Por que a insistência no trem-bala?

Reportagem publicada hoje pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:
Entrevista: O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Finalmente o trem da CPTM chegará até o aeroporto de Guarulhos

No final do mês passado, a Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo anunciou que estenderá o trem da CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) até Guarulhos, incluindo o aeroporto de Cumbica. Finalmente uma decisão sensata sobre o assunto, infelizmente com pouca repercussão na mídia.

O novo trem sairá do Brás e chegará a Cumbica em 23 minutos. As obras deverão ficar prontas até 2014. Por muito tempo o governo do Estado hesitou em levar a rede da CPTM até o aeroporto de Guarulhos.

A ideia inicial era que o trem da CPTM chegasse apenas até a região do Cecap Zezinho Magalhães e que um outro trem – o chamado expresso aeroporto – fizesse a ligação até Cumbica, com um serviço diferenciado, mais confortável, saindo da estação da Luz direto para o aeroporto.

O projeto seria feito através de uma PPP (parceria público-privada) e teria uma tarifa bem salgada, na época estimada em torno de R$ 35,00, bem mais cara que os R$ 2,90 do trem da CPTM. Com esse valor, portanto, o expresso aeroporto não atenderia em absoluto nem a população de Guarulhos nem mesmo os trabalhadores do aeroporto que se deslocam diariamente entre as duas cidades.

Com o anúncio do projeto do trem-bala pelo governo federal, que também faria uma ligação direta entre São Paulo e Cumbica, partindo da estação da Luz, a ideia do expresso aeroporto ficou inviabilizada e foi engavetada. O fato é que, até agora, a própria viabilidade do trem-bala permanece incerta.

Mas o mais importante é que tenhamos o trem comum para a cidade de Guarulhos, que tem mais de 1 milhão de habitantes, e o aeroporto de Cumbica, onde trabalham mais de 28 mil pessoas, inserindo a cidade no sistema de transporte coletivo de massas, já que os trens estão ligados à rede de metrô.

O desafio agora é lutar para que os trens da CPTM – que hoje funcionam com intervalos de 6 minutos, superlotados e lentos – alcancem um melhor padrão de qualidade e conforto sem que para isso seja preciso inventar um negócio milionário. Alguns trechos que já passaram por reformas mostram que é possível melhorar o desempenho e o conforto dos trens dessa rede.

Leia mais sobre este assunto na Folha Online.

Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

E mais uma vez o governo adia o leilão do trem-bala que, em tese, ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por seus principais aeroportos. É o que afirma matéria da Folha Online da tarde de hoje.

Além disso, há uma contradição entre a proposta do trem-bala e a do expresso aeroporto, um trem especial que ligaria o centro de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, já que um inviabiliza o outro.

Parece que os governos federal, no caso do trem-bala, e estadual, no caso do expresso-aeroporto, estão tentando montar uma equação que, simplesmente, não fecha. Enquanto nada se define, a população continua enfrentando longos congestionamentos e desconforto para se deslocar até Guarulhos, Campinas e seus aeroportos.

Por que não investir numa linha normal de trem, que é mais barata e poderá resolver imediatamente o problema de mobilidade até as duas cidades?

O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Leia abaixo a entrevista completa concedida ao brasilianas.org sobre o projeto do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ou acesse o link da publicação original aqui.

17/12/2010

Por Bruno de Pierro

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.

O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.

Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.

Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?

Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal, integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?

RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?

RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não adequada para os sistemas metropolitanos.

BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.

RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?

RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – integrando também a  perspectiva inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?

RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos decommuting, ou mobilidade pendular, que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans] fretados. O próprio Censo já  contabiliza isso: o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?

RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole.  Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na  ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?

RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?

RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Fonte: brasilianas.org

Apesar das críticas técnicas e da desistência de concorrentes o Governo Federal insiste no leilão do trem-bala. Por quê?

A proposta do trem-bala ligando São Paulo ao Rio de Janeiro e Campinas tem sido alvo de questionamentos técnicos e orçamentários, tanto por parte de especialistas em transportes, como de empresas envolvidas em obras similares, como temos visto a imprensa noticiar nos últimos dias.

Com base nestes questionamentos, o Ministério Público Federal do Distrito Federal recomendou ontem a suspensão do edital de licitação, que prevê para a próxima segunda-feira a entrega das propostas pelos consórcios interessados no projeto. Esta semana um consórcio japonês anunciou que desistiu de concorrer ao edital.

