Recomeço da temporada de chuvas: efeitos dos deslizamentos e alagamentos evidenciam a ausência de planejamento territorial

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Marginal Pinheiros, em São Paulo. Crédito: Gabriel Cupaiolo/Instagram

Muitas vezes vivemos eventos climáticos excepcionais. Mas o que já sabemos é que em várias regiões do país, especialmente no sudeste, os verões chuvosos são marcados por temporais e volume de chuva extremamente concentrado. O que é absolutamente chocante é ver que, em todo verão, se repetem tragédias decorrentes dos alagamentos e deslizamentos. O grande problema não são as enchentes e desmoronamentos em si, mas o que está no meio do caminho deles. Ou seja, os rios, quando enchem, alagam as casas e os bairros onde as pessoas vivem.

Engana-se quem acha que esses são problemas restritos a assentamentos irregulares e favelas. A ocupação de áreas sujeitas a enchentes e deslizamentos está presente no modelo mesmo de uso e ocupação do solo no nosso país, que não considera as necessidades que os rios, os córregos e as águas têm de se movimentar durante o período chuvoso.

Os rios foram sendo canalizados e tiveram suas margens utilizadas para aumentar a área urbanizável, abertas para o loteamento e promoção de atividades econômicas e residenciais.

Ou seja, não há planejamento do uso e ocupação do solo no Brasil. Existem leis de proteção que são ou não obedecidas a depender da coalizão que naquele momento tem a responsabilidade de gerir o território. Mas não há um mapa prévio que coloque mais claramente quais são as condições de ocupação de cada lugar e que sirva como base essencial para que se possa pensá-la no país.

Essa é uma questão que não apenas não está resolvida como sequer está na pauta das políticas públicas. Quando a gente fala da questão urbana no país, nos debates eleitorais, não se fala disso. Só se fala em ‘quanto dinheiro vai ter para construir mais casas?’, ‘quanto dinheiro vai para obras de infraestrutura?’. Mas o tema das formas de ocupar o território, de como podemos entrar em uma sintonia melhor com o nosso planeta, evitando as tragédias, não é objeto nem de debate nem de políticas públicas. É algo que fica pairando sobre a discussão e nunca entra no centro do debate.

Esse foi o assunto da minha coluna desta semana na Rádio USP. Ouça o comentário completo aqui.

Planejamento inútil

No início do mês, ao ser questionado sobre um plano de contingência para a crise hídrica, que deverá ser apresentado aos municípios da região metropolitana, o governador Geraldo Alckmin afirmou que isso não passa de“papelório inútil” e que “o Brasil é um grande cartório. Tem que fazer papel, gastar dinheiro pra ficar na gaveta”.

Em um ataque de sinceridade, Alckmin revelou o que todos sabem e ninguém admite. Parece haver uma espécie de consenso em nosso país de que planejamento é algo totalmente inútil, que não serve para nada. Assim, elaboram-se planos já sabendo que não serão cumpridos. Os rituais de elaboração desses planos, em geral, percorrem um caminho paralelo, nada convergente com as decisões tomadas no âmbito da gestão pública.

As gestões, então, odeiam planos, já que estes as “engessam”, tirando a liberdade de decisão de cada mandatário eleito. Nessa lógica, não há mesmo lugar para o planejamento. Ou melhor, há: na gaveta, como bem afirmou o governador.

Na política urbana isso é claro. Abundam os planos, mas estes são discursos que encobrem os reais processos de tomada de decisão sobre o que será feito em nossas cidades. Isso se define diretamente e discricionariamente por acertos entre os poderes político e econômico, em canais de interlocução que não passam pela esfera do planejamento. Como já afirmou o mestre Flávio Villaça, “não há como anunciar obras de interesse popular porque elas não serão feitas e não há como anunciar as obras que serão feitas porque estas não são de interesse popular”.

Se os planos não funcionam como antecipação pactuada de transformações de longo prazo, porque baseadas em opções com diferentes implicações para o futuro, por que então fazemos planos?

O “papelório” a que se refere o governador são as milhares de páginas com dados, estudos, avaliações, que servem para subsidiar decisões… que não serão tomadas. Mas que alimentam a fábrica de consultorias e consultores. No fundo, o que o governador afirmou é que ele decide o que e como fazer, na hora que bem entender.

