Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

E mais uma vez o governo adia o leilão do trem-bala que, em tese, ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por seus principais aeroportos. É o que afirma matéria da Folha Online da tarde de hoje.

Além disso, há uma contradição entre a proposta do trem-bala e a do expresso aeroporto, um trem especial que ligaria o centro de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, já que um inviabiliza o outro.

Parece que os governos federal, no caso do trem-bala, e estadual, no caso do expresso-aeroporto, estão tentando montar uma equação que, simplesmente, não fecha. Enquanto nada se define, a população continua enfrentando longos congestionamentos e desconforto para se deslocar até Guarulhos, Campinas e seus aeroportos.

Por que não investir numa linha normal de trem, que é mais barata e poderá resolver imediatamente o problema de mobilidade até as duas cidades?

17 comentários sobre “Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

  1. concordo raquel, o colega francisco rosa sempre perguntou: ‘pra que uma ferrari, se nem temos um fusca ainda’…. veja os EUA que tem uma etxensa rede ferroviária de carga e transporte de passageiros, que cobre o país todo e só agora começa a montar seu trem-bala. é muito mais marketing do que utilidade. evidentemente partes interessadas que jogam contra, sobretudo cias aéreas e empresa de logística com suas imensas frotas rodoviárias.

  2. Concordo com você. Moro na Zona Norte e trabalho na zona sul e por conta disto acompanho a velocidade das obras da Linha amarela e da Lilás. É vergonhoso e irritante o descaso em relação às questões do transporte público.
    Se já não bastassem as questões de morosidade nos investimentos em infraestrutura, há também a questão do planejamento do trânsito. Citando só um caso. Pontos de ônibus em alças de acessos. Pontos que recebem vários ônibus ao mesmo tempo, fazendo com que os carros tenham que esperar a saída destes dos pontos para poderem acessar certas vias. Ex. Acesso a marginal Tietê sentido Trabalhadores, na av. Tiradentes. Av Tiradentes em frente ao metrô Luz (passarela das noivas), Acesso da Senador Queiroz para o Vale do Anhagabaú, Ponto de ônibus no acesso à Barão de Duprat. Estou falando de casos que observo no dia a dia em um trecho e horário curto, imagina o dia todo. Estas são questões que atrapalham e muito o trânsito. Sou a favor do transporte público, mas como está hoje é impossível alguém deixar seu carro para utilizá-los. Já tentei várias vezes, mas gasto muito mais tempo no trasporte desconfortável público.

  3. E tem mais: segundo a Folha de S.Paulo de hoje, “Governo engaveta ligação rápida do aeroporto de Congonhas até metrô”.

  4. Bom dia Raquel.
    Minha professora fala muito do seu livro, que acabei de ler, O que Cidade?
    Sou estudante de Arquitetura e cada dia que passa fico mais crítico em relação a cidade. Infelizmente os interesses pessoais falam mais alto, que o interesse público, o trem bala nada mais é que um meio de transporte para uma pequena parcela da população, Copa e Olimpíadas deveriam deixar um legado para os cidadão, aqueles pagam os impostos, no caso do Rio, uma super infraestrutura esta sendo montada na região da Barra e Recreio, desprezando toda infra já existente no resto da cidade, e depois das Olimpíadas qual legado ficou? O trem bala nada mais é que uma máquina de fazer dinheiro, reformar os Aeroportos e criar uma linha de trem convencional não interessa aos interesses pessoais do governo, e mais uma vez a população paga.

  5. Pois é Raquel, infelizmente essa é a questão que tem muita gente fazendo, mas que parece não ser ouvida.

    É ridículo um país tão grande como o nosso não ter transporte de passageiros por linha férrea, dependendo do sistema rodoviário e aéreo, os quais tem muitas limitações quando utilizados sozinhos…

    Eu só queria saber o que fazer para que essa história de “e a população tem que pagar…” acabe. Isso é lamentação e nós temos que começar a ter resultados que nos deixem satisfeitos!

