Como andam nossas metrópoles?

O Ipea acaba de divulgar o Atlas da Vulnerabilidade Social nas Regiões Metropolitanas, uma cartografia da vulnerabilidade social e de sua evolução entre 2000 e 2010, para as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, Vitória, São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Cuiabá, Distrito Federal, Belém, Fortaleza, Goiânia, Manaus, São Luiz, Natal, Salvador e Recife.

A pesquisa utiliza o Índice da Vulnerabilidade Social (IVS), calculado a partir da média aritmética de indicadores agrupados em três dimensões –infraestrutura urbana; capital humano; renda e trabalho–, definidas a partir de variáveis dos censos do IBGE de 2000 e 2010. O IVS varia de 0,000 a 1,000, sendo que quanto mais próximo de 1, mais alta a vulnerabilidade.

De modo geral, os resultados mostram que em todas as regiões metropolitanas analisadas diminuiu a vulnerabilidade da população na última década. Boa notícia? Em termos. A positiva melhoria geral do IVS pode ocultar informações relevantes para o enfrentamento da vulnerabilidade e da exclusão social, como as persistentes disparidades regionais, e também as diferenças entre o centro e as periferias das próprias metrópoles.

O que mais chama a atenção, porém, é que o que de fato contribuiu para a melhoria sensível do IVS em praticamente todas as regiões metropolitanas analisadas foram as dimensões do capital humano –que inclui indicadores relacionados a educação e saúde– e de renda e trabalho, considerando tanto a insuficiência quanto a insegurança da renda. Por outro lado, a dimensão da infraestrutura urbana –que inclui indicadores relacionados a saneamento básico, coleta de lixo e mobilidade– melhorou muito pouco, em patamares bem inferiores ao verificado nas demais dimensões.

Vejamos o exemplo da Grande São Paulo: na dimensão de infraestrutura urbana, a evolução entre o ano 2000 e 2010 foi apenas de 0,413 para 0,407, o que mantém essa dimensão em um patamar de alta vulnerabilidade. Porém, São Paulo é hoje uma metrópole de baixa vulnerabilidade: seu IVS passou de 0,368 para 0,299 no período, graças a melhorias sensíveis nas demais dimensões.

Esse é o caso de quase todas as metrópoles: a dimensão da infraestrutura urbana está praticamente parada no tempo, ou melhorou muito pouco se comparada com a evolução da renda e com as melhorias em educação e saúde. Não à toa a questão urbana foi um dos principais motivos das manifestações que tomaram conta das grandes cidades brasileiras em 2013.

Isso nos traz dois alertas importantes: o modelo que temos adotado de desenvolvimento urbano não alcança o conjunto da população moradora nas metrópoles. E não se trata apenas de falta de recursos: a década abordada pelo estudo foi justamente um período de crescimento sensível do investimento em infraestrutura urbana. Além disso, as melhorias nas dimensões de capital humano, renda e trabalho mostram que tivemos ganhos expressivos nos níveis de renda, na saúde e na educação, graças à adoção de políticas públicas importantes nessas áreas, nos três níveis de governo.

Mas no atual cenário de crise, o que podemos esperar? Parece que corremos um sério risco de andar para trás se o ajuste fiscal penalizar a população mais vulnerável com cortes de investimentos em políticas públicas, como vem se desenhando.

*Publicado originalmente no Caderno Cotidiano da Folha. 

Minha casa, minha dívida?

Pesquisadores do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) divulgaram um estudo no qual apontam para a possibilidade de existência de uma bolha no mercado imobiliário brasileiro. Autores da pesquisa, Mário Jorge Mendonça e Adolfo Sachsida calculam que, no período de janeiro de 2008 até fevereiro deste ano, enquanto a alta nos preços dos imóveis chegou a 165%, caso do Rio de Janeiro, a inflação foi de 25%. Impulsionado por programas e incentivos do governo federal que ampliaram a oferta de crédito no mercado, este aumento dos preços é insustentável de acordo com o estudo.

