Tecnologias de transporte e modos de vida

Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.

Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.

*Leia coluna completa no site da Folha. Na próxima semana, o texto estará disponível na íntegra aqui no blog.

Tarifa de transporte e a tal da conta que não fecha

Na semana passada, as tarifas de ônibus subiram em cidades de todo o país, principalmente nas capitais. Em São Paulo, onde também o governo do Estado reajustou as tarifas de metrô, o valor da passagem de ônibus foi de R$ 3,50 para R$ 3,80, mesmo valor adotado no Rio de Janeiro.

Já em Belo Horizonte, o preço passou de R$ 3,40 para R$ 3,70, o segundo aumento em menos de seis meses. O anúncio dos reajustes, em pleno mês “morto” de janeiro, foi acompanhado por protestos convocados pelo MPL (Movimento Passe Livre). Assim como em Junho de 2013, as manifestações foram e continuam sendo violentamente reprimidas pela polícia, sem respeito aos princípios e direitos envolvidos no protesto.

A justificativa oficial para o aumento é o equilíbrio das contas dos municípios e Estados, a “conta” que precisa fechar. A tese por trás deste cálculo é simples: a tarifa deve cobrir o custo –e o lucro– das empresas que operam o transporte (São Paulo é uma das poucas cidades do Brasil em que subsídios do orçamento municipal entram na composição do preço da passagem). E são os usuários pagantes que arcam com este acréscimo, já que as gratuidades para estudantes e idosos, entre outras, incidem sobre a mesma conta. Se à primeira vista o raciocínio parece muito fácil de entender, alguns pontos importantes são encobertos por este tipo de argumento.

O primeiro deles é o impacto do aumento da tarifa na renda dos usuários de transporte público. Se pegarmos o caso da cidade de São Paulo, pagar R$ 3,80 por trajeto vai significar, em um mês, um gasto de 19% sobre o salário mínimo, já reajustado para R$ 880,00. E isso se considerarmos apenas uma passagem de ida e outra de volta por dia, o que não é a realidade da maioria dos passageiros.

A porcentagem aumenta ainda mais se considerarmos que o transporte público não é utilizado apenas em dias úteis e para locomoção para o trabalho ou escola, mas também para acessar equipamentos de consumo, lazer e outros. Moral da história: esta é certamente uma “conta que não fecha” para os usuários de baixa renda.

O segundo ponto importante é a questão da inflação. É muito comum ouvirmos que a tarifa sobe de acordo com a inflação, o que levaria a concluir que o reajuste será sempre necessário a cada aumento do nível geral de preços. Entretanto, um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, para o período de 2000 a 2012, o aumento das tarifas de ônibus foi acima da inflação, enquanto que o crescimento de itens associados ao transporte privado foi abaixo do patamar inflacionário.

Pesquisas feitas pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) em 2012 mostram que, se comparadas com outras grandes cidades do mundo, São Paulo e Rio estão no topo do ranking de peso dos gastos com transporte em relação ao salário mínimo. Medido dessa forma, são as cidades com o transporte público mais caro do mundo.

A comparação com cidades de outros países ainda nos leva ao terceiro ponto. Em nenhuma grande cidade do mundo o custo do transporte público é coberto apenas pela tarifa. Os subsídios –ou seja, a participação de recursos dos orçamentos públicos e de outras fontes de receitas–, chegam, segundo dados das European Metropolitan Transport Authorities para 2012, a 70% em cidades como Praga, 64% em Turim e superam os 50% em Varsóvia, Budapeste, Helsinque e Copenhague.

Em média, estes mesmos dados indicam que mais da metade do custo unitário do transporte público é custeado pelo governo. Essa comparação mostra que o preço da tarifa é uma questão de política pública, e é uma decisão sobre quem deve pagar pela locomoção nas cidades e para onde o dinheiro público deve ir.

Em São Paulo, no final de 2015, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou um pacote de concessões, especialmente para rodovias e aeroportos, no valor de R$ 13,4 bilhões, em regime de parceria público-privada e em que serão gastos R$ 690 milhões de repasses federais apenas para pagar desapropriações.

