Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?

O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.

Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.

Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.

A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?

Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.

E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?

Tanto na região do Morumbi como na de Mboi Mirim, em São Paulo, dois dos locais que serão afetados pela construção de monotrilhos, há uma movimentação de moradores e especialistas contestando fortemente essa solução. O fato de exigir estruturas elevadas para sua implementação, o que geraria um impacto negativo imediato no espaço urbano, é um dos questionamentos mais fortes contra o monotrilho.

Matéria da Folha Online publicada hoje mostra que moradores da região do Morumbi estão se mobilizando contra o projeto, inclusive com abaixo-assinados. Além da degradação do espaço urbano, já que o monotrilho seria uma espécie de Minhocão de trilhos, os moradores questionam a eficiência desse tipo de transporte. O monotrilho de MBoi Mirim, que ligará o Jardim Ângela ao centro de Santo Amaro, também vem sendo criticado por organizações de moradores do local.

A pesquisa de mestrado de Adalberto Maluf, do Instituto de Relações Internacionais da USP, também questiona a validade da aplicação do monotrilho em cidades brasileiras, a partir da apresentação da realidade desse tipo de transporte no mundo. O estudo revela o nível de degradação que o monotrilho operou em certas cidades, onde fracassou como opção de transporte coletivo, e também questiona o argumento do baixo custo de construção e operação usado para defender o projeto.

Para ler a matéria da Folha Online, clique aqui.

Para saber mais sobre a pesquisa de Adalberto Maluf, clique aqui.

Governo contesta dados sobre investimentos no metrô. Mas ninguém apresentou ainda a conta que o paulistano quer ver

O governo do Estado de São Paulo contestou os dados apresentados em matéria da Folha de São Paulo, no último domingo, comparando os investimentos feitos na expansão do metrô (R$ 12 bilhões) e em obras viárias (R$ 13,5 bi) nos últimos dez anos. Segundo nota publicada no site do metrô, este valor é mais que o dobro e inclui investimentos na CPTM.

O problema é que ninguém apresentou até agora a conta que o paulistano quer ver: quanto, de fato, foi investido, ano a ano, por prefeitura, governos estadual e federal, em transporte coletivo, incluindo corredores de ônibus, metrô, integração de sistema etc, e quanto foi investidos em obras viárias, já que os dados que a Folha apresenta consideram apenas as “dez principais obras viárias novas”, sem que sejam citadas todas elas.

No fim das contas, mesmo que esses números se equiparem, o que não acredito ser verdade – pensem nas obras da marginal do Tietê, das pontes Estaiada e Jacu Pêssego – se quisermos mudar o padrão de mobilidade da cidade de São Paulo, os investimentos em transporte coletivo na próxima década precisam ser mais que o triplo do que os das obras viárias.

E não se trata apenas de investimento financeiro, mas de prioridade na gestão e na relação entre um projeto de mobilidade e um planejamento territorial da Região Metropolitana de São Paulo, aspecto que continua lamentável.

Obras viárias x transporte coletivo de massa: mais do mesmo na Grande São Paulo?

Matéria publicada na Folha de São Paulo no último domingo (15) – reproduzida abaixo – nos ajuda a entender por que ainda engatinhamos em um projeto de mobilidade viável e sustentável para São Paulo.

Apesar dos investimentos no metrô terem aumentado significativamente, as obras viárias ainda são as campeãs de investimento dos recursos públicos.

E o texto sequer aborda o avanço pífio no aumento de corredores exclusivos de ônibus na cidade, na integração de transportes de vários municípios da Região Metropolitana e da incorporação dos modos não motorizados, como bicicletas, no sistema. Leiam abaixo a matéria:

Expansão do metrô recebe menos verba que obra viária

Malha poderia ser 50% maior se gastos da década fossem só para os trilhos

Governos investiram R$ 13,5 bi em novas vias, mais do que os R$ 12 bi estimados para fazer 30 km de linhas

ALENCAR IZIDORO
DE SÃO PAULO

Mais do que novas avenidas, túneis e viadutos, a solução do transporte na região metropolitana de São Paulo está na expansão do metrô. O discurso parece até repetitivo -por já ser endossado por nove entre dez políticos deste século. Só que, na prática, não foi seguido à risca pelas várias esferas de governo e partidos, do PSDB ao PT.

