Por que a insistência no trem-bala?

Reportagem publicada hoje pela Folha Online afirma que, na tarde desta quarta-feira, foi realizada uma assembleia que empossou o diretor da Empresa Brasileira do Trem de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, e nomeou os conselheiros da estatal. Criada em junho por decreto, a empresa terá a missão de implementar o projeto do trem-bala que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois de alguns adiamentos e da realização, no ano passado, de um leilão de concessão que não contou com nenhuma empresa interessada no projeto, o governo mudou de estratégia, criando esta empresa estatal que, basicamente, atuará como sócia das empresas privadas na construção e operação do sistema e no desenvolvimento de tecnologia para fabricação de equipamentos nacionais.

No leilão realizado em 2011 não apareceu nenhuma empresa interessada simplesmente porque este é um projeto inviável do ponto de vista empresarial, considerando a necessidade de investimentos e as possibilidades de lucro. Para resolver o problema, o governo resolveu criar a estatal para subsidiar o projeto com investimento de recursos públicos, comprometendo-se em assumir possíveis prejuízos com o sistema.

De acordo com a reportagem da Folha, o plano do governo agora é realizar duas concessões separadas: “uma para a operação dos trens e outra para a construção e operação da ferrovia.” A previsão, segundo a matéria, é de que os leilões sejam realizados no próximo ano.

Para além do modelo de parceira público-privada que está sendo adotado no desenvolvimento do projeto – que, por si, é discutível – é importante nos perguntarmos que utilidade real terá este trem-bala. O projeto está orçado em cerca de R$ 40 bilhões. Estima-se que as passagens chegarão a custar R$ 200,00. Ou seja, trata-se, na realidade, de uma alternativa ao avião no trecho Rio-São Paulo, o que beneficia muito pouca gente.

Por outro lado, é indiscutível que os graves problemas de mobilidade da macrometrópole hoje formada pelas regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e as cidades do Vale do Paraíba, que não conta com nenhuma opção de transporte público de massas e enfrenta grandes congestionamentos em suas rodovias, são prioridade. Um trem simples, moderno e barato resolveria a situação, e para muitos.

Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:
Entrevista: O trem-bala melhora a condição de mobilidade metropolitana?

16 comentários sobre “Por que a insistência no trem-bala?

  1. Afinal de contas, por que este frisson com o trem-bala?…………
    Dinheiro fácil! Sempre a mesma história por trás de grandes obras.
    Sucatearam toda a infra estrutura ferroviária já instalada no Brasil desde a criação da RFFSA (em 1957), e agora querem retomar esse tipo transporte sobre trilhos.

  2. Na ultima edição da revista Isto É Dinheiro tem uma entrevista com Carlos de Almeida Braga, empresário que foi um dos pioneiros no patrocínio empresarial do esporte no Brasil. Questionado porque deixou o comitê organizador das olimpíadas do Rio e ele respondeu: “Fiquei algum tempo no grupo, mas saí porque percebi que muita gente estava ali só para tirar vantagem. Logo depois encontrei um amigo meu, riquíssimo, que estava também no comitê e comentei: só nós dois estamos nisso como amadores, por gostar de esporte, por querer ajudar. Ele me disse: “Braga, você está enganado. Eu estou aqui porque quero fazer o trem-bala,estou aqui para ganhar dinheiro.”

  3. Juro que não compreendo a obsessão governamental pelo Trem Bala, é um fracasso certo com prejuízo socializado. O custo da infra é altíssimo sendo que todas as cidades já podem ser interligadas por aeroportos, um trem de superfície para transporte de carga e passageiros sem a necessidade da alta velocidade seria menos oneroso e atrairia operadores. Qualquer estudante do 5o semestre de arquitetura planeja algo melhor que isso.

  4. Raquel, gosto do seu blog, mas acho que criou-se no Brasil um consenso bem-pensante contra o trem-bala que une confortavelmente os que se preocupam com o dinheiro público e os que só querem queimar o projeto pra atingir o governo, e sao contra trem-bala, trem, corredor de onibus, bicicleta e qualquer coisa que nao seja carro. Moro na Europa há 5 anos e é impressionante a diferenca que faz um trem rápido na vida das pessoas e na nocao de distancia.

