O aumento inovador no transporte público de São Paulo

MAPAS UNIDOS

Desde o último dia 8, moradores de várias cidades do estado de São Paulo pagaram  mais caro para se locomover de ônibus, trem e metrô. Na capital, o valor das tarifas básicas de nenhum dos modais mudou. Mas, mesmo assim, muita gente pagou bem mais  para andar pela cidade entre domingo e esta quarta-feira (11). Isso porque o prefeito João Doria e o governador Geraldo Alckmin aumentaram o preço da integração entre os sistemas.

O congelamento da tarifa durante os quatro anos de mandato era uma promessa de campanha de Doria, que logo depois de eleito reduziu o compromisso para o primeiro ano de governo. O posicionamento do prefeito causou constrangimento a Alckmin, que teria que arcar sozinho com os custos políticos de aumentar ainda mais uma tarifa já bastante elevada em meio à crise econômica, e assim a estratégia adotada foi  congelar as tarifas, mas compensar  com grandes aumentos nas integrações, além de cortes nos bilhetes temporais.

Uma decisão liminar do juiz Paulo Furtado de Oliveira Filho determinou que o aumento das integrações não deveria entrar em vigor. Um oficial de justiça tentou notificar o governador no dia 6, dia da decisão do magistrado, mas ele não estava no Palácio dos Bandeirantes. Assim, o Governo do Estado alegou não ter sido notificado e a tarifa da integração não só aumentou no domingo (8) como continuou em vigor até a noite de ontem (10), quando um outro juiz indeferiu o pedido de Alckmin para revogar a decisão anterior.

Em São Paulo, é possível usar o mesmo bilhete eletrônico para pagar ônibus e trilhos (trem da CPTM ou metrô) que, antes do aumento custava R$ 5,92. Com o reajuste, o chamado bilhete integração  passou para R$ 6,80, alta de 14,8%, bem acima da inflação do período, de 6,43%. Também houve aumento de RS 230 para R$ 300 no valor do bilhete mensal. Além disso, nos terminais de ônibus de Piraporinha, Diadema, São Mateus, Campo Limpo e Capão Redondo, para quem usa o transporte intermunicipal que chega ou sai desses terminais,  a entrada passaria a ser paga a partir do dia 22, com valores que variavam entre R$ 1,12 e R$ 1,65. Esses aumentos, promovidos pelo governo do Estado, estão, entretanto,  por ora suspensos pela Justiça.

Na cidade também existem modalidades de integração temporal, de responsabilidade da prefeitura, em que o usuário paga um valor para andar livremente durante um determinado período. A modalidade semanal, que permitia a realização de quantas viagens o usuário quisesse durante sete dias por trilhos ou ônibus por um valor total R$ 60, foi extinta, assim como o bilhete mensal temporal estudantil, permanecendo apenas a possibilidade de compra de cotas limitadas. Essas decisões ainda estão em vigor.

Na prática, para muita gente, especialmente para quem mora mais longe, e que usa vários modais, essas medidas tornariam bem mais caro se locomover em São Paulo. Já quem vive próximo de estações de metrô ou corredores, condição que normalmente significa maior renda, pode não ser afetado diretamente pelo aumento. O mapa acima mostra os percursos feitos pela maioria dos passageiros que usam os ônibus da cidade, tendo embarcado anteriormente em trens ou no metrô, de acordo com os  dados mais recentes da  SPTrans, de outubro de 2016. A Secretaria Estadual dos Transportes não  disponibiliza dados sobre o volume de passageiros que entram nos trens e metrôs oriundos de viagens de ônibus com bilhete de integração.

Mas mesmo com essa limitação, é possível detectar uma geografia do aumento: moradores da Zona Leste, especialmente de sua periferia, seriam os mais afetados, assim como aqueles das regiões  Sul e Norte.

Além disso, como vários municípios da Grande São Paulo aumentaram as tarifas dos ônibus, quem mora em cidades como Osasco ou Cotia, por exemplo, e trabalha em São Paulo, ainda terá que arcar também com os aumentos municipais das tarifas, o que, aliado ao aumento do bilhete de integração , encarece enormemente o custo das viagens.

A integração dos modais metropolitanos foi uma das medidas tomadas pelos governos  municipais e estadual de São Paulo que mais incidiu positivamente no aumento da mobilidade de quem vive na cidade e  nos municípios vizinhos. É exatamente essa política – junto, evidentemente, com o aumento da renda, inclusive entre os mais pobres, que ocorreu  na cidade entre 2003-2013 – que provocou uma das transformações mais importantes no uso dos espaços da cidade, com a democratização de lugares como a Av. Paulista, os parques e equipamentos e o uso mais intenso dos espaços públicos da cidade.