Entretanto, em seu boletim institucional, a diretoria do Ipea contesta essa conclusão, argumentando que o volume de crédito imobiliário em relação ao PIB no país ainda é baixo para se falar em bolha. Nos EUA, por exemplo, o volume de crédito chegou a representar 65% do Produto Interno Bruto. O boletim mostra que no Brasil houve uma rápida expansão – de 1,5% do PIB, em 2007, para mais 5,5% este ano – mas sustenta que este valor ainda é baixo. (Leia matéria da Folha sobre o assunto).

O fato é que, quando os preços dos imóveis aumentam 160% e a renda da população cresce 20, 30%, isso significa que, cada vez mais, menos gente vai poder pagar para adquirir um imóvel. Está em jogo, portanto, os efeitos dessa política no direito à moradia da população. Além do mais, existe uma tendência de alta também dos preços dos alugueis. Com os preços dos imóveis e alugueis cada vez mais caros, o acesso à moradia adequada ficará cada vez mais restrito.

O que incomoda no debate dos economistas é que a sustentabilidade do crescimento do crédito habitacional é tratada apenas do ponto de vista do equilíbrio financeiro do país, sem considerar o que significam essas altas de preços dos imóveis na vida das pessoas. Uma família que compromete parte considerável de sua renda no pagamento de um imóvel corre o risco de ter que rebaixar suas condições de vida – alimentação, saúde e educação, por exemplo – para conseguir pagar as prestações.

Outra importante questão que os economistas não levam em conta é como o aumento da oferta de crédito no mercado imobiliário tem afetado as cidades brasileiras, implicando numa realocação dos grupos sociais no espaço e, no limite, pode levar a um aumento da segregação. Isso porque, para os grupos de menor renda, diante da bolha dos preços, resta morar nas localizações mais periféricas da cidade.

No Dia Mundial Sem Carro, estudo do Ipea mostra os impactos do aumento de veículos na saúde e no meio ambiente

A grave crise de mobilidade urbana pela qual o Brasil passa tem consequencias não apenas na circulação de pessoas, mas também na saúde de toda a população e no meio ambiente. É o que mostra o comunicado “Poluição veicular atmosférica”, divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), como parte das mobilizações em torno do Dia Mundial Sem Carro.

De acordo com o estudo do Ipea, nos últimos 15 anos aumentou o transporte individual motorizado no Brasil, enquanto houve uma redução no uso do transporte coletivo, “o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante”. Segundo o estudo, o número de automóveis cresceu 7% ao ano e o de motocicletas, 15% , ao passo que a demanda por transporte público caiu cerca de 30%.

O comunicado do Ipea aponta ainda que, entre 1980 e 2009, “as emissões de CO2 cresceram, em média, a uma taxa de 3,6% ao ano, mas as previsões indicam que esse crescimento passe para 4,7% ao ano de 2009 a 2020, muito em função da tendência de aumento vertiginoso da frota de veículos automotores no país”.

Para ler o documento completo, clique aqui.

Neste dia, em que, mais do que deixar o carro em casa, somos chamados a refletir sobre essas questões, me chamam a atenção algumas alternativas que vêm sendo pensadas para incentivar o uso de transporte não motorizado, como a bicicleta – hoje, por exemplo, foi inaugurada uma ciclorrota entre a estação Butantã do metrô e a USP.

Medidas como essa são bem-vindas, mas estão longe de constituir uma política de mobilidade. A ciclorrota que sai da estação Butantã, por exemplo, chega apenas até o portão 1 da USP. Além disso, o número de bicicletas disponíveis para empréstimo na região – 10 no bicicletário da estação e 4 no programa Pedalusp – é ínfimo para atender a população que circula diariamente não só na cidade universitária, mas em todo o bairro. Desta forma, a medida parece muito mais um factóide do que uma política pública para incentivar de fato o uso da bicicleta.

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Por isso ele é subsidiado no mundo todo.