São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

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Bicicletada Nacional acontece hoje, às 19h, em várias cidades

Hoje, às 19h, em quase trinta cidades do país, acontece uma Bicicletada Nacional. Segundo os organizadores, a manifestação foi convocada “em solidariedade às vítimas do trânsito e pedindo mais respeito e prioridade [às bicicletas] nas políticas públicas de mobilidade.” Veja abaixo a lista de cidades participantes com os respectivos locais de concentração.

Aracaju – SE: 20 hs, Mirante da Treze de Julho;
Belo Horizonte – MG: 19h, Praça da Estação;
Brasília – DF: 19h, Praça das Bicicletas (Museu Nacional);
Campo Grande – MS: 18h, Praça do Ciclista (rotatória da Avenida Duque de Caxias com a Afonso Pena);
Cascavel – PR: 18:30h, Em frente a Catedral;
Caxias do Sul – RS: 19h, Em frente a Prefeitura, na Rua Alfredo Chaves (local do Massa Crítica);
Chapecó – SC: 19h, Em frente a Caredral Santo Antonio (Igreja Matriz);
Cuiabá – MT: 20h, Praça 8 De Abri (Na frente do Choppão;
Curitiba – PR: 19h, Pátio da Reitoria (UFPR) Amintas de Barros (entre Dr. Faivre e Gen. Carneiro);
Florianópolis – SC: 19h, Skate Park Trindade (em frente ao Iguatemi);
Fortaleza – CE: 19h, Na Ponte Metálica;
João Pessoa – PB: 19h, No Busto de Tamandaré;
Laranjeiras do Sul – PR: 19h, Casa do Ciclista (em frente ao Lodi);
Londrina – PR: 19h, Av. Higienópolis (na ponte do Lago Igapó Dois);
Manaus – AM: 19h30, Parque dos Bilhares (lado da Constantino Nery);
Maringá – PR: 19h, Praça da Catedral;
Natal – RN: 19h, Calçadão do Midway (Av. Salgado Filho);
Ponta Grossa – PR: 19h30, no Parque Ambiental;
Porto Alegre – RS: 19h, Largo Zumbi dos Palmares (EPATUR);
Recife – PE: 19h, Praça do Derby ;
Rio de Janeiro – RJ: 19h, na Cinelândia (em frente ao Cine Odeon);
São Lourenço – MG: 19h, Praça da Federal;
São Luís – MA: 19h, Praça do Rodão (Cohab);
São Paulo – SP: 19h, pça do ciclista (av. Paulista X rua da Consoloção);
Salvador – BA: 19h, Largo da Mariquita, Rio Vermelho;
Timbó – SC: 19h, Em frente do marco 0 (zero) do Velotour (em frente do restaurante Thapyoka);
Vitória – ES: 19h, na Praça dos Namorados até a Praia de Camburi.

Fonte: pedal.com.br

Bicicleta: forma de lazer ou modo de transporte?

Itaú e Bradesco estão disputando quem poderá instalar um sistema de aluguel de bicicletas na cidade de São Paulo. O Itaú já explora o serviço no Rio de Janeiro, desde outubro do ano passado, em parceria com a prefeitura. Lá o sistema conta com 600 bicicletas, espalhadas em 60 pontos de bairros da zona sul e do centro. Não é muito difícil imaginar onde serão os pontos de aluguel em São Paulo…

Aqui a previsão é de que sejam disponibilizadas entre 3 mil e 5 mil bicicletas, com a primeira hora de uso gratuita, como acontece no Rio. A partir da segunda hora são cobrados R$ 5 por hora, mas não há limites no número de viagens diárias — com um cadastro mensal que custa R$ 10,00 é possível realizar várias viagens diárias desde que cada viagem não ultrapasse 60 minutos e que haja um intervalo de 15 minutos entre cada uma. Para saber mais, clique aqui.

Poder acessar uma bicicleta para percorrer pequenos percursos ao longo do dia é, evidentemente, uma iniciativa muito positiva, mas, tanto pelo baixo volume de bicicletas (para se ter uma ideia, em Paris, um sistema semelhante disponibiliza 20 mil bicicletas em 1.800 estações), quanto pelo custo e modelo (várias pequenas viagens ao longo do dia), o sistema termina sendo voltado muito mais para lazer e turismo do que para as necessidades da população que realmente usa a bicicleta como meio de transporte diário, sobretudo casa-trabalho ou casa-escola.

