem apresentar alternativas

Santa Rita do Sapucaí, no sul de Minas Gerais, até hoje não tem um plano diretor, nem regra de uso e ocupação do solo que oriente seu desenvolvimento. Desde 2001, a cidade de 38 mil habitantes vem discutindo uma proposta de plano diretor, que já teve várias versões. Em 2007, através de um processo participativo, finalmente foi elaborado um projeto de lei, que demorou anos para ser enviado à Câmara. Depois de muito tempo empurrando com a barriga, e sob pressão do Ministério Público e de um movimento de cidadãos santarritenses que pede a aprovação do plano, a Câmara Municipal submeteu a proposta à votação na semana passada. O problema é que os vereadores de Santa Rita, por 5 votos a 3, simplesmente rejeitaram o projeto.

A questão é que, como toda cidade com mais de vinte mil habitantes, Santa Rita é obrigada pela Constituição Federal a ter um plano diretor. O Estatuto da Cidade, inclusive, estabeleceu o ano de 2006 como prazo para que os municípios aprovassem seus planos. Os vereadores poderiam modificar o plano, apresentando propostas de emendas para artigos específicos ou, até mesmo, um substitutivo integral, desde que devidamente justificados, claro. O que eles não podem é achar que o assunto está encerrado com a rejeição do Projeto de Lei.

Diante de uma situação como esta, certamente o Ministério Público agirá para que se cumpra a Constituição e o Estatuto da Cidade. Isso significa que todos os vereadores e prefeitos de Santa Rita – inclusive de gestões passadas – estão desde já sujeitos a sanções por improbidade administrativa e podem chegar a perder seus mandatos ou até ficar inelegíveis.

Embora seja uma cidade ainda pequena, Santa Rita do Sapucaí vem conhecendo uma dinâmica econômica positiva, crescendo e se transformando rapidamente especialmente com a expansão da indústria eletrônica. E os efeitos desse crescimento sem planejamento já são visíveis. Para se ter uma ideia, a expansão da cidade vem se dando sobretudo em uma área de várzea, inundável. Além disso, a diferença da qualidade urbanística entre os bairros também salta aos olhos. É paradoxal e chocante uma cidade que tem uma alta qualidade e densidade tecnológica e educacional ser incapaz de implantar um modelo de planejamento e gestão urbanística a sua altura…

Em meio a tudo isso, é importante destacar a atuação do Movimento Ágora, que reúne cidadãos preocupados e comprometidos com o futuro da cidade. A aprovação do plano diretor participativo é uma das bandeiras do grupo, que vem se reunindo semanalmente no coreto da praça. Num dos cartazes espalhados por estabelecimentos comerciais, o grupo pede: “Vereadores, aprovem o plano diretor de Santa Rita”. Esta é a notícia boa em meio a tantas notícias ruins: em Santa Rita do Sapucaí – como em muitas cidades brasileiras – cada vez mais temos cidadãos indignados com o crescimento a qualquer custo, excludente e insustentável, e dispostos a lutar para superá-lo.

As enchentes e a “falta de planejamento”

Verão no sudeste, tempo de chuvas. Sistematicamente, também, tempo de enchentes, casas desabando, pessoas desabrigadas e, às vezes, até mortes. Certamente, neste momento, se discutem soluções, se anunciam investimentos e novas regulações, se buscam culpados… Neste debate, a “falta de planejamento das cidades” sempre aparece como a grande responsável pelos desastres.

As “ocupações irregulares precárias, que não obedecem à lei” e a “falta de fiscalização” aparecem como sinônimos dessa tal “falta de planejamento”. Como se tivéssemos um sistema de ordenamento territorial ótimo, mas que é desobedecido pelas classes sociais mais pobres, que ficam construindo favelas e ocupando locais indevidos. Se seguirmos essa lógica, imediatamente, identificamos os dois culpados pelas tragédias: os “invasores” e os “políticos”, que não fiscalizam. Nada mais equivocado e simplista!

Em primeiro lugar, porque no Brasil simplesmente não existe, nem nunca existiu, um sistema de ordenamento territorial. O que existem são regras setoriais (meio ambiente, patrimônio, urbanismo) que não dialogam entre si e, muito menos, com os sistemas de financiamento do desenvolvimento urbano. Os planos diretores que, teoricamente, deveriam cuidar desta tarefa de ordenar o território, ou são mera expressão dos interesses econômicos dos setores envolvidos diretamente na produção da cidade, ou simplesmente não regulam nem definem os investimentos em cidade nenhuma do país. Além do mais, os planos diretores são municipais, sendo que muitas das nossas cidades são aglomerados ou regiões metropolitanas.

