Por que a insistência no trem-bala?

Reportagem publicada hoje pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:
Entrevista: O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Justiça socioambiental: o direito à moradia e ao meio ambiente não podem ser conciliados?

O vídeo-documentário abaixo foi realizado pela estudante Caroline Pera, integrante do grupo de pesquisa “Água no Meio Urbano”, da PUC-Campinas, coordenado pela Profª Laura Bueno.

O vídeo retrata a realidade dos moradores do Beco Mokarzel, conhecido como Beco de Sousas, localizado no distrito de Sousas, em Campinas, São Paulo.

A pergunta lançada pelo filme é: Será que é preciso retirar os mais pobres da cidade para promover justiça ambiental?

Reivindicações de trabalhadores revelam a necessidade de um amplo pacto civilizatório no Brasil

Recentemente, as más condições de trabalho em canteiros de obra por todo o Brasil têm ocupado as manchetes dos principais noticiários do país. Das usinas de Jirau e Santo Antônio, em Rondônia, à termelétrica de Pecém, no Ceará, passando pela refinaria de Abreu e Lima e a petroquímica de Suape, em Pernambuco, até obras do Minha Casa, Minha Vida em Campinas, interior de São Paulo.

O fato é que o Brasil vem tentando virar gente grande pela metade, continuando a tratar de forma precária alguns aspectos fundamentais do seu desenvolvimento econômico. Estamos vendo um aumento significativo do volume de recursos e investimentos em infraestrutura, sem o acompanhamento do necessário grau civilizatório e de cidadania que os projetos exigem.

Isso fica muito visível na indústria da construção civil, onde grassa a precariedade. Sem condições de desenvolver os projetos para os quais são contratadas, as grandes construtoras e empreiteiras estão dando um passo maior que as pernas, terceirizando e subcontratando serviços sem capacidade de fiscalizá-los e esbarrando numa tradição que insiste em não respeitar os direitos básicos do trabalhador e da pessoa humana.

Um projeto como o Minha Casa, Minha Vida, que tem uma meta superambiciosa, não previu que as construtoras do país simplesmente não têm capacidade de, sozinhas, dar conta da demanda. Por outro lado, montou-se um modelo no qual não há tempo nem estímulos para que os pequenos empreiteiros e as pequenas empresas familiares consigam se formalizar e se preparar para compartilhar este mercado.

Com a aproximação da Copa de 2014, as centrais sindicais do Brasil lançaram, no início deste mês, a Campanha pelo Trabalho Decente nas Obras da Copa. O objetivo é garantir boas condições de trabalho e direitos dos trabalhadores nas obras de infraestrutura para o evento. Vale lembrar que na África do Sul foram realizadas 36 greves contra as más condições de trabalho, problemas salariais, entre outros.

Esta não é, obviamente, a única dimensão dos impactos das grandes obras de desenvolvimento no Brasil. Cidades explodindo sem infraestrutura para receber grandes contingentes populacionais, remoções e despejos forçados, más condições dos serviços de saúde, aumento da prostituição são alguns dos outros aspectos envolvidos.

Parece que estamos vendo se repetir o surto da época do “milagre brasileiro” dos anos 70, em que crescemos muito, pagando o alto preço do não planejamento e do não compromisso com um pacto civilizatório mais amplo.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Colunistas

Nem trem-bala, nem expresso aeroporto. Por que não uma solução mais simples e viável?

E mais uma vez o governo adia o leilão do trem-bala que, em tese, ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, passando por seus principais aeroportos. É o que afirma matéria da Folha Online da tarde de hoje.

Além disso, há uma contradição entre a proposta do trem-bala e a do expresso aeroporto, um trem especial que ligaria o centro de São Paulo e o aeroporto de Guarulhos, já que um inviabiliza o outro.

Parece que os governos federal, no caso do trem-bala, e estadual, no caso do expresso-aeroporto, estão tentando montar uma equação que, simplesmente, não fecha. Enquanto nada se define, a população continua enfrentando longos congestionamentos e desconforto para se deslocar até Guarulhos, Campinas e seus aeroportos.

Por que não investir numa linha normal de trem, que é mais barata e poderá resolver imediatamente o problema de mobilidade até as duas cidades?

O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Leia abaixo a entrevista completa concedida ao brasilianas.org sobre o projeto do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ou acesse o link da publicação original aqui.

17/12/2010

Por Bruno de Pierro

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.