Esse modo de operar impossibilita que os efeitos das obras, políticas e programas sejam conhecidos e avaliados em seus possíveis impactos futuros, explicitando mais claramente os ganhos e perdas decorrentes das decisões tomadas. Impossibilita, portanto, que uma parcela ampla dos cidadãos possa se posicionar e optar por um ou outro caminho.

Ao contrário, então, do que os ideólogos antiplanos apregoam, os planos não são uma camisa de força –e, portanto, uma prisão tecnocrática e antidemocrática–, mas, quando elaborados com transparência e participação social, são justamente um instrumento fundamental da democracia, que nosso modo de operar teima em desconstituir.

O preço que temos pagado pela falta de planejamento –vejam as crises hídrica e de mobilidade por que estamos passando, só para dar alguns exemplos– é muito alto. É por isso que hoje, mais do que nunca, planejar de verdade, de forma aberta e participativa, é um dos principais desafios de qualquer gestão. Eu ousaria dizer que planejar, e implementar o planejado, no Brasil hoje, é revolucionário.

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

Pedágio metropolitano: quem vai pagar esta conta?

Até 2014, o Governo do Estado de São Paulo pretende instalar um sistema eletrônico de cobrança de pedágios nas rodovias privatizadas. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo publicada nesta segunda-feira, com o novo sistema de cobrança serão pedagiados trechos urbanos como os que ligam Campinas à Unicamp e a PUC-Campinas e também a vários bairros e empreendimentos da região, como três shoppings. Serão pedagiados também trechos das rodovias que atravessam a Região Metropolitana de São Paulo, como por exemplo as ligações da capital paulista ao aeroporto de Guarulhos, a São Bernardo e Diadema e a Cotia. O Governo do Estado, no entanto, declarou que ainda estuda quais trechos urbanos deverão serão pedagiados.

Os pedágios das rodovias estaduais paulistas são os mais caros do país. Dependendo da região, o pedágio de uma viagem de 300 km, ida e volta, pode custar mais de R$ 100,00. É fato também que as estradas paulistas são as melhores do país, mas, por outro lado, a equação entre custos, benefícios públicos e lucros das concessionárias é muito pouco transparente. Isso porque quase todas as concessionárias são constituídas pelas mesmas empreiteiras que constroem e reformam as rodovias. Ou seja, as rodovias privatizadas foram construídas com dinheiro público e depois passaram a ser exploradas pela iniciativa privada, que ganha duplamente: recebem os pedágios que os cidadãos pagam e com isso investem em obras, remunerando suas próprias atividades como empreiteiras.

Com a implantação do novo modelo proposto, mais motoristas terão que pagar pedágio, mas o Governo do Estado argumenta que o sistema será mais justo porque reduzirá o valor da tarifa de cada um. Atualmente, o sistema está em fase de teste na rodovia SP-75, no trecho que liga Campinas a Indaiatuba, com pórticos de cobrança a cada 8km. A cobrança eletrônica será feita através da instalação de chips nos veículos, medida que já será obrigatória a partir de 2013 por decisão do Conselho Nacional de Trânsito.

Além de afetar o bolso, o novo pedágio poderá impactar também a forma como as grandes cidades do Estado têm sido construídas. Nas últimas décadas, nas metrópoles, mas também em redes de cidades paulistas como as do Vale do Paraíba, o modelo de desenvolvimento e expansão urbana foi se estruturando, cada vez mais, no entorno das rodovias. São fragmentos de cidade que vão espalhando a urbanização por um vasto território, sem continuidade, através de ligações basicamente rodoviárias. São bairros, mas também shoppings, condomínios industriais e centros de logística, fechados e isolados, muitas vezes cercados por muros. É o que vários pesquisadores denominam de “modelo de urbanização dispersa”, no qual não existe mais claramente definida a fronteira entre o urbano e o rural, já que o “urbano”, como continuidade de um tecido que agrega várias funções, desaparece para reaparecer como uma soma de empreendimentos isolados.