O encarecimento agora, em conjunto com a perda de poder aquisitivo, seguramente vai impor um retrocesso  nesse processo, restringindo novamente  o acesso aos espaços públicos, ainda muito concentrados nos bairros mais bem infraestruturados da cidade. Embora suspensos pela Justiça, esses aumentos ainda poderão acontecer  na medida em que o Governo do Estado ainda deve recorrer  da decisão liminar. Além disso,  a gestão Alckmin sinaliza que, impossibilitado de aumentar as integrações, deve subir o valor da tarifa básica para R$ 4,05.

Na nesta quinta-feira (12), o Movimento Passe Livre realizará um ato contra as medidas. A concentração está marcada para as 17 horas, na  Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, e a marcha deve seguir para a casa de Doria, no Jardim Europa. O prefeito será premiado com o Troféu Catraca na categoria Aumento Inovador.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

Transporte agora é um direito

Em plena Semana da Mobilidade, vale celebrar a recente promulgação, pelo Congresso Nacional, da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que inclui o transporte na lista dos direitos sociais previstos no artigo 6º da Constituição Federal. De autoria da deputada Luiza Erundina, a PEC coloca o transporte lado a lado com outros direitos básicos já incluídos na Carta Magna brasileira, como saúde, educação, previdência, trabalho, lazer, alimentação, proteção à infância e à maternidade, assistência aos desamparados, moradia e segurança.

Não é de hoje a visão da deputada Erundina do transporte público como direito fundamental. No início dos anos 1990, quando prefeita de São Paulo –e quando o Movimento Passe Livre nem sonhava em existir–, ela já propunha a tarifa zero no transporte público. Em seu mandato, também foram realizadas intervenções inovadoras no âmbito da moradia, que ainda não constava da lista de direitos sociais constitucionais, tendo sido incluída apenas em 2002. A PEC agora aprovada foi proposta em 2011, e sua tramitação só foi priorizada após as jornadas de junho de 2013, cujo pontapé foram os protestos contra o aumento das tarifas.

Mas qual a implicação disso? A lógica que tem dominado as políticas de transporte é tratá-lo como um negócio, ou seja, o atendimento às necessidades de deslocamento da população se subordina à rentabilidade para o empresário que tem a concessão do serviço. Assim, os locais distantes do centro, que no modelo urbanístico das cidades brasileiras concentram o maior número de usuários de transporte coletivo, são os que menos dispõem de uma oferta diversificada e frequente de ônibus. Essa lógica também pressupõe uma tarifa, suficientemente alta para cobrir custos –e lucros–, mas que, na prática, exclui quem não pode pagar.

A mudança de paradigma pode ter implicações, portanto, na definição das regiões a serem atendidas, nos trajetos do transporte público e, claro… no valor da tarifa. Afinal, se o transporte é um direito, ninguém pode ser excluído de usufruí-lo em função da renda.

Assim como nos empenhamos, enquanto sociedade, para universalizar o acesso à educação a todas as crianças e adolescentes, independentemente da renda e local de moradia, assim como lutamos com muito esforço para construir o Sistema Único de Saúde em cada recanto do país –e ainda nos enfrentamos com o desafio da qualidade–, também o transporte público precisa ser oferecido para todos, independentemente das condições socioeconômicas de quem dele necessita.

O transporte deve ser entendido como um direito elementar porque dá acesso a outros, do mesmo modo que a moradia. Os dois são uma espécie de “direito-meio” para alcançar outros direitos: sem um lugar adequado para permanecer, e sem possibilidade de se deslocar, não se tem acesso à saúde, à educação, à alimentação, ao lazer…

Obviamente que, como tudo o que está escrito em nossa Constituição, para que o direito ao transporte saia do papel e vire realidade, são necessárias ainda muita pressão, cobrança e mobilização. Mas é importante reconhecer o avanço conceitual que representa sua inclusão como direito constitucional, consagrando uma noção muito diferente da que tradicionalmente vem definindo as políticas de transporte em nosso país.

*Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.

Mais infraestrutura para o uso da bicicleta como meio de transporte, menos acidentes

Há uns dois anos, o Google já oferece no seu Google Maps um serviço de busca de rotas para ciclistas nos Estados Unidos e no Canadá. Na semana passada, a empresa ampliou o serviço para cidades europeias e australianas, e agora também é possível acessá-lo pelo celular. A ferramenta funciona de forma semelhante aos serviços já disponíveis no Brasil de busca de rotas de transporte público, de carro e de pedestre. Mas o mais bacana das rotas de bike é que são identificados não apenas ciclovias e ciclofaixas, mas também os caminhos mais curtos, mais suaves e tranquilos para os ciclistas.