    Bem, não tenho muito que falar aqui. Quase todos compartilham da mesma idéia de que o trem-bala definitivamente não é a melhor opção…

  6. Boa noite Raquel;Gostaria de sua opinião; é apenas uma idéia.um expressinho interligando o aeroporto de congonhas ao aeroporto de guarulhos; poderia ser por pilares colocados no canteiro da av. dos bandeirantes e depois pelas marginais;acho inviável qualquer projeto que mencione “interligação com as linhas do metrô” pela lotação da linha azul e todas as demais.

  7. Raquel, moro na cidade de Crato, no interior do Ceará, aqui houve recentemente a instalação do sistema VLT ligando as cidades de Crato e Juazeiro, principais pólos da região metropolitana do Cariri, os trens tem um padrão de qualidade mto bom porém infelizmente parece n ter tido um planejamento e pesquisa para implementação do projeto, pois as estações foram construídas em lugares de pouco movimento, seguindo apenas a linha férrea que estava sucateada e foi restaurada para servir de trilhos e que não acompanhou o desenvolvimento das cidades, por conta disso o trem está sendo pouco utilizado pela população, uma pena!

  8. Também me faço essa mesma pergunta. Parece que nossos Governos preferem obras volumosas, caras e que chamem mais atenção. Mas como se vê, essas obras tem o problemas e são questionáveis (no caso do trem-bala) e, portanto, demorarão a sair do papel (SE sair).

  9. Raquel, ouvi o seguinte de um técnico de transportes do MT em 1980, quando se começou a falar nesse trem de alta velocidade: “Trem bala Rio-São Paulo? Você tem duas alternativas: ou arrasa a Serra do Mar ou faz dela um grande paliteiro, cheia de túneis.”
    Aqui pra nós: mesmo num país descontrolado como o nosso, não acredito que uma autoridade ambiental autorizaria qualquer uma das duas hipóteses.

  10. Quando ouvi pela primeira vez algo acerca do “TREM BALA” , O custo estimado era de R$ 8 bilhões, Nesta semana já li custo de R$ 23 Bi, empreiteiro já solicitando revisão para R$ 30 e uma voz “Al di lá” sussurava R$ 53 bi…
    Ou São Paulo já está chegando em Porto Alegre ou o Rio de Janeiro já está em Salvador…

  11. O Brasil merece um trem bala. Os trilhos hoje Rio- São Paulo é 100 Km a mais que o rodovia com trajeto ultrapassado, deficil aproveitar.
    Conta muito numa metropole ter o seu metrô ligando ao Aeroporto.Taí o trem bala partir do Galeão e de Guarulhos atingir Francisco Morato e Campinas.O ¨cutovelo¨ao centro de São Paulo(Rio idem) será carissimo e pode reduzir o custo e quilometragem em 45 Km.Aos centros e toda capital pela rede de metrô.Absurdo duas linhas trafegando no mesmo percurso

  12. O Brasil merece um trem bala, mas será que pode se dar esse luxo? Quando nossa rede ferroviária está abandonada?

    Com 50 bilhões, seria possível reformar grande aprte da malha ferroviária e ainda construir um trem rápido entre Rio e SP.

    E por que não pegar esses 50 bi e investir numa empresa nacional de transporte ferroviário? Que desenvolva tecnologias próprias e não danosas ao meio ambiente, pra nunca mais pagarmos para técnicos de outros países e royalties absurdos? Se conseguimos tornar a Petrobrás uma das maiores do mundo, pq não termos nossa indústria ferroviária e de alta tecnologia?

  13. Trem pendular de passageiros alta velocidade

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

    As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

    Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”
    Steve Jobs

  14. “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
    Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
    Notas:
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual para o TAV.
    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir e ser vendida a preço de banana, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

    “Um fracassado é um homem que cometeu um erro e não é capaz de transformar em experiência” E.G. Hubbard

  15. Aqui , no Japão existem as duas modalidades na mesma composição
    Ou seja , uma tarifa comum e outra mais cara , mas confortavel, mas lembrando o MPL. Aqui se paga confirme o uso ,( por distância percorrida ), mas apesar dos terremotos , os trens são pontuais , limpos e com ar/condicionado, iguais aos do Brasil, mas existe o trem expresso para o aeroporto de
    Narita tbem

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s