Levantamento da Folha mostra que a Grande São Paulo deve completar a década com um desembolso acima de R$ 13,5 bilhões com as suas dez principais obras viárias novas. É dinheiro suficiente para, com folga, aumentar em 50% a rede atual do metrô paulistano.
E é mais do que os R$ 12 bilhões estimados para construir e equipar os 30 km de novas linhas de metrô que a região ganhou ou ganhará de 2000 até meados de 2011.

A conta considera só a ampliação do sistema metroviário em quilômetros e a construção de mais faixas de tráfego. Ela exclui os casos que se limitaram à modernização, reformas e equipamentos para vias ou metrô -bem como a melhoria dos trens e outros transportes coletivos.
Os cálculos motivam duas avaliações de especialistas: 1) O ritmo de expansão do metrô, inferior a 3 km/ano, prosseguiu tímido, embora superior à média de 1,5 km/ano das décadas anteriores; 2) Ainda que haja obras viárias importantes e úteis, é ruim que se invista mais nelas do que em metrô.

“Os políticos só pensam no alívio imediato do trânsito. Mas após uns três anos ele acaba. Os problemas voltam piores. É um remédio envenenado”, diz Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP.

REPETIÇÃO
Na lista de obras viárias desta década estão desde túneis construídos pela ex-prefeita Marta Suplicy (PT) até a alça sul do Rodoanel, que teve a contribuição do ex-governador José Serra (PSDB) e do presidente Lula (PT). A insuficiência da expansão do metrô também tem responsabilidade dividida.

A obra tem sido historicamente uma atribuição do Estado, comandado nesta década por gestões tucanas. O mesmo governo Lula que forneceu R$ 1,2 bilhão ao Rodoanel, porém, quase não investiu na expansão do metrô paulistano (exceção a empréstimos e um repasse de R$ 270 milhões cujo gasto não era obrigatório em metrô).

A questão da mobilidade é uma das dificuldades do Brasil para a Copa de 2014

A questão da mobilidade para a Copa é bastante preocupante. As pessoas têm perguntado: vai sair metrô para a Copa? Eu diria que não existe a menor chance de que alguma extensão ou linha nova de metrô consiga estar pronta a tempo. Esta hipótese não existe. Por outro lado, são várias as cidades que estão planejando os BRT’s (Bus Rapid Transit), que são corredores de ônibus. Isso, sim, é factível.  São cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, além de Curitiba que está com um projeto de ampliação do sistema já existente.

Há várias cidades que já implantaram corredores. A primeira foi Curitiba. Em São Paulo também há alguns, com plataforma de embarque no canteiro central, em nível com os ônibus para facilitar o embarque e o desembarque. Mas a grande referência hoje na América Latina em corredor de ônibus é a cidade de Bogotá, na Colômbia, com o transmilênio, que avança muito mais do que as experiências que temos no Brasil.

Mas não vamos nos iludir. O corredor melhora muito o transporte, mas um VLT (veículo leve sobre trilhos) tem capacidade para carregar até seis vezes mais passageiros do que o ônibus. Então para determinadas quantidades de pessoas que precisam se deslocar, um corredor de ônibus não dá conta, e por isso é preciso um sistema sobre trilhos, que é o trem, o metrô, o VLT ou essa solução que está sendo proposta em São Paulo e em Manaus, que é o monotrilho, um tipo de bonde, mas elevado, em cima de uma espécie de viaduto. Me parece uma forma de não enfrentar a briga com o carro. E é discutível, inclusive, do ponto de vista da interferência que tem na cidade.

Agora, metrô ou mesmo os VLT’s, que têm muito mais capacidade do que o corredor de ônibus, não estarão prontos para a Copa. Com exceção, talvez, do VLT de Brasília, que já teve licitação e a obra já começou a andar. Enfim, os torcedores irão para os estádios ou de ônibus ou de carro. Exceto, evidentemente, os estádios que já estão bem localizados e já têm acesso por rede de transporte coletivo de massa, como é o caso do Maracanã.

