Várias associações de moradores estão se organizando para contestar os projetos de monotrilho que a Prefeitura e o Governo do Estado de São Paulo estão propondo para a cidade.
São seis os projetos: do Aeroporto de Congonhas ao Jabaquara (Estação São Judas) e ao Morumbi; na zona norte – da Vila Nova Cachoeirinha até a Lapa; na zona leste, duas linhas: ao longo da Celso Garcia (entre o Parque Dom Pedro e o Itaim Paulista) e outra da Vila Prudente até Cidade Tiradentes; e na zona sul, um trecho da Vila Sônia até o Jardim Ângela e outro no M’Boi Mirim, ligando o Jardim Ângela à Vila Olímpia.
Além das associações de moradores, o Ministério Público de São Paulo também tem feito questionamentos e já abriu inquérito para apurar se há “irregularidades e danos à ordem urbanística” na implantação da linha que ligará o aeroporto de Congonhas aos bairros do Morumbi e Jabaquara.
Os questionamentos se referam aos impactos urbanísticos de minhocões ferroviários em áreas consolidadas e também à propria capacidade de atendimento deste modal em situações como as de Mboi Mirim e Cidade Tiradentes, onde a demanda é superior à capacidade do modal, o que o próprio Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, confirma (veja matéria da Revista Ferroviária).
Em casos como a Celso Garcia, que já tinha um projeto de corredor de ônibus pronto para ser implantado e que, há décadas, espera um intervenção que a reabilite como uma das mais importantes avenidas de São Paulo, o monotrilho é a pá de cal para condenar esta área e seu entorno. Por que não adotar em São Paulo um sistema que articule corredores de ônibus a VLTs (veículo leve sobre trilho) e metrôs, de acordo com as demandas e capacidades dos respectivos modais?
blog da Raquel Rolnik 
O monotrilho foi uma estratégia fácil para dizer que se ia levar o metrô a áreas distantes da cidade, vendendo um transporte de média capacidade como se fosse de alta; ora, se fosse para adotar tal medida, porque não utilizar o exemplo bem-sucedido do corredor ABD e do Transmilênio colombiano para transformar nossos corredores em BRT´s?
Só porque em São Paulo convencionou-se que metrô é a única solução de transporte coletivo para a cidade?
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Olá, Raquel!
Gostaria, quando puder, que dedicasse um post às bicicletas.
Embora São Paulo tenha esse tamanhão, creio que é um veículo muito importante – acessível a diferentes classes sociais, benéfico à saúde e viável.
Trata-se tanto de uma questão de saúde pública, já que a bicicleta nos tira desse sedentarismo hipnótico, quanto de transporte e apropriação do espaço público.
Enfim, acho que São Paulo já parou. E espero que essa parada seja uma brecha para tentarmos escolher os próprios caminhos.
Um abraço.
Pelo que entendi, querem transformar São Paulo em um amontoado de minhocões. Afinal, não queriam demolir o do Maluf? A irracionalidade é tão grande que não sei como o projeto mereceu esse valor todo a ele destinado. Uma loucura que está deixando sem paz a população que vai ser afetada e indignados aqueles que, mesmo não sendo afetados, amam São Paulo.
O monotrilho é o modal de transporte mais eficiente que existe e veja as vantagens que ele tem e que os outros não têm:
* suas vigas e colunas de concreto-armado, é muito fácil de ser implantado com sucesso e em tempo recorde (não danifica o canteiro vegetal em sua volta, não há necessidade de deslocar moradores de suas residências – evitando custos do tipo, futuras indenizações reparatórias por exemplo, etc.);
* transporte seguro (por ser preso a uma presilha que o prende na viga, não corre o risco de descarrilamento sobre os trilhos);
* por trafegar sobre vias elevadas, não compete espaço com outros veículos e apresenta uma visão panorâmica privilegiada;
* movido a eletricidade, apresenta baixo ruído sonoro e não polui o meio-ambiente;
* as estações do MONOTRILHO podem ser implantadas em tamanhos compactos, isto é, em espaços pequenos e confinados, como por exemplo: dentro de shoppings, hospitais, etc.;
A construção do METRÔ, leva-se anos pra ficar pronto, isso sem falar nos terríveis canteiros de obras espalhadas pela cidade, remoção de moradores que terão que serem deslocados de suas casas, deixando para os cofres públicos do Estado indenizações reparatórias a esses moradores, etc.
BRT seria apenas um continuismo dos engarrafamentos do que é hoje, o problema permaneceria persistindo do mesmo jeito.
Essa história de ciclovias, não resolve o trâsito caótico da cidade, pois não atende todas as camadas da sociedade como: aqueles usuários especiais como os que têm mobilidade reduzida (gestantes, mães com bebês de colo, idosos, portadores de deficiência, etc.). Pra fazer o povo deixar o seu automóvel na garagem, só um transporte de massa e com qualidade e o MONOTRILHO atende esses requisitos.
A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata, que é considerado o maior do mundo para carruagens com largura de 3,1 m (standard), e comprimento da composição total de ~90 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT são considerados de média demanda, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2500 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência, sendo considerados de alta demanda.
Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s.
Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, não deslumbrei em nenhuma das postagens de pesquisei, porém constam na especificação que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).
A largura padronizada dos carros para os três são de 3,1 m (standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
O monotrilho da linha 15-Prata, com ~24 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já corre o risco de saturação, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens do metrô em que o chaveamento é simples, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 15m do piso.
A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.
Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão “planejando” outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, e linha 7 procedente de Francisco Morato, e se for para usar como terminal, porque não se transferiu a linha 7 para Júlio Prestes que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da Luz.
A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 5 minutos em plena região central de São Paulo, ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.
O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.