Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

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Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

Já é possível visitar Paranapiacaba de trem, mas só em alguns domingos

Quem quiser conhecer a Vila de Paranapiacaba, a menos de 50 Km de São Paulo, conta com a possibilidade de realizar a viagem de trem, partindo da estação da Luz ou da estação prefeito Celso Daniel-Santo André.

O trajeto foi inaugurado em setembro do ano passado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), como parte do projeto Expresso Turístico, e é uma interessante opção de passeio para as férias.

Surgida no século XIX, em torno da construção da linha férrea, a Vila de Paranapiacaba mantém até hoje características da arquitetura inglesa do período, embora a conservação desse patrimônio venha deixando muito a desejar.

De qualquer forma, a iniciativa da CPTM é importante para incentivar o turismo na região, mas seu alcance ainda é muito limitado. As partidas para Paranapiacaba acontecem apenas quinzenalmente, aos domingos de manhã.

Neste mês de janeiro, as datas programadas são o próximo domingo (9) e o dia 23. A tarifa individual de ida e volta custa R$ 28,00 e há descontos na compra de mais de uma passagem.

Outras cidades oferecem serviços turísticos de trem semelhantes, como Campinas, também em São Paulo, e Passa Quatro, em Minas Gerais. Vale a pena conhecer esses roteiros.

Acesse o site da CPTM para mais informações.

Clique aqui para ler matéria do Estadão sobre a inauguração do trajeto Luz-Paranapiacaba.

SP pode ganhar novos minhocões: governo e prefeitura investirão em monotrilho nos próximos anos

O Governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura optaram pelo monotrilho para ampliar o sistema de transporte público. Estão previstos 110 quilômetros, divididos em seis projetos a serem concluídos até 2013. Quais as desvantagens e as desvantagens envolvidas?

Entre os sistemas com grande capacidade de transporte coletivo, em ordem crescente temos primeiro o corredor de ônibus, em faixa exclusiva e segregada, a um custo aproximado de 35 a 40 milhões de reais por quilômetro.

Em seguida, uma opção que não foi colocada aqui em São Paulo, é o trem em superfície, como se fosse um bonde, mas bem mais moderno e confortável e em um corredor exclusivo, no próprio nível da rua.

Depois, o monotrilho, elevado, que a opção que está sendo tomada:  montar um trilho mais ou menos na altura de 12 a 15 metros no meio da rua, que segue paralelamente ao próprio leito carroçável.

E por último, o que tem maior capacidade, mas também o maior custo, é o metrô subterrâneo. O bonde seria como um metrô de superfície e o monotrilho a mesma coisa, mas elevado.

Em relação ao custo de um metrô subterrâneo, o monotrilho tem um custo menor. Mas, por outro lado, tem um custo muito maior do que o de um corredor exclusivo ou de um trem de superfície.

Temos dois problemas em relação à implantação do monotrilho.  Primeiro é essa mania de ficar mudando o projeto toda hora, vai para lá e para cá. Por exemplo, o corredor Celso Garcia, que há tempos esperamos que fique pronto de uma vez por todas, agora já estão rediscutindo para que não seja mais corredor, mas monotrilho.

Em segundo, imagina, você está lá, no nível da rua, e de repente tem um troço a 15 m de altura. Há uma enorme interferência na paisagem. É como se fosse um minhocão, mas em vez de ter os carros, tem um trem passando. Como interferência, é muito maior do que um corredor, e a um custo maior também.

O monotrilho é um sistema que é bastante interessante e usado para atravessar áreas de parques, protegidas ou turísticas, por causar pouquíssima interferência em nível e não provocar cortes nem aterros.

Agora, usar o monotrilho na cidade de São Paulo, a esta altura dos acontecimentos, só para não brigar com o carro? Porque, no fundo, a questão do corredor exclusivo é você optar definitivamente que a prioridade nessa via é do transporte coletivo, e não dos carros, que são prejudicados e têm de se acomodar.

Só pra não optar por isso, ou seja, não fazer a opção pelo transporte coletivo de uma vez por todas, o plano é jogar um negócio elevado, com enorme impacto sobre a paisagem e, ainda, a um custo maior do que o do um corredor.