    Nao faz sentido, no século XXI, fazer um trem que demore 10 horas pra ir de Sao Paulo ao Rio, ou que demore 2 pra ir de Sao Paulo a Viracopos. O Brasil precisa ter trem-bala em 2050, se um país integrado, com sorte a linha vai de Fortaleza a Buenos Aires. Precisa comecar em algum lugar, e o trecho Rio-Sao Paulo (lembrando que o trem vai ligar também as metrópoles a seus aeroportos, acabando com a vergonhosa situacao atual de incomunicabilidade) é perfeito pra isso.

    Por sinal, isso de que a passagem vai custar 200 reais entao nao tem que construir é demagogia barata. Primeiro que as coisas tem um custo. Se o usuário nao paga, isso sai dos impostos – que no Brasil penalizam desproporcionalmente o mais pobre, e em nenhum país conhecido penalizam de verdade os ricos e poderosos. Segundo que o salário mínimo vai ser de 660 reais em 2013, que dirá em 2018 ou 20 quando o negócio vai ficar pronto. E em SP ao menos um salário operário é de 1000 reais. Ou seja, 200 é caro mas cabe no bolso do trabalhador pra um fim-de-semana. As pessoas pagam 400 reais pra ver o Paul McCartney, 200 reais pra ver um jogo do Corinthians e ficam de mimimi de ter que pagar qualquer coisa feita pelo governo. Terceiro que o grande público desse trem, nos dias de semana, sao executivos e outros profissionais pagos pelo cliente – quem sabe até urbanistas -, e que hoje perdem 6 horas (isto é, desperdicam seis horas de sua participacao no PIB do Brasil) pra sair de um Centro e chegar no outro. O ganho economico para o país é enorme, e dá pra fazer um escalonamento de precos bem razoável pra poder ir tanto a família de férias quanto o executivo de última hora pagando 600 reais.

    Enfim, é óbvio que a coisa tem que ser feita pra evitar a corrupcao e a mao grande. Aliás, a preocupacao excessiva da Dilma com isso foi o que produziu o fracasso do primeiro leilao – mas isso ninguém fala, né? Mas nao gosto desse raciocínio de que tudo em que o governo investe pra fazer direito é imediatamente acusado de ser gasto inútil. Todas essas pontes horrendas de Sao Paulo podiam ser bonitas e teríamos uma cidade muito mais agradável. Mas aí a mesma elite que acha lindo as pontes e catedrais de Paris faz um escandalo a cada vez que alguém quer fazer uma coisa que nao seja onibus tosco, asfalto ruim e casinha de pobre. O Brasil merece mais que isso. O Brasil merece, sim, trem-bala.

    • concordo com vc, moro no japao a 10 anos e aqui tem mais aeroportos q o brasil, imagina e aqui estao 3 dos 10 melhores aeroportos do mundo e mesmo assim as pessoas preferem o trem bala ,muito eficiente show de bola e atendentes servindo bebidas gratis e com tratamento de rei . aqui a educacao vem em primeiro lugar . gosdtaria q o brasil pegasse os trem balas daqui q aqui eles fazem tuneis enoirme sendo q term um trecho q 54 km o maior do mundo q percorre debaixo do mar seria interessante pro brasil e claro nao esquecendo de mencionar q japones fala primeiro em seguranca ,entao o brasil tem q parar com isso de o trem tem q chegar em 90 minutos do rio sao paulo pq os trens do japao podem chegar mas eles nao elevam a velocidades nao e explicaram pq os trens balas da china sofreram acidentes terriveis por colocarem velocidades absurdas.
      por isso digo brasil pegue projeto do japao de quem entendi esta no ramo desde 1964 e ate hj nao teve nenhum acidente ,ate inclusive no grande terremoto foi colocado a provas das pontes q nao cairam e os trens foram desligados devagar e inflaram bolsas de air bags um espetaculo . Aprende brasil com quem sabe…….

  5. Acho que temos de parar de ser tão ingênuos e deixar de pensar que a insistência pelo trem bala é uma questão técnica, de mobilidade, de planejamento, ou qualquer outra razão. A razão é óbvia e só os aficcionados pela técnica não querem perceber. Vamos acordar Brasil!

  6. É importante o alerta da Profa. Raquel. O que se questiona não é necessariamente a utilidade da obra em si, mas a questão de prioridade: a pergunta que fica é: quando a necessidade do trabalhador terá prioridade? O que é mais urgente? Atender um executivo que poderá reduzir em 2 ou 3 horas sua viagem ou atender a grande massa trabalhadora que sofre diariamente o trânsito?