O mesmo podemos afirmar em relação às iniciativas recentes de implantação de ciclofaixas e ciclovias nas cidades brasileiras — como é o caso das ciclofaixas de domingos e feriados  em São Paulo, que hoje conectam parques da zona oeste e sul, ou das ciclovias à beira mar em algumas cidades. Nada contra sua existência, apenas cabe a pergunta: a que ciclistas elas atendem?

O fato é que iniciativas como essas não dão conta da real demanda da população com relação ao transporte não motorizado (a pé e por bicicleta). Segundo a última pesquisa Origem e Destino do metrô, aplicada na Região Metropolitana de São Paulo, esse tipo de deslocamento teve um aumento de 18% entre 1997 e 2007. De acordo com a pesquisa, em 2007, dos 304 mil usuários de bicicleta de São Paulo, 61,5% tinham renda familiar de até R$ 1.520,00. Além disso, 22% das viagens de bicicleta têm por motivo o alto custo da condução e 57%, a pequena distância da viagem – imagino que aí estejam incluídas as milhares de pessoas que se deslocam de bicicleta até a estação de trem e de lá seguem para o trabalho em várias regiões do município ou em cidades da Região Metropolitana, como Suzano, Mauá e outras. Segundo reportagem especial do Jornal da Band esta semana, mais da metade das 60 milhões de bicicletas que existem hoje no país são usadas pela população para ir ao trabalho.

Para essas pessoas, para quem a bicicleta é meio de transporte cotidiano, é preocupante a quase total ausência de políticas públicas de mobilidade urbana que incluam a bicicleta como modo. É importante lembrar que, no ano passado, a Secretaria de Transportes de São Paulo tinha previstos em seu orçamento R$ 15 milhões para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade da cidade e nada fez; isso também vale para outras cidades: em Fortaleza, por exemplo, desde 2010 foi aprovada a Lei 9.701, que trata do Sistema Cicloviário, mas suas determinações nunca saíram do papel.

É muito positivo que em nossas cidades estejam crescendo, ainda que lentamente, a quantidade de ciclovias e ciclofaixas e que sistemas de aluguel de bicicletas estejam sendo implementados. Mas essas iniciativas precisam ter foco e prioridade, ou seja, precisam ser parte de políticas de mobilidade que compreendam a bicicleta como meio de transporte utilizado por milhares de pessoas nas cidades.

Publicado originalmente no Yahoo! Colunistas.

No Dia Mundial Sem Carro, estudo do Ipea mostra os impactos do aumento de veículos na saúde e no meio ambiente

A grave crise de mobilidade urbana pela qual o Brasil passa tem consequencias não apenas na circulação de pessoas, mas também na saúde de toda a população e no meio ambiente. É o que mostra o comunicado “Poluição veicular atmosférica”, divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), como parte das mobilizações em torno do Dia Mundial Sem Carro.

De acordo com o estudo do Ipea, nos últimos 15 anos aumentou o transporte individual motorizado no Brasil, enquanto houve uma redução no uso do transporte coletivo, “o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante”. Segundo o estudo, o número de automóveis cresceu 7% ao ano e o de motocicletas, 15% , ao passo que a demanda por transporte público caiu cerca de 30%.

O comunicado do Ipea aponta ainda que, entre 1980 e 2009, “as emissões de CO2 cresceram, em média, a uma taxa de 3,6% ao ano, mas as previsões indicam que esse crescimento passe para 4,7% ao ano de 2009 a 2020, muito em função da tendência de aumento vertiginoso da frota de veículos automotores no país”.

Para ler o documento completo, clique aqui.

Neste dia, em que, mais do que deixar o carro em casa, somos chamados a refletir sobre essas questões, me chamam a atenção algumas alternativas que vêm sendo pensadas para incentivar o uso de transporte não motorizado, como a bicicleta – hoje, por exemplo, foi inaugurada uma ciclorrota entre a estação Butantã do metrô e a USP.