Já o prefeito Fernando Haddad (PT) acaba de anunciar a construção de duas novas avenidas para desafogar as marginais. O valor do projeto é estimado em R$ 2 bilhões, também no formato de parceria público-privada, o que certamente não impedirá que uma grande quantia do erário público seja gasta.

Foram escolhas sobre onde e como gastar –e não uma conta genérica– que orientaram a decisão dos prefeitos e do governador. Onerar os usuários de ônibus e metrô é uma escolha política. É, portanto, absolutamente necessário que se abra um diálogo sobre estas opções.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha.

 

Plano Diretor de São Paulo: adensamento para quê? para quem?

Uma das propostas mais importantes apresentadas na minuta do novo plano diretor de São Paulo – e que já provoca polêmicas – é a ideia de aumentar o potencial construtivo em torno de uma faixa de 200m ao longo dos corredores de transporte coletivo de massa, limitando ali as vagas de garagem e o tamanho máximo dos apartamentos, a fim de atrair uma população moradora mais numerosa e promovendo uma diversidade de usos dos imóveis. Essa é também uma das propostas centrais para a chamada macroárea de estruturação metropolitana, que inclui os antigos eixos ferroviários da cidade, as várzeas dos rios Tietê e Pinheiros, além do Tamanduateí, e as avenidas Cupecê e Jacu-Pêssego, que também deverão atrair moradores e gerar novos empregos. (Vejam os mapas abaixo). A estratégia de diminuir a necessidade de deslocamento na cidade é, a meu ver, muito acertada e positiva. Se isso der certo, irá diminuir a pressão da expansão horizontal da cidade sobre áreas frágeis, como é o caso das áreas de proteção de mananciais, ou da Serra da Cantareira, na Zona Norte, que vêm crescendo sem nenhuma qualidade e urbanidade.

Mapas PDE

Durante muito tempo, quando se falava em adensamento nas políticas de uso e ocupação do solo implementadas nos municípios brasileiros, isso imediatamente se traduzia em aumento de potencial construtivo. O exemplo clássico é o de Curitiba, que de fato promoveu um adensamento maior ao longo dos seus corredores de transporte público. Na prática, porém, o aumento de potencial construtivo em Curitiba gerou uma maior valorização do solo, mais metros quadrados de área construída, e apartamentos gigantes, cheios de vagas de automóveis, que atraíram pessoas que, no geral, não usam o transporte coletivo. Enquanto isso, a periferia da cidade continuou explodindo, e a população de baixa renda continuou enfrentando longos deslocamentos no transporte público.

A minuta do novo Plano Diretor de São Paulo acerta ao propor o aumento de potencial construtivo ao longo dos eixos de transporte público, visando atrair a população para áreas mais centrais da cidade, com mais ofertas de emprego e facilidade de deslocamento. Outro ponto positivo da proposta é a limitação da cota de terreno máxima por unidade, o que impede a produção de apartamentos gigantes, ou induz a produção de apartamentos menores, que, em tese, atendem às faixas de renda da população que mais usam o transporte coletivo. Ali também, a construção de até uma vaga de garagem não será computável na área construída que a lei permite construir (imaginem que hoje TODAS as vagas de garagem não são computáveis na área construída, além das varandas e outros…). Nestes casos, até uma vaga de garagem não será computável na área do empreendimento, mas será permitido construir mais vagas mediante pagamento da área adicional.

Como eu já ressaltei, a ideia de limitar o tamanho dos empreendimentos e o número de vagas ao longo dos eixos de transporte público é muito positiva. Mas apenas isso não é suficiente para garantir que a população de baixa renda possa morar nestas regiões. Faltam mecanismos que de fato induzam a isso, que atraiam esta população e permitam sua fixação nestas áreas. A limitação de vagas de garagem nestes eixos, por exemplo, poderia ser mais radical, simplesmente impedindo a possibilidade de mais de uma vaga. Por sua vez, a regra que está sendo proposta para estas áreas poderia ser aplicada para todo o resto da cidade.