Da mesma forma o trem-bala. Sem chances de estar pronto para a Copa e eu diria, muito dificilmente, para as Olimpíadas, porque sequer aconteceu o processo de licitação das empresas. O governo está estudando intensamente, pesquisando a melhor alternativa tecnológica, dimensionando, fechando custos, está fazendo o projeto, comparando todas as alternativas tecnológicas e os modelos que já existem no mundo, os asiáticos, os europeus, porque há dois grandes fornecedores na área do trem-bala, mas até terminar esse processo, até que isto se transforme no modelo que será adotado para construção, até que se feche um modelo de parceria, de negócio, até isso ir para a rua, com licitação para contratar e executar, serão cinco ou seis anos.

Substitutivo ao Plano Diretor será votado na Câmara municipal: alguém nesta cidade conhece o Projeto?

Na próxima quarta-feira, às 10h, em frente à Câmara Municipal de São Paulo, será realizado um Ato em defesa do Plano Diretor da cidade. Movimentos sociais e organizações da sociedade civil rejeitam a votação do substitutivo ao Plano Diretor sem que haja um processo democrático e participativo de discussão da proposta.

Nos próximos dias, a Câmara pretende votar um substitutivo ao Plano Diretor, com alterações em 390 artigos. A pergunta é: alguém sabe o quê exatamente está sendo proposto? Ninguém nesta cidade, nem mesmo os vereadores, conhece claramente todas as alterações que o substitutivo propõe. Esse é um dos principais problemas desse processo que vem sendo conduzido de forma opaca, mas que pode implicar em mudanças importantes para a cidade.

O fato é que os paulistanos não sabem o que está sendo proposto. Por isso, antes de votar a proposta, os vereadores deveriam produzir um material com informações claras, mostrando as alterações, incluindo mapas bem precisos e não em linguagem cifrada. Sem isso, e se aprovado nessas circunstâncias, teremos um plano diretor que será uma verdadeira caixa-preta. Se esse processo de mudança se pretende participativo, o mínimo é que a população seja informada claramente sobre as alterações com relação ao plano em vigor.

Uma outra questão importante que vem sendo muito debatida na mídia é o adensamento da cidade.  E ela tem sido colocada de forma falaciosa. Teoricamente, a ideia é que os bairros que têm infraestrutura de transporte coletivo possam receber mais moradores. Entretanto, o zoneamento em vigor (que, ao que me consta, não foi alterado pelo substitutivo), afetado pelos altos preços dos terrenos onde existe essa infraestrutura, e associado à não existência ou à não aplicação de qualquer instrumento para controlar estes aumentos de preços decorrentes da infraestrutura pública, tem tido como resultado uma verticalização de alta renda nessas regiões.

Como consequencia, em vez de atrair mais moradores, esse modelo vem expulsando a população de média e baixa renda e tem incentivado a moradia para setores que não usam o transporte coletivo, gerando problemas de trânsito e falta de vagas de estacionamento. A discussão em torno do adensamento da cidade, portanto, não pode ficar restrita ao tema do potencial construtivo. Temos que repensar as morfologias, os modelos de ocupação, a relação entre os espaços públicos e privados, a existência ou não de edifícios com garagens, os usos mistos nos próprios edifícios, entre tantas outras questões fundamentais na discussão da cidade que temos.

Regulação do estacionamento nas vias públicas permite a reordenação do tráfego e limita o uso do automóvel

Começou esta semana a restrição de estacionamento no bairro de Moema, que perdeu quase 4 mil vagas. A medida foi tomada pela prefeitura de São Paulo com o objetivo de trazer maior fluxo e dar mais velocidade ao trânsito nesta região da zona sul. Basicamente, trata-se da regulação do estacionamento nas vias públicas para permitir uma reordenação do tráfego. E Moema não é o primeiro local a passar por esse processo, que já ocorreu em regiões do Itaim Bibi, dos Jardins, da 25 de março, da Vila Olímpia, da Faria Lima, entre outras.