Para quem vive em cidades construídas neste modelo, pedagiar a rodovia é a mesma coisa que pedagiar as vias internas da cidade, já que, na prática, são exatamente estas rodovias que constituem as únicas possibilidades de ligação entre estes fragmentos de cidade. Ou seja: a cobrança eletrônica de pedágio nas rodovias estaduais vai obrigar quem mora ou apenas circula no interior de uma macro-metrópole a pagar para se deslocar dentro da cidade. A pergunta é: quem vai ganhar e quem vai pagar esta conta? Primeiro se construiu um modelo urbanístico carro-dependente e agora se transforma esse modelo num modelo caro e excludente que dificultará a circulação nestas cidades.

 

Texto originalmente publicado em Yahoo! Blogs.

Rio+20: fim de um modelo?

Enquanto todos esperam — com ceticismo — que seja batido o martelo sobre o documento final da Rio+20, chamo a atenção para um ponto importante que pouco tem sido discutido: a questão urbana. A versão que está circulando do texto final da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável agregou um pouco mais de conteúdo sobre esta questão em comparação com o texto base, que tocava no tema apenas em um ponto, enunciando, de forma genérica, “a necessidade de integrar a política de desenvolvimento urbano sustentável como componente fundamental de uma política nacional de desenvolvimento sustentável.”

Mesmo assim, a formulação atual afirma a necessidade de planejar o desenvolvimento urbano  na direção de melhorar a qualidade dos assentamentos humanos, enfatizando o tema da mobilidade, da infraestrutura, entre outros, mas em nenhum momento estabelece qualquer tipo de meta ou estratégia para alcançar estes  desejos…

É fundamental lembrar que mais da metade da população do mundo vive em cidades e que estas são uma das grandes responsáveis pela emissão de gases de efeito estufa, responsáveis pelas mudanças climáticas. Será a população urbana, residente em grandes cidades, especialmente no litoral e nas margens de rios, a mais afetada por desastres causados por estas mudanças. Foi pensando nisso que o C40, uma articulação de prefeitos de metrópoles de todo o mundo, resolveu construir um documento específico sobre as metas que as metrópoles devem atingir para reduzir a emissão de gases de efeito estufa e, assim, combater o aquecimento global. Entretanto, há uma assimetria muito grande do que significa melhorar a qualidade ambiental e enfrentar as mudanças climáticas para os países ricos e para os países pobres.

Nas cidades dos países ricos do hemisfério norte, por exemplo, uma grande preocupação hoje é saber como diminuir o consumo de energia para aquecimento. Só que, para grande parte da população do mundo, o principal problema ambiental ainda é o saneamento: são cidades com baixas taxas de coleta de lixo, drenagem, rede de esgoto e de água. Podemos incluir neste ponto, também, a questão da moradia, já que não dá pra falar em moradia adequada se estas não possuem saneamento ambiental adequado.

Em países pobres, ainda, boa parte das moradias expostas a situações de vulnerabilidade a desastres, como enchentes e desabamentos, são assentamentos de baixa renda. Para esta população, as alternativas propostas  são, geralmente, as remoções, com  reassentamentos que  representam, na maioria das vezes, uma piora nas condições de vida, já que se livram das enchentes, por um lado, mas ficam sujeitas a viver em locais sem oportunidades de emprego, de desenvolvimento econômico, social, cultural, enfim, sem cidade…

Finalmente, de forma geral, me parece que a Rio+20 terá pouca incidência no processo de decisão sobre as políticas dos países. Em tempos de crise — ou fantasmas de crise — rondando, a maior parte dos países propõe a ativação de setores que possam rapidamente promover empregos. Assim, países como o Brasil correm para estimular a indústria automobilística, em um movimento muito mais decisivo e forte em direção à insustentabilidade do que os vagos enunciados de compromisso com o transporte sustentável.

Sem resultados palpáveis no campo governamental, esta conferencia tampouco parece ter grande importância para a sociedade civil. Ao contrário do que aconteceu na Eco 92, que teve enorme impacto na  construção de uma agenda ambiental da sociedade civil, a Ri0+20 revela uma sociedade civil fragmentada, dispersa e desarticulada. Se não estamos chegando ao fim de um modelo insustentável de sociedade em relação com o meio ambiente, parece que estamos chegando ao fim do modelo de grandes conferências internacionais de multiatores…

 

Texto originalmente publicado em Yahoo! Blogs.

