Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

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Legado da Copa de 2014 para as cidades não será tão grande quanto as expectativas atuais

A expectativa da maior parte dos cidadãos das cidades que vão receber a Copa em 2014 é mais do que apenas receber a Copa – o que já é muito legal e deixa todo mundo animadíssimo –, tem a ver com o legado que ficará para as cidades.

Pelo andar da carruagem e pelo que estamos acompanhando, os projetos serão, basicamente, de reforma de estádios e de mobilidade. Neste último caso, são projetos preocupados com a mobilidade do aeroporto aos estádios, ao centro das cidades ou aos locais onde estará a maior parte dos hotéis. Nada muito além.

É importante falar isso porque existe muita expectativa com relação à ampliação de rede de metrô, de trem, etc, mas o que vai sair de verdade é muito menos que isso. Na semana passada, a CBF anunciou que a FIFA já aprovou projetos de sete das doze cidades-sedes da Copa. Mas que projetos são esses e como se dá esse processo?

O processo é o seguinte, a FIFA está preocupada basicamente com a questão das arenas e de como chegar e sair desses lugares. Mais especificamente, ela quer saber como será a inserção dos vips que vêm para a Copa, como eles vão se locomover dos hotéis aos estádios e aeroportos. Ela não está preocupada com os projetos de mobilidade geral das cidades. Isso é agenda brasileira, não da FIFA.

Então ela vem analisando os projetos, fazendo observações, colocando suas dúvidas e, à medida que as cidades vão respondendo a essas questões, elas vão sendo liberadas. Então as sete primeiras cidades tiveram seus projetos liberados porque atenderam a essas questões. Elas agora entram em campo para reformar os seus estádios.

Mas há também projetos de mobilidade em andamento. Em janeiro, o governo federal chamou os governadores e os prefeitos das cidades e, em comum acordo, estabeleceu uma matriz de responsabilidade em relação a projetos de mobilidade para a Copa.

Nessa matriz foram escolhidos projetos que foram considerados viáveis para serem executados no prazo. Isso porque existem projetos em andamento que já têm licença ambiental, ou cujo custo não é tão alto.

Em sua maioria, são projetos de corredor de ônibus, que estão chamando com um nome chique, BRT – Bus Rapid Transit, mas que não passam de um corredor de ônibus segregado, com embarque e plataforma, como a gente já conhece em cidades como São Paulo e Curitiba.

Em algumas cidades haverá o VLT – veículo leve sobre trilhos, que, no caso brasileiro, é meio que um ônibus andando em cima de um trilho, e nos casos específicos de São Paulo e Manaus, é um monotrilho, aquele trenzinho suspenso. E esses equipamentos vão, basicamente, ligar os aeroportos aos estádios e hotéis, e ponto. É essa a questão fundamental.

SP pode ganhar novos minhocões: governo e prefeitura investirão em monotrilho nos próximos anos

O Governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura optaram pelo monotrilho para ampliar o sistema de transporte público. Estão previstos 110 quilômetros, divididos em seis projetos a serem concluídos até 2013. Quais as desvantagens e as desvantagens envolvidas?

Entre os sistemas com grande capacidade de transporte coletivo, em ordem crescente temos primeiro o corredor de ônibus, em faixa exclusiva e segregada, a um custo aproximado de 35 a 40 milhões de reais por quilômetro.

Em seguida, uma opção que não foi colocada aqui em São Paulo, é o trem em superfície, como se fosse um bonde, mas bem mais moderno e confortável e em um corredor exclusivo, no próprio nível da rua.

Depois, o monotrilho, elevado, que a opção que está sendo tomada:  montar um trilho mais ou menos na altura de 12 a 15 metros no meio da rua, que segue paralelamente ao próprio leito carroçável.

E por último, o que tem maior capacidade, mas também o maior custo, é o metrô subterrâneo. O bonde seria como um metrô de superfície e o monotrilho a mesma coisa, mas elevado.

Em relação ao custo de um metrô subterrâneo, o monotrilho tem um custo menor. Mas, por outro lado, tem um custo muito maior do que o de um corredor exclusivo ou de um trem de superfície.

Temos dois problemas em relação à implantação do monotrilho.  Primeiro é essa mania de ficar mudando o projeto toda hora, vai para lá e para cá. Por exemplo, o corredor Celso Garcia, que há tempos esperamos que fique pronto de uma vez por todas, agora já estão rediscutindo para que não seja mais corredor, mas monotrilho.