Estava pensando sobre esta questão e em como ela é contraditória, quase paradoxal. Porque para melhorar o trânsito de automóveis é preciso limitar o número de automóveis. Ou seja, para sustentar uma política de circulação que melhore as condições de trânsito dos automóveis – e também dos ônibus, claro – é preciso limitar o seu uso.

Portanto, na medida em que há menos opções de estacionamento ou que essas opções são mais caras, muitas vezes  inacessíveis, limita-se o uso do automóvel  nestas regiões. É basicamente isto que está acontecendo hoje na cidade de são Paulo com essas intervenções. Muitos moradores inicialmente estão reclamando, principalmente quem tem apenas uma vaga no condomínio e costuma deixar o carro rua.

De fato, com a restrição, fica proibido estacionar a não ser que você coloque a zona azul no seu veículo. E as pessoas vão ter que se adaptar porque esta é uma situação sem volta. E, a meu ver, ela terá dois tipos de efeito sobre a oferta no mercado imobiliário. De um lado, edifícios com mais vagas de garagem, o que aumenta custos, requer mais espaço, impermeabiliza mais, incide sobre o lençol freático, enfim, acarreta em muitas questões.

E a outra alternativa é realmente limitar o número de carros. As famílias terão que optar por ter apenas um carro em vez de dois e usar o transporte coletivo, mas para isso é preciso que esse transporte coletivo exista, funcione, seja eficiente, confortável e acessível financeiramente.

A prioridade para a Copa de 2014 é melhorar o transporte público

A discussão sobre a realização dos jogos da Copa do Mundo de 2014 no estádio do Morumbi continua. Esta polêmica em torno do estádio não é uma questão apenas para o futebol, mas para toda a cidade. E é só eu falar neste assunto que me chegam muitos comentários e mensagens de ouvintes. Gostaria de falar sobre duas dessas mensagens que recebi.

O Luiz Antônio de Jesus diz que todo o erro na preparação para a Copa é focar no evento e não pensar o planejamento da cidade, como se outras experiências não tivessem existido. Ele é contra a construção de um novo estádio, acha que a reforma no Morumbi pode servir e é contra inclusive a desapropriação de áreas para criar estacionamentos, já que estes só seriam usados para a Copa. Ele acha ainda que seria possível usar um esquema próprio, como foi feito na França, com o Stade de France.

O Sérgio Gollnick acha que o importante é pensar como trabalhar essa questão no âmbito do planejamento da cidade. Ele cita o exemplo da Copa da Alemanha, que construiu um estádio novo, o Allianz Arena, em Munique. Aliás, a construção foi feita pela iniciativa privada, que investiu 340 milhões de euros. O estádio fica a 3 km do aeroporto, fora do centro, e fez parte da estratégia de mudar o sistema de transporte coletivo da cidade. Em função desse projeto, houve um grande investimento no sistema de transporte coletivo de massa. Então o que o Sérgio coloca é que, qualquer uma das hipóteses, reformar ou fazer outro estádio, deveria levar em consideração as necessidades da cidade.

Neste sentido, penso que há coisas mais urgentes hoje em São Paulo que precisam ser feitas. E não se trata simplesmente daquela conversa de quem é o terreno ou de quem vai ganhar ou não, que parece ser a conversa por trás disso tudo.

Eu não sou são paulina, nem tenho nada a ver com o estádio do Morumbi, mas tenho noção do que é prioridade para São Paulo. E a prioridade zero hoje é transporte coletivo de massa. Uma melhor ligação com o Morumbi, portanto, já facilitaria muito a vida dos paulistanos. Então acho que não se trata de uma questão de ser são paulino ou corinthiano, mas de bom senso e de foco nas necessidades da cidade de São Paulo.

Chegada do metrô eleva preço dos imóveis. O problema é que investimentos não são acompanhados de políticas urbanísticas

Um estudo mostra que a chegada do metrô aumenta o valor dos imóveis nos bairros por onde ele passa e a população antiga vai embora porque não consegue manter o padrão de vida. Essa é uma questão importante na medida em que nós temos, evidentemente, uma enorme necessidade de ampliar a rede de transportes, de ter investimentos em infra-estrutura.