“Hoje, nosso slogan deveria ser ‘São Paulo não pode morrer'”

Sábado passado, o Correio da Cidadania publicou artigo do professor João Whitaker, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, sobre a cidade de São Paulo. Confiram abaixo.

São Paulo vai morrer

As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Ontem todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros nacionais 1.0 foi zerado e, além disso, as montadoras darão descontos no preço de tabela dos automóveis. Estas medidas valem até 31 de agosto.

De acordo com o portal do Estadão, de um lado, o governo estima que deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão no período; de outro, as montadoras se comprometeram a não demitir funcionários durante o período do acordo. Em entrevista ao jornal, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, afirmou: “Isso atende à demanda do setor. Os estoques estão altos e é preciso fazer girar a máquina da indústria automobilística.”

Resta saber ONDE esta máquina vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu. A realidade é que nosso modelo de cidade e de país, baseado na mobilidade sobre pneus de carros e caminhões, consome um enorme espaço, público e privado, uma quantidade gigantesca de recursos, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. O triste é que uma política industrial – definida para bombar a economia e o emprego – tem enormes impactos territoriais que sequer são considerados, muito menos planejados…

Câmara Municipal não pode simplesmente rejeitar plano diretor sem apresentar alternativas

Santa Rita do Sapucaí, no sul de Minas Gerais, até hoje não tem um plano diretor, nem regra de uso e ocupação do solo que oriente seu desenvolvimento. Desde 2001, a cidade de 38 mil habitantes vem discutindo uma proposta de plano diretor, que já teve várias versões. Em 2007, através de um processo participativo, finalmente foi elaborado um projeto de lei, que demorou anos para ser enviado à Câmara. Depois de muito tempo empurrando com a barriga, e sob pressão do Ministério Público e de um movimento de cidadãos santarritenses que pede a aprovação do plano, a Câmara Municipal submeteu a proposta à votação na semana passada. O problema é que os vereadores de Santa Rita, por 5 votos a 3, simplesmente rejeitaram o projeto.

A questão é que, como toda cidade com mais de vinte mil habitantes, Santa Rita é obrigada pela Constituição Federal a ter um plano diretor. O Estatuto da Cidade, inclusive, estabeleceu o ano de 2006 como prazo para que os municípios aprovassem seus planos. Os vereadores poderiam modificar o plano, apresentando propostas de emendas para artigos específicos ou, até mesmo, um substitutivo integral, desde que devidamente justificados, claro. O que eles não podem é achar que o assunto está encerrado com a rejeição do Projeto de Lei.

Diante de uma situação como esta, certamente o Ministério Público agirá para que se cumpra a Constituição e o Estatuto da Cidade. Isso significa que todos os vereadores e prefeitos de Santa Rita – inclusive de gestões passadas – estão desde já sujeitos a sanções por improbidade administrativa e podem chegar a perder seus mandatos ou até ficar inelegíveis.

Embora seja uma cidade ainda pequena, Santa Rita do Sapucaí vem conhecendo uma dinâmica econômica positiva, crescendo e se transformando rapidamente especialmente com a expansão da indústria eletrônica. E os efeitos desse crescimento sem planejamento já são visíveis. Para se ter uma ideia, a expansão da cidade vem se dando sobretudo em uma área de várzea, inundável. Além disso, a diferença da qualidade urbanística entre os bairros também salta aos olhos. É paradoxal e chocante uma cidade que tem uma alta qualidade e densidade tecnológica e educacional ser incapaz de implantar um modelo de planejamento e gestão urbanística a sua altura…

Em meio a tudo isso, é importante destacar a atuação do Movimento Ágora, que reúne cidadãos preocupados e comprometidos com o futuro da cidade. A aprovação do plano diretor participativo é uma das bandeiras do grupo, que vem se reunindo semanalmente no coreto da praça. Num dos cartazes espalhados por estabelecimentos comerciais, o grupo pede: “Vereadores, aprovem o plano diretor de Santa Rita”. Esta é a notícia boa em meio a tantas notícias ruins: em Santa Rita do Sapucaí – como em muitas cidades brasileiras – cada vez mais temos cidadãos indignados com o crescimento a qualquer custo, excludente e insustentável, e dispostos a lutar para superá-lo.