Medidas como essa são bem-vindas, mas estão longe de constituir uma política de mobilidade. A ciclorrota que sai da estação Butantã, por exemplo, chega apenas até o portão 1 da USP. Além disso, o número de bicicletas disponíveis para empréstimo na região – 10 no bicicletário da estação e 4 no programa Pedalusp – é ínfimo para atender a população que circula diariamente não só na cidade universitária, mas em todo o bairro. Desta forma, a medida parece muito mais um factóide do que uma política pública para incentivar de fato o uso da bicicleta.

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Semana da Mobilidade + Dia Mundial Sem Carro: programação segue até o próximo sábado

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Imobilidade na cidade de São Paulo: o problema e o falso problema

Semana da Mobilidade + Dia Mundial Sem Carro: programação segue até o próximo sábado

Desde a última sexta-feira, está acontecendo em São Paulo a Semana da Mobilidade. Além do Dia Mundial Sem Carro, tradicionalmente celebrado no dia 22 de setembro, a programação da semana inclui seminários, oficinas, intervenções, exibição de filmes, entre outras atividades.

A Semana da Mobilidade segue até o próximo sábado, dia 24, e terminará com a manifestação “A Cidade é Nossa: Passeata pelo Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo”, com concentração às 15h, no vão do Masp, na Avenida Paulista.

Para ver a programação completa e demais informações, acesse: http://dmscsp.blogspot.com/

Leia abaixo a Carta-Manifesto da Semana:

São Paulo é refém. Refém de uma lógica que privilegia o particular sobre o público. Que prioriza o transporte individual sobre o coletivo. Que tira dos cidadãos o direito de escolher como se locomover. Que transforma as pessoas em prisioneiros de bolhas de falso conforto. Que limita nossa possibilidade de viver a cidade.

Mas São Paulo é nossa. A cidade é nossa. E vamos retomá-la, uma esquina por vez, uma rua por vez. Queremos um plano de mobilidade que respeite todos os cidadãos. Demandamos participar da construção de nossa mobilidade, de nossa cidade. Um plano que contemple transporte de qualidade, com tarifa justa e durante as 24 horas do dia. Que nos leve onde precisamos ir e quando precisarmos ir. Um plano que priorize o transporte público e valorize a acessibilidade. Que fiscalize a legislação que protege a todos, que eduque para a cidadania no trânsito. Por um trânsito que não seja competitivo e sim cooperativo. Afinal somos todos pedestres e todos estamos em trânsito. Todos saímos, chegamos e vivemos a cidade.

Essa jornada já começou e não vai parar. Sairemos de nossas bolhas em direção à Avenida Paulista, onde transformaremos o símbolo da nossa cidade no símbolo da mudança. Onde iremos espalhar nossas demandas e nossas esperanças na forma de bolhas de sabão. Venha com a gente retomar a cidade. Ela é nossa. Saia da sua bolha e traga bolhas de sabão. Caminhar é preciso!

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O  tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.

Os dados acima foram apresentados por mim e pela urbanista Danielle Klintowitz no artigo “(I)mobilidade na cidade de SãoPaulo”, publicado no início deste ano na Revista Estudos Avançados (vol.25, nº71). Para escrever o artigo, contamos com a colaboração de Vitor Coelho Nisida, estudante de graduação da FAU USP.

O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década. Para ler o artigo, clique aqui.

Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

E mais uma vez o governo adia o leilão do trem-bala que, em tese, ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por seus principais aeroportos. É o que afirma matéria da Folha Online da tarde de hoje.

Além disso, há uma contradição entre a proposta do trem-bala e a do expresso aeroporto, um trem especial que ligaria o centro de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, já que um inviabiliza o outro.

Parece que os governos federal, no caso do trem-bala, e estadual, no caso do expresso-aeroporto, estão tentando montar uma equação que, simplesmente, não fecha. Enquanto nada se define, a população continua enfrentando longos congestionamentos e desconforto para se deslocar até Guarulhos, Campinas e seus aeroportos.

Por que não investir numa linha normal de trem, que é mais barata e poderá resolver imediatamente o problema de mobilidade até as duas cidades?