Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

9 comentários sobre “Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

  1. Algo não citado em seu texto: as panes na linha 3 não começaram há algumas semanas apenas, ela é muito mais antiga. Velocidade reduzida, paradas e trajeto ponta a ponta feito por volta de uma hora não é novidade há anos. O que ocorreu semana passada foi o pico, mas nada que já não tivesse sido desenhado em março passado e em outubro de 2009 – para citar apenas os mais recentes.

    O grande problema do metrô começou com Covas, quando estações da CPTM entre Itaquera e Brás foram desativadas para implantação do Expresso Tiradentes. Ora, ao invés de cumprir o projeto original de metrô até Itaquera e reforçar com a CPTM, Covas preferiu apenas implementar o trem e jogar os passageiros intermediários para o metrô.

    Recentemente, com a proibição dos fretados, para onde foram estes passageiros?

    Nada foi investido na região desde então. Passaram pelo governo Alckmin, Serra e a Zona Leste continua sem investimento em transporte há 15 anos. Agora criam mais um factóide de que foi um atentado petista. Atentado é o fraco governo tucano no Estado, atentado é o gasto astronômico com propagandas do metrô e promessas que não serão cumpridas.

    Monotrilho para a Cid. Tiradentes? Era para 2010 na propaganda, onde está? Ou estará, em 2014? Investe-se, sim, na linha verde, xodó do governo. Até Kassab recentemente injetou dinheiro público na linha amarela, que é privatizada…

  2. Raquel, bom dia.
    Achei bem interessante este post. Por coincidência estou fazendo meu trabalho de conclusão de curso (Adm) diretamente relacionado ao Metro de SP, como a Gestão por Processos pode aumentar a qualidade do mesmo.

    Segundo o que disse, a melhor distribuição do fluxo de passageiros em uma rede melhor distribuída poderia proporcionar uma diminuição da superlotação neste meio de transporte correto? Se sim, você tem algum matéria adicional que possa me enviar?

    Indo além, se necessário teríamos acesso a você para uma breve entrevista?

    Bom, fico no aguardo e desde já lhe agradeço.

    Meu contato é mugomes@saoluiz.com.br

    Att
    Murilo Gomes

  3. Gostei do texto; a única ressalva que faço é a conta que soma a CPTM à quilometragem do Metrô. A integração existe, mas o serviço é bastante inferior na CPTM… tenho dúvidas se a conta é realmente válida.

  4. Pingback: Blog do Lucho

  5. Vagões do Metrô, Monotrilho e Trens suburbanos têm cada vez menos assentos
    Esta cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
    Trata-se de uma tendência acelerada recentemente. Nos anos 1980 – segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
    Agora, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata recém inaugurado, não passam de 120.
    Embora o Metrô, que é controlado pelo governo do Estado, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.

    CONCLUSÃO
    “PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
    É o que se pode deduzir pelo texto.

    Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema “double decker” dois andares para trens.

    ANÁLISE TÉCNICA
    As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. “Como tudo é dimensionado só para atender à demanda no horário de pico, ninguém depois muda o arranjo e acrescenta mais assentos nos trens”.
    Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. “Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, maioria dos passageiros viajariam sentados.”
    É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, revitalizar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.
    Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este “processo crônico de sardinha em lata”.

    IDOSOS
    A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.
    Além do natural envelhecimento da população – segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pessoas com mais de 65 anos de idade no país saltarão de 14,9 milhões em 2013 para 58,4 milhões em 2060 -, o governo Alckmin (PSDB) aprovou uma lei, no fim de 2013, que diminui de 65 para 60 anos a idade mínima para homens andarem de graça no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que deve atrair ainda mais passageiros desse perfil.

  6. Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP.

    Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da
    definição do compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul com a futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha 6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.

    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios
    econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a
    conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de
    transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas
    em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas
    concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada
    para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa
    escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite
    que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias,
    para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção,
    equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via
    permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para
    empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com
    maior poder de negociação no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como
    uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois
    produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.
    A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é
    um elemento determinante para a definição do traçado e das características
    construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados
    servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material
    rodante mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola 1,43 m são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.
    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1 e 6.
    O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório nesta estação.
    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.
    Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

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