O fato é que a maior parte da população que hoje se desloca de regiões muito distantes em direção aos locais onde estão as ofertas de emprego e serviços é uma população de baixa renda. Se não houver, associados aos mecanismos que já estão no plano, outros instrumentos de política fundiária para garantir que teremos de fato uma oferta de habitação de interesse social e popular nesses eixos, corremos o risco de continuar produzindo uma pressão enorme de expansão para lugares muito distantes – através de programas como o Minha Casa, Minha Vida, por exemplo – ou mesmo um crescimento no número de assentamentos informais, inclusive nas áreas de mananciais, que foi onde tivemos o maior aumento demográfico nos últimos anos no nosso município.

Propostas como a da cota de solidariedade e o estabelecimento de zonas especiais de interesse social nestes locais podem exigir que os empreendimentos residenciais contem, necessariamente, com uma oferta para atender a demanda de interesse social. A cota de solidariedade – ou inclusionary zoning – é um instrumento que vem sendo largamente utilizado em países como a França, a Holanda e Canadá, onde a demanda, aliás, é bem menor que a nossa. Esta proposta aparece na minuta, mas de forma muito tímida, apenas esboçada. Se quisermos que o novo plano diretor promova de fato uma mudança na cidade vamos ter que dar esse passo aqui também.

 

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

“Ciclopassarela” ligando a USP ao Villa Lobos: mais um projeto solto

O governo do Estado de São Paulo anunciará nos próximos dias a construção de uma “ciclopassarela” que ligará a USP ao Parque Villa Lobos e às ciclofaixas de lazer da marginal Pinheiros. A informação saiu ontem em alguns veículos de imprensa. Me chama a atenção a quantidade de ideias e projetos anunciados nesta área – eventualmente até  realizados – sem nenhuma conexão entre si, com o bairro, a região e a cidade.

De acordo com matéria da Folha Online, para viabilizar o projeto um pedaço do muro que separa a USP da marginal Pinheiros terá que ser derrubado. Ninguém está pensando em derrubar o muro a partir de um projeto urbanístico que relacione a USP com a cidade. Hoje já temos uma ciclofaixa de lazer que vai até o portão da USP, mas não entra, até porque a universidade fica fechada nos finais de semana. O que vai acontecer com essa “ciclopassarela”? A USP será finalmente aberta?

Outra questão que já abordei aqui no blog é que São Paulo vem construindo ciclovias e ciclofaixas apenas de lazer, ignorando a enorme quantidade de pessoas que utiliza a bicicleta como transporte diariamente. Com isso a priorização das ciclofaixas é questionavel, e mais ainda seu desenho, já que o elemento fundamental da integração da bibicleta como meio de trasnporte é sua  ligação com a rede de trem , metrô  e corredores de  ônibus.

O caso da ciclopassarela da USP é emblemático: uma estação de metrô foi inaugurada sem que sua ligação com a universidade tenha até hoje sido equacionada de forma decente (hoje o percurso deve ser feito de ônibus, sujeito aos congestionamentos infindáveis no Portão 1). A ligação da USP com a estação de trem da CPTM é  outro absurdo! E, agora, uma ciclopassarela, um novo investimento no mesmo lugar, não resolve nenhuma das questões colocadas… Haja des-planejamento!

Dia Mundial Sem Carro, com muito congestionamento

No Dia Mundial Sem Carro, celebrado no último sábado, 22 de setembro, a cidade de São Paulo registrou trânsito acima da média. O fato é que enquanto o transporte coletivo de massas realmente não for uma prioridade concreta, e enquanto houver políticas de promoção do uso do automóvel (via redução de IPI, por exemplo), que impulsionam a compra de carros sem parar, dificilmente abandonar o carro será uma opção individual para os moradores de São Paulo.

Confira abaixo algumas imagens do dia publicadas pela imprensa.

Nelson Antoine/Fotoarena/AE

Levy Ribeiro/BrazilPhotoPress/AE

Paulo Liebert/Agência Estado/AE

Paulo Liebert/AE

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.