A expansão das cidades, ou seja, as novas áreas que vão sendo abertas para ocupação urbana, NUNCA foi planejada em nosso país. Os loteamentos foram sendo aprovados sempre no caso a caso, quando o proprietário da gleba decidia loteá-la. E nunca existiram programas ou recursos para que os municípios ou Estados produzissem ”cidade” antes de esta chegar.

O que existem são recursos para construir casas, escolas, praças de esporte, investir em água e esgoto, mas nunca “tudo junto ao mesmo tempo agora”. Finalmente, quem pensa que ocupações de áreas não aptas para urbanizar, como várzeas de rios e encostas, são “privilégio” dos pobres, está enganado. Em muitas cidades (vejam a várzea do Tietê, em São Paulo) este é um modelo disseminado…

No ano passado, logo após as chuvas que devastaram a região serrana do Rio de Janeiro, no início do ano, além de vários locais em Niterói e na cidade do Rio, em abril, a presidência da República encomendou aos ministérios uma Medida Provisória para tratar justamente do tema do ordenamento territorial. Em outubro, finalmente, o governo federal editou a Medida Provisória 547 (link), determinando a formulação de um cadastro nacional de municípios onde ocorreram eventos deste tipo nos últimos 10 anos, tornando obrigatório para os municípios cadastrados a realização de mapas de risco, planos de contingência e utilização de carta geotécnica para aprovação de loteamentos.

A novidade mais interessante, entretanto, que vai além da questão do risco, é que TODOS os municípios serão obrigados a desenvolver um plano de expansão toda vez que ampliarem o seu perímetro urbano, criando uma nova zona urbana ou de expansão urbana. Nenhum loteamento poderá ser aprovado nesse novo perímetro enquanto não houver esse plano. Além de identificar as áreas de risco, esse plano precisa identificar também as áreas que devem ser protegidas do ponto de vista do patrimônio ambiental e cultural, definir todas as diretrizes e demarcar as áreas que serão utilizadas para a instalação de infraestrutura, sistema viário, equipamentos públicos etc. O plano precisa também prever zonas de habitação de interesse social nessas áreas.

A iniciativa é importante? Sim, é fundamental! Entretanto, se não incidir em questões que hoje sabotam a existência de um sistema de ordenamento territorial, esta vai virar mais uma regulação inútil, emaranhada com as demais… e aí, dá-lhe mais enchentes e desabamentos!

Texto publicado originalmente no Yahoo! Colunistas.

Medida Provisória sobre preparação dos municípios para os desastres naturais chega em boa hora e precisa ser debatida

Na semana passada, o governo federal editou a Medida Provisória 547, com o objetivo de melhorar a preparação das cidades brasileiras para enfrentar desastres naturais. O texto ainda será debatido no congresso nacional antes de virar Lei. Em primeiro lugar, é importante destacar que é bastante oportuna a edição dessa MP.

De forma geral, o que a MP propõe para resolver o problema dos desastres naturais é o óbvio: planejamento urbano. O texto traz elementos importantes para aumentar a capacidade das cidades de prevenir e responder aos desastres, mas alguns pontos merecem ser aperfeiçoados no Congresso. A MP institui a criação de um cadastro nacional de municípios com áreas de risco e torna obrigatório para os municípios cadastrados a realização de mapas de risco, planos de contingência e utilização de carta geotécnica para aprovação de loteamentos. Além disso, loteamentos aprovados em áreas de maior vulnerabilidade deverão seguir normas específicas.

A novidade mais interessante, que vai além da questão do risco, é que os municípios serão obrigados a desenvolver um plano de expansão toda vez que ampliarem o seu perímetro urbano, criando uma nova zona urbana ou de expansão urbana. Nenhum loteamento poderá ser aprovado nesse novo perímetro enquanto não houver esse plano. Além de identificar as áreas de risco, esse plano precisa identificar também as áreas que devem ser protegidas do ponto de vista do patrimônio ambiental e cultural, definir todas as diretrizes e demarcar as áreas que serão utilizadas para a instalação de infraestrutura, sistema viário, equipamentos públicos etc. O plano precisa também prever zonas de habitação de interesse social nessas áreas.