Em segundo, imagina, você está lá, no nível da rua, e de repente tem um troço a 15 m de altura. Há uma enorme interferência na paisagem. É como se fosse um minhocão, mas em vez de ter os carros, tem um trem passando. Como interferência, é muito maior do que um corredor, e a um custo maior também.

O monotrilho é um sistema que é bastante interessante e usado para atravessar áreas de parques, protegidas ou turísticas, por causar pouquíssima interferência em nível e não provocar cortes nem aterros.

Agora, usar o monotrilho na cidade de São Paulo, a esta altura dos acontecimentos, só para não brigar com o carro? Porque, no fundo, a questão do corredor exclusivo é você optar definitivamente que a prioridade nessa via é do transporte coletivo, e não dos carros, que são prejudicados e têm de se acomodar.

Só pra não optar por isso, ou seja, não fazer a opção pelo transporte coletivo de uma vez por todas, o plano é jogar um negócio elevado, com enorme impacto sobre a paisagem e, ainda, a um custo maior do que o do um corredor.

Projeto de mobilidade para Olimpíada no Rio investe em corredores de ônibus

Farei alguns comentários sobre a proposta de mobilidade para a Olimpíada. Um dos pontos fortes do projeto apresentado ao comitê olímpico foi o seu realismo. Ele se baseia na criação de corredores de ônibus, que eles chamaram de BRT (Bus Rapid Transit) e que o prefeito Eduardo Paes já está chamando de ‘TransCarioca’. Trata-se de um corredor exclusivo, que em Curitiba é chamado de ‘Ligeirinho’ e em Bogotá de ‘Transmilênio’, um corredor com um desempenho próximo, mas ainda inferior, ao do metrô de superfície.

A proposta apresentada ao COI previa algumas novas linhas destes corredores de ônibus. A principal, que chama T-5, liga a Barra da Tijuca à Penha. Há outra que liga a Barra da Tijuca à Arena Deodoro, no bairro de Deodoro, que também receberá os jogos olímpicos. E está previsto ainda um BRT na Avenida Brasil, substituindo o caos de ônibus que existe lá hoje, também passando por Deodoro e chegando até o Maracanã.

Resumindo, o projeto permitiria uma ligação por meio de corredor de ônibus exclusivo entre todas essas áreas. Uma das hipóteses que foi levantada, inclusive, é que em algumas dessas avenidas as faixas para carros de passeio pudessem ser pedagiadas e o corredor fosse construído por meio de uma Parceria Público-Privada.

Esse projeto todo teria um custo de aproximadamente 5 bilhões de reais, dos quais uma parte já está hoje garantida no PAC da mobilidade, que é o corredor T-5. Acontece que nessa semana já se começa a falar no Rio de Janeiro de, em vez de fazer um corredor de ônibus de Ipanema até a Barra, se trabalhar com a extensão da linha do metrô. O que evidentemente torna o projeto muito mais caro e as perspectivas de realizá-lo um pouco menos evidentes.

Também já começou a desaparecer, na proposta que acabou de ser recolocada pela prefeitura, o corredor exclusivo de ônibus na Avenida Brasil, que a meu ver seria algo absolutamente fundamental.

Moral da historia. A única coisa que parece ser líquida e certa é o corredor que vai da Barra da Tijuca até a Penha, ligando esses espaços dos jogos olímpicos. Este sim está reafirmado, e estão estudando o que vai da Barra até a Arena Deodoro. No mais, a ver.

Qual é o problema disso tudo? Planejamento é planejamento. Uma vez planejado, a gente pega e implementa. Fazendo assim, reabrindo as discussões a todo momento, muito dificilmente teremos essas obras implementadas na sua totalidade, com controle do gasto público, até a data prevista, que é 2016.

Mas lembro também que esse não é todo o projeto de mobilidade do Rio. Há também melhorias no sistema de subúrbio e extensões de metrô já previstas e em obras, como até Ipanema e novas interligações, que também fazem parte da proposta do Rio de Janeiro.

O jornal carioca “O Dia” preparou dois infográficos sobre o projeto de corredores de ônibus. Estão disponíveis aqui e aqui.