Em primeiro lugar, gastar 34 bilhões para gerar uma alternativa ao avião na ligação entre estas cidades não parece fazer sentido, nem do ponto de vista de um sistema de transporte público, nem de sua viabilidade econômica, considerando que hoje não temos sequer alternativas adequadas ao automóvel e ao ônibus na ligação entre estas cidades e entre os aeroportos de Guarulhos e de Viracopos.

O próprio governo admite que o projeto do trem-bala não se sustenta do ponto de vista financeiro ao aprovar às pressas uma Medida Provisória através da qual se compromete a subsidiar com cinco bilhões a futura operação caso ela não se viabilize sozinha.

Então, por que a insistência neste projeto e por que tanta pressa? Por que o transporte metropolitano e megametropolitano (é disto que se trata) não pode ser tratado como se deve, de forma planejada, considerando as diversas modalidades necessárias e a integração do território nacional?

TCU autorizou licitação do trem-bala. Mas ele ficará pronto para 2014?

O leilão que define o consórcio construtor do trem de alta velocidade que vai ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas vai ocorrer até o final de novembro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que, com a licitação acontecendo no final do ano, as obras poderão ser iniciadas até o final de 2011. O prazo para conclusão é de 5 anos. Muitos estão se perguntando se poderemos contar com esse meio de transporte para a Copa de 2014. Esqueçam. Talvez para as Olimpíadas de 2016 e olhe lá.

O Tribunal de Contas da União (TCU) havia suspendido o edital de licitação do trem-bala e passou um longo tempo fazendo uma análise técnica. Agora foi anunciado que o governo federal já pode fazer o edital de licitação para contratar a empresa que vai desenvolver o projeto-executivo, que pode ser diferente do projeto básico, e construir o trem contando com financiamento público.

Entre as decisões tomadas pelo TCU, estão a de que o financiamento público deverá corresponder a apenas 60% do custo total da obra – isso quer dizer que a empresa que apresentar a proposta terá que entrar com 40% -, e que o preço máximo da passagem será de R$ 200,00, valor que muitos acharam alto já que é muito próximo ao da ponte-aérea Rio-SP e, portanto, ficam dúvidas em relação à atratividade de um trem-bala com este custo.

Por outro lado, o TCU também definiu que só poderá vencer o edital quem apresentar o menor preço da passagem. Havia uma possibilidade de fazer um edital cujo critério básico fosse o maior aporte de capital. O fato é que estamos numa guerra entre os grandes fornecedores de trem-bala do mundo: os chineses, coreanos e japoneses, de um lado e, de outro, os europeus, principalmente a Alemanha e a França. E os chineses contavam com a possibilidade de aportar mais capital, coisa que os europeus não consideravam. Então, de certa maneira, esta decisão favorece as companhias europeias. De qualquer maneira, como eu já disse, não podemos contar com este trem-bala para a Copa.

De outro lado, eu já tinha comentado que uma das obras mais adiantadas era a do VLT (veículo leve sobre trilho) de Brasília, mas os atrasos já começaram. O governo do Distrito Federal não apresentou o projeto-executivo ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) e isso devia ter sido feito, já que o plano-piloto de Brasília é inteiramente tombado. Resultado: o IPHAN suspendeu a obra. E isso significa atraso nas obras até que o governo do DF apresente o projeto e o IPHAN possa aprová-lo. O VLT fará a ligação do aeroporto com a avenida W3 norte-sul e com o sistema de metrô.

E em São Paulo a novela continua. Foi assinado um convênio entre o governo do estado e a prefeitura do município de São Paulo para contratar o projeto de um monotrilho, que está sendo chamado de linha 17 ouro do metrô, mas é um monotrilho que vai ligar a estação Jabaquara com o Morumbi, passando pelo aeroporto de Congonhas. Mas este projeto sequer existe. Ele ainda será contratado e, a partir daí é que poderão ter início as obras do monotrilho.

Eu já havia comentado aqui que me parece bastante complicado esse monotrilho já que trata-se de um trem suspenso no ar, passando por várias avenidas da capital, como a Washington Luis, a Chucre Zaidan e a Giovanni Gronchi. Enfim, me parece que São Paulo não precisa de um novo minhocão exatamente no momento em que se discute desmontar os já existentes.

A questão da mobilidade é uma das dificuldades do Brasil para a Copa de 2014

A questão da mobilidade para a Copa é bastante preocupante. As pessoas têm perguntado: vai sair metrô para a Copa? Eu diria que não existe a menor chance de que alguma extensão ou linha nova de metrô consiga estar pronta a tempo. Esta hipótese não existe. Por outro lado, são várias as cidades que estão planejando os BRT’s (Bus Rapid Transit), que são corredores de ônibus. Isso, sim, é factível.  São cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, além de Curitiba que está com um projeto de ampliação do sistema já existente.