É uma pena que este serviço ainda não seja oferecido no Brasil. Mas, muito pior que isso, é constatar que nossas cidades não têm políticas nem investem em infraestrutura para a ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte. Em São Paulo, recentemente, o Diário Oficial do Governo do Estado publicou reportagem intitulada “Mais ciclistas, mais acidentes”, em que um ortopedista do Hospital das Clínicas afirma que há um aumento no número de acidentes envolvendo ciclistas e, por isso, defende que as pessoas não usem a bicicleta como meio de transporte.

Embora o Governo do Estado tenha divulgado nota afirmando que a opinião do ortopedista não reflete a opinião da administração, é visível que a política tanto do Estado quanto da Prefeitura é tratar a bicicleta apenas como forma de lazer. As poucas ciclofaixas e ciclovias da cidade funcionam apenas aos domingos e feriados e suas rotas foram pensadas para interligar os parques da cidade. É tão óbvio que a administração estadual trata o uso da bicicleta como forma de lazer que o folheto do metrô que orienta os usuários afirma “Confira o horário e divirta-se”.

Aliás, as restrições de horário ao uso de bicicleta no metrô e na CPTM são tão grandes que é impossível a um trabalhador hoje utilizar a bicicleta e o metrô ou trem de forma complementar. No metrô de São Paulo, o uso de bicicletas é permitido apenas após as 20h30 durante a semana, após as 14h aos sábados, e aos domingos. Nos trens da CPTM as bicicletas só entram aos sábados após as 14h e aos domingos.

Está mais do que na hora de as Prefeituras e Governos Estaduais de todo o país assumirem que uma parte importante da população usa bicicleta como meio de transporte e, na mais absoluta ausência de políticas de apoio a esta forma de circulação, estes usuários, assim como os pedestres (vale ressaltar), estão expostos a uma verdadeira carnificina no trânsito. Rodovias dentro de cidades, ruas e avenidas sem ciclovias ou ciclofaixas protegidas (e até mesmo sem calçada) expõem constantemente estas pessoas a acidentes e mortes no trânsito. E a culpa é delas?

O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Leia abaixo a entrevista completa concedida ao brasilianas.org sobre o projeto do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ou acesse o link da publicação original aqui.

17/12/2010

Por Bruno de Pierro

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.

O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.

Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.

Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?

Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal, integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?

RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?

RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não adequada para os sistemas metropolitanos.

BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.

RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?

RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – integrando também a  perspectiva inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?

RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos decommuting, ou mobilidade pendular, que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans] fretados. O próprio Censo já  contabiliza isso: o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?

RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole.  Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na  ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?

RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?

RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Fonte: brasilianas.org

Lei dos motoboys e mototaxis foi aprovada, mas demanda uma reflexão cuidadosa

O presidente Lula sancionou nesta quinta-feira, 30, o projeto que regula a profissão de motoboy e mototaxista no país. Cerca de dois milhões e meio de profissionais terão sua atividade regulamentada, mas a aplicação da norma em cada Estado e município dependerá dos governos locais.

O mototaxi existe há anos no interior, ao arrepio da lei, e havia uma pressão de deputados que apresentaram, em 2001, o projeto com alterações ao Código de Trânsito Brasileiro. Além do motoboy e do mototaxi, foi também proposta a figura do motovigia, vetada pelo presidente.

A lei demorou oito anos para ser aprovada pois havia grande oposição. Diversas entidades ligadas ao transporte, governamentais ou não – entre elas diversos ministérios, como Justiça, Saúde e Cidades, secretarias estaduais de transporte e o Denatran -, se opuseram por considerar que este transporte oferece problemas de segurança para as pessoas.

É muito difícil que o transporte de passageiros em motos ofereça condições adequadas de segurança. O Ministério da Saúde apontou que o número de acidentes com motociclistas é grande, e percebemos isso cotidianamente.

Por outro lado, são profissões que vêm crescendo no Brasil nos últimos anos. A motocicleta substituiu rapidamente o cavalo nas vilas do interior e o serviço de motoboy se disseminou nos grandes centros urbanos. O uso comercial da motocicleta está cada vez mais disseminado e não podemos ignorar um tema que está na ordem do dia.

Em São Paulo há um debate em curso na Câmara Municipal, que tende a se intensificar com a aprovação da lei federal. Mas para isso é importante entrar numa discussão geral de mobilidade.

No fundo, o motoboy apareceu como uma solução ao congestionamento. Começou a ficar impossível entregar documentos e mercadorias e a solução passou a ser contratar um motoboy, que consegue ir cortando o trânsito. Mas é absolutamente necessário que essa circulação seja feita com segurança, tanto para os motoboys como para os pedestres e carros.

Um debate bem sereno sobre isso na capital será imprescindível, e o melhor que a prefeitura tem a fazer é não impor uma regulamentação sem um processo de debate público intenso.