O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.

Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.

Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?

Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal, integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?

RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?

RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não adequada para os sistemas metropolitanos.

BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.

RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?

RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – integrando também a  perspectiva inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?

RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos decommuting, ou mobilidade pendular, que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans] fretados. O próprio Censo já  contabiliza isso: o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?

RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole.  Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na  ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?

RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?

RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Fonte: brasilianas.org

Diálogo entre Infraero e municípios é fundamental aos investimentos aeroportuários para a Copa de 2014

Depois de muitas críticas quanto à infraestrutura para a Copa do Mundo, a Infraero anunciou esta semana a previsão de investimentos para os aeroportos até 2014. No total, serão quase R$ 6 bilhões. Destes, 49% virão dos cofres públicos e o restante, da estatal aeroportuária. O volume de passageiros no Brasil deve crescer em torno de 10% durante a Copa. Mas, para a realização destas obras, é preciso haver comunicação e planejamento acima de tudo.

Se os investimentos nos aeroportos brasileiros realmente forem acontecer, é necessário que haja total compatibilização entre os planos e zoneamentos municipais, ou seja, as propostas que os municípios têm para o seu futuro, e os planos da Infraero. Se não for dessa forma, poderão ocorrer conflitos que inviabilizarão os próprios planos de expansão.

As propostas de ampliação de aeroportos como o de Viracopos, em Campinas, e o de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo, são exemplos de projetos que esbarraram na existência de uma imensa ocupação irregular, já consolidada, nas regiões próximas aos terminais. No fim das contas, os planos tiveram que ser mudados.

Estreia segunda-feira minha nova coluna na Band News: Pensa Brasil Cidades

Na próxima segunda-feira (17) estrearei uma nova coluna na Band News FM. “Pensa Brasil Cidades” irá ao ar todas as segundas, às 12:40, na programação nacional da emissora.

A coluna paulistana diária chegou hoje ao fim, mas agora terei a oportunidade de dialogar com ouvintes em muitas outras cidades, como Campinas, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Curitiba e Brasília.

Portanto, desde já aguardo sugestões e comentários de ouvintes e leitores de várias partes do país!

Criar novas regiões metropolitanas não garante uma melhor forma de gestão das cidades

As conurbações que estão acontecendo no Estado de São Paulo, como Campinas-Sorocaba, ao longo da rodovia Santos Dumont, Jacareí-Caçapava, Taubaté-Tremembé, ao longo da Dutra, entre outras, colocam algumas questões sobre a gestão das cidades.

Nós já conhecemos as conurbações aqui na Região Metropolitana de São Paulo, que além de Osasco, Guarulhos, várias cidades do ABC, inclui mais de 30 municípios. Elas ocorrem quando as cidades crescem e se juntam, acabando com suas fronteiras. E este fenômeno está acontecendo também no interior, como, por exemplo, na região de Sorocaba.

Entre Sorocaba e Campinas praticamente não há mais diferença, passa-se de um município a outro sem que haja nenhuma fronteira, nenhum espaço rural separando as duas cidades. E neste momento está em discussão um Projeto de Lei que pretende criar a região metropolitana de Sorocaba, com 16 municípios, assim como já existe a da Baixada Santista, a de São Paulo e a de Campinas.

A pergunta é: isso vai resolver alguma coisa? Infelizmente, não. Nas regiões que já foram criadas, não se conseguiu implementar uma gestão metropolitana de fato. Ou seja, não se conseguiu construir uma forma de administrar as cidades que pudesse, simultaneamente, fazer com que todos os municípios participassem, tivessem posição, poder de decisão.

O incrível é que no Brasil nós criamos a ideia de autonomia municipal, federal e estadual, mas não conseguimos construir ainda uma forma de trabalhar com cidades que ocupam mais de um município. Isso é um grande problema no país e no Estado de São Paulo e não me parece que esteja sequer sendo discutido hoje no âmbito das campanhas para governo estadual e federal.

E a situação só tende a piorar. Não há nenhuma perspectiva de que as cidades diminuam de tamanho. Isso não vai acontecer. E todo esse investimento na direção da melhoria das rodovias e toda essa urbanização dispersa que foi e continua acontecendo ao longo delas tende a tornar cada vez mais urgente essa questão. E de nada adianta ter uma região metropolitana legal, criada por Lei, se de fato não houver uma administração metropolitana ou supramunicipal.