Há várias cidades que já implantaram corredores. A primeira foi Curitiba. Em São Paulo também há alguns, com plataforma de embarque no canteiro central, em nível com os ônibus para facilitar o embarque e o desembarque. Mas a grande referência hoje na América Latina em corredor de ônibus é a cidade de Bogotá, na Colômbia, com o transmilênio, que avança muito mais do que as experiências que temos no Brasil.

Mas não vamos nos iludir. O corredor melhora muito o transporte, mas um VLT (veículo leve sobre trilhos) tem capacidade para carregar até seis vezes mais passageiros do que o ônibus. Então para determinadas quantidades de pessoas que precisam se deslocar, um corredor de ônibus não dá conta, e por isso é preciso um sistema sobre trilhos, que é o trem, o metrô, o VLT ou essa solução que está sendo proposta em São Paulo e em Manaus, que é o monotrilho, um tipo de bonde, mas elevado, em cima de uma espécie de viaduto. Me parece uma forma de não enfrentar a briga com o carro. E é discutível, inclusive, do ponto de vista da interferência que tem na cidade.

Agora, metrô ou mesmo os VLT’s, que têm muito mais capacidade do que o corredor de ônibus, não estarão prontos para a Copa. Com exceção, talvez, do VLT de Brasília, que já teve licitação e a obra já começou a andar. Enfim, os torcedores irão para os estádios ou de ônibus ou de carro. Exceto, evidentemente, os estádios que já estão bem localizados e já têm acesso por rede de transporte coletivo de massa, como é o caso do Maracanã.

Da mesma forma o trem-bala. Sem chances de estar pronto para a Copa e eu diria, muito dificilmente, para as Olimpíadas, porque sequer aconteceu o processo de licitação das empresas. O governo está estudando intensamente, pesquisando a melhor alternativa tecnológica, dimensionando, fechando custos, está fazendo o projeto, comparando todas as alternativas tecnológicas e os modelos que já existem no mundo, os asiáticos, os europeus, porque há dois grandes fornecedores na área do trem-bala, mas até terminar esse processo, até que isto se transforme no modelo que será adotado para construção, até que se feche um modelo de parceria, de negócio, até isso ir para a rua, com licitação para contratar e executar, serão cinco ou seis anos.

Traçado do trem bala levanta polêmica e prazo para consulta pública é ampliado

O traçado do trem bala que vai unir Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, em 511 quilômetros de trilhos, foi divulgado há algumas semanas. Ele gerou emoções positivas e negativas, com alguns querendo o trem mais perto e outros mais distante.

Há muita polêmica em São José dos Campos, pois o traçado ocupa uma região conhecida como Banhado, uma área de mata atlântica bem no centro da cidade. Já existe muita briga na cidade para não deixar nada ocupar esta área, e agora vem o projeto do trem bala e passa bem em cima do Banhado.

Outra questão é onde será construída a estação de São Paulo, prevista para o Campo de Marte. Ele já tem um uso hoje, para aviação e helicópteros, que precisaria ser deslocado para outro local, pois uma cidade como São Paulo precisa desse serviço. E o acesso é difícil. Outra alternativa seria o Terminal Barra Funda, que já é intermodal, com trem, metrô e ônibus, e tem fácil acesso.

Em função dessa polêmica e muitas outras, a consulta pública que ia terminar nesta segunda, 17, foi prorrogada até 15 de setembro. Qualquer pessoa pode entrar no site do Trem de Alta Velocidade, ou no da Agência Nacional de Transportes Terrestres, e conhecer todo o traçado.

É difícil de baixar e demora muito, não está fácil olhar esse projeto. Mas é importante o cidadão tomar conhecimento, para que as decisões sobre o traçado não sejam tomadas por alguém que não está pensando qual seu impacto na cidade.

O projeto prevê que 18% do traçado seja feito por túneis, que significam 31% do custo da obra, orçada em 35 bilhões de reais. E boa parte dos que pedem alterações no trajeto querem mais trechos subterrâneos.

O trem bala é prometido para 2014, quando será realizada a Copa do Mundo. Mas há dúvidas que ele esteja pronto até lá, e mais dúvidas ainda sobre se este custo vale a pena, se com esse dinheiro não seria melhor fazer muito, mas muito mais metrô na região metropolitana de São Paulo.