Essa prática de planejar a expansão urbana nunca existiu em nosso país. Os loteamentos foram sendo aprovados sempre no caso a caso, quando o proprietário da gleba decidia loteá-la. Trata-se de um instrumento largamente utilizado em cidades europeias há várias décadas e, mais recentemente, também na Colômbia. Embora esse ponto da lei seja bem importante e positivo, da maneira como está deixa brechas para que se façam empreendimentos em forma de condomínios, sem parcelamento e, portanto, sem estar sujeito a estas regras.

Um dos pontos problemáticos dessa MP é a questão das remoções de comunidades localizadas em áreas de risco. Esse ponto precisa ser muito melhor desenvolvido. Da maneira como a questão está formulada, o direito à moradia das pessoas atingidas não está devidamente protegido. O debate no congresso será uma oportunidade para pensar sobre essa questão e desenvolver normas mais claras para os processos de remoção, já que hoje os procedimentos são os mais variados, cada município faz do seu jeito e, no mais das vezes, há grandes violações de direitos.

Outro problema da MP está no artigo 3º, que não tem relação com o resto do texto. O artigo modifica a Lei 6.766, de 1979, acrescentando um artigo que se refere ao registro de lotes de interesse social. Só que a MP não fala em identificação obrigatória de áreas de interesse social nos loteamentos. Me parece que esse ponto foi excluído do texto original da MP e que esqueceram de retirar o artigo 3º. Ainda bem.

A proposta importante que parece ter sido excluída é a obrigatoriedade de que em todo parcelamento do solo haja um percentual de lotes destinados a habitação de interesse social. Isso acontece em muitos países e é muito importante que o Brasil também avance nessa questão. Na França, por exemplo, o percentual de obrigatoriedade de áreas de interesse social em todo e qualquer novo desenvolvimento urbano é de 20%; na Inglaterra é de 30%. Na Holanda, no Canadá e na Colômbia também há percentuais obrigatórios de áreas de interesse social. Não só nos loteamentos, como também em empreendimentos.

Como eu já disse antes, a edição dessa MP é oportuna e o debate sobre o enfrentamento de desastres naturais por parte das cidades é necessário. É importante agora que o debate avance no congresso nacional e que os pontos fracos do texto possam ser melhorados. Além disso, é necessário também que esse debate envolva diversos segmentos, como o setor imobiliário, as organizações de defesa ambiental, de defesa de direitos humanos, os movimentos de moradia, e, especialmente, os municípios, já que são eles que ficarão encarregados de aplicar as novas medidas. Senão corre-se o risco de aprovar uma lei que simplesmente não será colocada em prática.

Sai da frente que lá vem escavadeira!

Tratores, gruas e escavadeiras passaram a fazer parte da paisagem de cidades e comunidades, anunciando um processo de destruição/reconstrução jamais visto neste país. Não por acaso, têm sido frequentes os protestos de pessoas que perderão suas casas e bairros ou de grupos que não se conformam em perder referências territoriais construídas ao longo da vida.

O que existe em comum entre o movimento pela permanência do Cine Belas Artes na esquina da Avenida Paulista com a Rua da Consolação e a luta dos moradores do bairro da Água Branca, em São Paulo, com a luta da Vila de Pescadores de Jaraguá, em Maceió, e dos moradores do Morro da Providência, em plena área portuária do Rio de Janeiro?

Em todos estes locais, empreendimentos públicos e privados têm ameaçado a existência de comunidades e a permanência de moradores, ou, no caso do Belas Artes, a manutenção de um uso específico de um local.

A pergunta que não quer calar e que vale para todos estes casos é: com que instrumentos nós podemos contar para definir o que merece ser preservado e o que pode ser destruído? Além do valor econômico, que outros valores constituem a cidade e o território? Quem decide quais são estes valores?

Infelizmente, hoje, o planejamento territorial e as regras de uso e ocupação do solo, que deveriam ser, em tese, o instrumento definidor destas questões, ou são “pedaços de papel pintado”, sem nenhuma incidência no processo decisório sobre os investimentos privados e públicos, ou, quando existem, são feitos sob medida para estes investimentos, abrindo basicamente frentes de expansão econômica com pouca ou nenhuma aderência ao conjunto de atores que construíram estes lugares e que deles fazem parte.

Diante deste cenário, resta o instrumento do tombamento, cada vez mais mobilizado pelas comunidades na defesa da permanência de seus valores e territórios. Vale ressaltar que o conceito de patrimônio histórico-cultural evoluiu da identificação da excepcionalidade material para uma compreensão da “referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira”, como consta da Constituição de 1988.