    • Cara, isso de prioridade geralmente é o argumento da falta de argumento. Nada se pode fazer porque nao é prioridade. Daí vem essas frases feitas tipo “pensem nas criancinhas” ou na “grande massa trabalhadora” – apelos emocionais que se esquivam de debater o mérito de se precisa ou nao fazer uma coisa, se o custo vale ou nao e tal. Se voce fizer metro, vai ter alguém dizendo que o que precisa mesmo é escola. Só de pirraca, sem apresentar um número sobre quantas vagas faltam ou sobre se a deficiencia educacional é questao de falta de dinheiro. O país que mais porcentagem do PIB gasta com educacao é a Mongólia. A Coreia do Sul fez uma revolucao na educacao sem nunca gastar mais de 5% do PIB com isso.

      Trem-bala é infraestrutura tanto quanto metro, portos ou aeroportos. Isto é, reduz os custos ridículos e os problemas bizantinos de fazer as coisas no Brasil. Revitaliza os detonados centros, que passam a interessar pela proximidade com a outra metrópole. Com (poucas) paradas em cidades do interior, desafoga as megalópoles. Por que as pessoas que fazem escandalo com a terrível infraestrutura brasileira sao as primeiras a criticar todos os gestos que tentam resolver o problema?

      Até porque nao é por falta de dinheiro federal que o metro das cidades brasileiras nao anda. Este ano, o governo Dilma anunciou 32 bilhoes pra mobilidade urbana nas cidades com mais de 700 mil habitantes. Mais 7 bilhoes pras cidades entre 250 mil e 700 mil habitantes. O dinheiro da “grande massa trabalhadora” vai estar disponível, mas vá ver o ritmo em que Estados e municípios conseguem transformar isso em investimento. Isso porque tem Lei Geral da Copa pondo de escanteio metade das barreiras – algumas bastante importantes. Mesmo assim, vai ter coisa da Copa saindo em 2017. Falta muita competencia. Acabar com o trem-bala nao vai criar essa competencia. Ao contrário, a prática mostra que projetos desse porte trazem externalidades positivas, criam capacidade. O cara, seja executivo ou da “grande massa trabalhadora” que aprende a montar trem e organizar um sistema de transporte com os coreanos ou franceses depois sai podendo aplicar isso em outras áreas.

      Enfim, acho que até existem argumentos em contrário. Mas a pauta nao é construtiva, é obstrucionista, e nao é racional, mas baseada em mitos e simplificacoes. Abs.

  7. É uma questão polemica. O que afinal é prioridade no pais? Isso é relevante ao ponto de vista de quem e para quem. Sou mega a favor e habita a discutir mobilidade e melhorias urbanas e etc e tal… Mas penso que se o Brasil tem capital para bancar a possibilidade do fracasso de um projeto no porte do trem bala, imagine então quais seriam as condições de investimentos voltadas para obras de efetiva necessidades como são os casos das hab. sociais, não é?!
    O Brasil precisa sim caminhar e buscar maiores desenvolvimentos, é necessário pensar em expansões e tecnologias que acelerem isso, vez que o governo antecipou este momento sediando a próxima Copa do Mundo, e Olimpíadas. Estamos atrasados em algumas questões e isso é certo, não tem com fugir e evitar o assunto; porem o importante é que este mesmo governo tome ciência de que existem questões tão importante quanto a do trem bala, para que sejam discutidas e resolvidas. Desenvolvimento algum acontece sem que as bases estejam bem estruturadas.

  8. ja vi no fantastico de 97 q eu me lembre q o brasil estava pensando em colocar apartir de 2001 trens balas ueee cade ,,,.. sumiu ja esta demorando muito hein pra terem feito ja deveria agora esta pensdando em expandir ate o sul e ate recife ….

  9. Trem pendular de passageiros alta velocidade

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

    Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

    “Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”
    Steve Jobs

  10. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
    2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
    4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
    Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
    Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

  11. O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho “mais seguro e curto” para o Brasil chegar ao trem-bala.

    Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
    Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, “equity”, para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
    “Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de “equity” privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido.”

    O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
    Teste da demanda
    Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
    “Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade.”
    O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
    Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
    Fonte:Folha de S.Paulo

    Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que “Trens regionais devem preceder o TAV”, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, e largura da carruagem de 3,15 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.

    Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.

    “Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs

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