O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

Leia abaixo a entrevista completa concedida ao brasilianas.org sobre o projeto do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ou acesse o link da publicação original aqui.

17/12/2010

Por Bruno de Pierro

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.

O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.

Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.

Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?

Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante a opção por um grande investimento no trem normal, integrado a um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?

RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?

RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, a tecnologia do trem-bala não tem impacto, pois se trata de outra tecnologia, não adequada para os sistemas metropolitanos.

BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.

RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?

RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – integrando também a  perspectiva inter-metropolitana. Então, o processo decisório, claramente não passa por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?

RR – Do ponto de vista técnico, não sou capaz de dizer.se os estudos feitos são suficientes ou não. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; (nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda). Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos decommuting, ou mobilidade pendular, que é o fato de que já existem viagens, cotidianas, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus e vans] fretados. O próprio Censo já  contabiliza isso: o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?

RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem-bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desce do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole.  Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, por exemplo, na  ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tínhamos três projetos sobre a mesa; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM  que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegaria a Cumbica, para os passageiros de avião , e o trem-bala também passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse tambéml na mesma linha um trem expresso, como é New York, Amsterdã, onde você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?

RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?

RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Fonte: brasilianas.org

8 comentários sobre “O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

  1. Ok, Precisamos cuidar também com urgência do onibus-chiclete para todos, pois trem-bala ainda será apenas para alguns.

  2. Mudar a arena das discussões e incluir situações previstas no planejamento urbano, poderia se chegar a situações surpreendentes, como por exemplo verificações da impossibilidade de expansão de algumas áreas metropolitanas. Neste caso qualquer melhoria no transporte alimentaria ainda mais o crescimento desordenado, fazendo a contínua “corrida atrás do rabo”. Lembrar do planejamento é fazer olhar o mapa da desigualdade em todo o território brasileiro.

  3. nivaldo , não sei se compreendi bem mas discordo de que melhorar transporte facilite crescimento desordenado, acho inclusive o oposto, o crescimento desordenado nasce da falta de força política para resolver a questão urbana.

    fora que dentro do sistema capitalista a cidade será sempre um local do conflito, a crise urbana é inerente a um sistema que precisa de pobres que sustentem e sejam força detrabalho.

    transporte é eixo fundamental para organização urbana, você só consegue expandir uma cidade se garantir nesta expansão transporte público de qualidade , isso é mobilidade direito humano fundamental.

  4. ABSURDO!!! Visão retrógrada e subdesenvolvimentista. Vira-latas, mesmo. Essa especialista só pode ser do PIG. Como é que alguém pode falar que o Trem-Bala só vai subsitiuir o avião, e portanto, não vai melhorar o transporte público??? Isso é ridículo!!! Uma coisa não tem nada a ver com a outra.

    A movimentação de passageiros entre os grandes centros urbanos precisa começar a ser pensada, e o trem bala é uma opção interessantísima, pois haverá acentos para várias faixas de poder aquisitivo.

    Sobretudo se houver transferência de tecnologia. Em breve haverá trem-bala interligando todas as cidades litorâneas brasileiras, novos empregos, modernização, qualidade de vida e menos danos ao meio-ambinete.

    É óbvio que o trem-bala não resolve o problema do transporte público nas cidades, mas isso é uma coisa que os municípios e estados precisam resolver. Aliás, se nossos governantes continuarem fazendo menos de 1 km de metrô ao ano e aumentando passagem de ônibus sem aumetar o número de corredores, ficará extremamente difícil fechar esta equação.

    Bom Ano Novo a Todos.

    “UM BRASIL PARA TODOS não passa na glOBo – O que passa na glObo é um braZil para TOLOS”

  5. Pingback: Legado da Copa e Olimpíadas ao Brasil: sem-tetos | Hum Historiador

  6. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
    2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais (Até 250 km/h);
    4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu!
    Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, que seria uma insensatez, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

  7. ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s