Foi sob esta ótica que o Cine Brasília, em 2007, e o Cine Paissandu, em 2008, foram tombados pelos órgãos de patrimônio do Distrito Federal e do Rio Janeiro, respectivamente. É nesta linha que o Cine Belas Artes enfrenta uma discussão em torno de seu tombamento no Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Cultural de São Paulo (Conpresp).

Mas se quisermos, de fato, enfrentar esta questão, nosso desafio vai muito além: como incorporar valores (além dos valores econômicos) no processo decisório sobre as transformações do país? Isso passa, evidentemente, por maior transparência e discussão pública, mas também pelo necessário amadurecimento da sociedade brasileira no sentido de pensar e planejar antes de fazer.

Futebol e negócios imobiliários: mais um capítulo da novela, desta vez, no Recife

Ontem recebi uma ligação da Mari (assessora de comunicação da equipe de apoio à Relatoria), que está passando uns dias no Recife, visitando a família. Ela queria me contar uma notícia bem estranha que ela ouviu por lá. De acordo com o que ela me disse, o Clube Náutico pretende realizar um meganegócio imobiliário envolvendo sua sede, localizada no bairro nobre dos Aflitos. Depois ela me enviou algumas matérias que saíram na imprensa local sobre o assunto, mas a leitura não deixa claro qual será exatamente esse negócio.

Vista do Estádio dos Aflitos

Alguns jornais falam em venda ou arrendamento do terreno (exceto o prédio principal, porque é tombado), que vale cerca de R$ 200 milhões, e inclui o estádio, as piscinas, as quadras e o estacionamento. Outros falam em permuta: a construtora escolhida pelo clube construiria quatro ou cinco megaempreendimentos de alto padrão (residenciais ou comerciais) no local e o Náutico ficaria com uma porcentagem do negócio como renda mensal. O clube usaria a verba arrecadada inicialmente para saldar suas dívidas e reformar seu centro de treinamento no bairro da Guabiraba, transformando-o num clube como o dos Aflitos.

A Mari me pareceu bem triste com a notícia. Para ela, que além de ser alvirrubra, nasceu e cresceu nos Aflitos, o clube faz parte da história e da paisagem do bairro, de seus moradores e frequentadores. Além disso, ela questiona a capacidade da região – que já tem um trânsito muito saturado – de absorver novos grandes empreendimentos imobiliários.

O Movimento de Transparência Alvirrubra – um grupo organizado de torcedores – também tem críticas. Eles divulgaram uma nota, criticando a condução do processo e recordando que, em épocas passadas, outros patrimônios foram vendidos de forma descuidada e não resolveram os problemas do clube. O que me chama a atenção nisso é tudo é ver, mais uma vez, como um megaevento como a Copa serve de ocasião para a realização de tantos grandes projetos imobiliários.

Mas o que o Náutico fará ou deixará de fazer com o seu patrimônio é o que menos importa nessa história toda – contanto que as questões urbanísticas sejam observadas, claro. O fato é que as negociações em torno da sede dos Aflitos envolvem também negociações com o consórcio que está construindo a Arena da Copa, em São Lourenço da Mata, e o governo do Estado.

Pelo que entendi, como perderá seu estádio, o Náutico receberá incentivos financeiros para realizar todos os seus jogos na Arena da Copa. Mas não está claro quem desembolsará esses recursos: se será o consórcio, o governo do Estado, ou ambos. Essa é uma questão que precisa ser realmente esclarecida, já que o destino do dinheiro público não é interesse apenas de uma torcida, mas de toda a população.

Terrenos de marinha: alguns esclarecimentos

Na semana passada, comentei aqui no blog sobre dois Projetos de Emenda Constitucional que tratam dos terrenos de marinha e que estão em tramitação no Senado.

Alguns leitores, como o José Vieira, a Cristina Reis e a Mariana Levy, me enviaram esclarecimentos e correções sobre o assunto e o debate que isso gerou me estimulou a voltar ao tema aqui no blog.

O José Viera, por exemplo, esclareceu que as PECs que estão hoje em discussão propõem passar o domínio pleno dos terrenos de marinha para os seus ocupantes. Ou seja, as pessoas que hoje pagam à União pelo direito de ocupar estes locais passariam a ter a propriedade plena. Mas as duas PECs diferem em relação à forma de fazê-lo.

Um dos projetos prevê ainda que os  terrenos de marinha que abrigam entidades públicas continuarão sob gestão pública: os prédios da união continuariam com a União, e os prédios estaduais e municipais seriam repassados para a administração estadual e municipal, respectivamente.

Outra informação importante é que, desde 1997, existe uma lei que permite ao ocupante adquirir o domínio útil do imóvel ou terreno através de leilão ou concorrência, com preferência para quem já está ocupando o local há mais de um ano.

Por fim, vale lembrar que há pelo menos 10 anos está em andamento, através de parceria dos ministérios do Meio Ambiente e do Planejamento – ao qual está vinculada a Secretaria de Patrimônio da União – com Estados e municípios envolvidos, o Projeto Orla, que tem como objetivo planejar e regularizar a ocupação da orla marítima não apenas do ponto de vista da propriedade, mas sobretudo da proteção ambiental e da paisagem.

Infelizmente este projeto está patinando…  Afinal, a definição de uso e ocupação do solo deste território de localização privilegiada é normalmente definida por uma série de instrumentos de gestão territorial que, na maioria das vezes, não dialogam entre si. É o caso do Plano Diretor, das leis de uso e ocupação do solo, do plano de manejo das APAS, dos planos de gerenciamento costeiro, dos planos municipais de saneamento e habitação, entre muitos outros…

Além disso, muitas vezes, como eu já mencionei no outro post sobre este assunto, o fato é que o processo decisório real de aprovação de um empreendimento depende muito pouco destes planos. Transferir a titularidade do bem – para Estados e municípios ou para o setor privado – não resolve o conflito de competências materiais e legislativas presentes na orla marítima.

Leia também aqui no blog: Terrenos de marinha: o problema central não é a quem pertencem essas áreas

Com que instrumentos a população pode contar para melhorar a cidade?

O leitor Thiago Guimarães me enviou um e –mail recentemente sugerindo que eu escrevesse aqui no blog sobre que instrumentos estão disponíveis para que a população possa melhorar a cidade do ponto de vista urbanístico.

Ele pergunta: “Quais os instrumentos à disposição de cidadãos desconfiados que uma determinada obra trará mais malefícios do que benefícios para seu bairro? Há como exigir uma audiência, quando essa obra for executada pelo poder público? Como saber se a construção de mais um arranha-céu (que jogará sombra a residências antigas do bairro e que contribuirá mais ainda para o trânsito local de veículos) está de acordo com a lei? Quais os caminhos que moradores organizados poderiam seguir para defender as áreas verdes existentes ou até mesmo converter espaços inutilizados em potenciais espaços para o convívio e para o lazer? Há algum exemplo, neste sentido, que poderíamos aprender de cidades estrangeiras?”.

A principal questão envolvendo os pontos levantados pelo Thiago é que o zoneamento – que regula o uso e a ocupação do solo da cidade – é muito opaco, muito pouco claro para os cidadãos. Então é muito difícil para alguém saber o que pode ou não fazer no seu bairro e, a partir daí, entender se a obra ou ação está de acordo com as regras ou não. Mais difícil ainda é participar da formulação dessas regras que, em princípio, deveriam ser elaboradas através de processos participativos.

Mesmo quando as pessoas têm acesso ao texto da lei, não é fácil compreendê-lo, já que se trata de um texto muito técnico. Mas se alguém desconfia que determinada obra não está conforme as regras, deve procurar a sub-prefeitura da sua região. Eu já tive essa experiência e deu certo. Mandei uma denúncia para a subprefeitura de Pinheiros sobre uma loja que estava com 100% da guia rebaixada – e a lei só permite 70%. Tempos depois, recebi uma resposta da subprefeitura dizendo que eles tinham mandado um fiscal ao local. Outro dia passei em frente à loja e realmente eles consertaram o problema. Mas claro que isso só funciona para quem conhece a lei e, infelizmente, a maior parte das pessoas não conhece.

A Lei Orgânica de São Paulo prevê espaços de participação direta dos cidadãos junto a cada subprefeitura, através dos conselhos de moradores, cujos membros deveriam ser eleitos diretamente pelos moradores da região para acompanhar os projetos. Mas, na prática, esses conselhos nunca foram implementados.

Numa cidade como Londres, quando se planeja um projeto de impacto num bairro, os moradores são, obrigatoriamente, informados e contam com um prazo para se manifestar. Por aqui, na falta de espaços oficiais efetivos de participação, o que muitas vezes acontece quando um governo anuncia um plano ou projeto numa região, é que os moradores se organizam e saem às ruas quando têm discordâncias. Presencialmente ou via Internet – esta é também uma importante forma de atuação.