O interessante é que aumente a densidade residencial das áreas que passam a ser servidas por uma infra-estrutura melhor, como são os metrôs e os trens. Entretanto, esse estudo, baseado na pesquisa Origem e Destino do próprio metrô, mostra que os bairros que receberam novas estações perderam população em vez de ganhar.

O que acontece é que quem não tem um aumento da renda proporcional ao aumento do valor dos imóveis acaba deixando o bairro, que passa a concentrar apartamentos maiores, rendas maiores, e menos gente. Isso não significa que precisamos parar de investir em metrô, muito pelo contrário. Também não temos que parar de fazer grandes investimentos em infra-estrutura, nem de fornecer crédito para a moradia e para a construção.  Tudo isso é positivo.

O problema é que esses investimentos em infra-estrutura não são acompanhados de políticas e de instrumentos urbanísticos que consigam contrabalançar as tendências que, simplesmente deixadas ao mercado, sem nenhum tipo de intervenção pública, acabam gerando efeitos perversos. Então em vez de a chegada do metrô significar mais gente usando o transporte público, termina acontecendo de haver mais gente morando longe, dependendo do automóvel e do ônibus e provocando mais congestionamento.

Um estudo que saiu hoje no Globo mostra que os preços dos imóveis em algumas áreas em São Paulo e no Rio de Janeiro aumentaram 100% em cinco anos. O estudo diz que nós estamos vivendo uma época de bum imobiliário e não apenas em São Paulo e no Rio, mas também em cidades como Curitiba, Porto Alegre, Recife e Fortaleza, que também ganharam enormes aumentos proporcionais.

Do ponto de vista do investidor, isso é fantástico, claro. Mas do ponto de vista da cidade e dos moradores isso implica no aumento do preço dos imóveis e dos terrenos, que estão cada vez mais caros. Então parece que é cada vez mais difícil para quem tem rendas menores conseguir acessar lugares melhores. E essa é uma importante discussão nesse momento em que estamos enfrentando problemas com áreas de riscos, em que se fala em remoções e na necessidade de aumento da oferta de moradia.

O problema é que todo crédito imobiliário disponível e todo aumento dos investimentos em infra-estrutura, que, como eu já disse, são positivos, não são acompanhados de uma política urbanística para tentar contrabalançar seus efeitos. Isso significa que todo subsídio público está indo para o preço da terra e para o bolso dos investidores, que são poucos, e fazendo com que o acesso à moradia, em vez de ficar mais fácil, fique mais difícil.

SP pode ganhar novos minhocões: governo e prefeitura investirão em monotrilho nos próximos anos

O Governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura optaram pelo monotrilho para ampliar o sistema de transporte público. Estão previstos 110 quilômetros, divididos em seis projetos a serem concluídos até 2013. Quais as desvantagens e as desvantagens envolvidas?

Entre os sistemas com grande capacidade de transporte coletivo, em ordem crescente temos primeiro o corredor de ônibus, em faixa exclusiva e segregada, a um custo aproximado de 35 a 40 milhões de reais por quilômetro.

Em seguida, uma opção que não foi colocada aqui em São Paulo, é o trem em superfície, como se fosse um bonde, mas bem mais moderno e confortável e em um corredor exclusivo, no próprio nível da rua.

Depois, o monotrilho, elevado, que a opção que está sendo tomada:  montar um trilho mais ou menos na altura de 12 a 15 metros no meio da rua, que segue paralelamente ao próprio leito carroçável.

E por último, o que tem maior capacidade, mas também o maior custo, é o metrô subterrâneo. O bonde seria como um metrô de superfície e o monotrilho a mesma coisa, mas elevado.

Em relação ao custo de um metrô subterrâneo, o monotrilho tem um custo menor. Mas, por outro lado, tem um custo muito maior do que o de um corredor exclusivo ou de um trem de superfície.

Temos dois problemas em relação à implantação do monotrilho.  Primeiro é essa mania de ficar mudando o projeto toda hora, vai para lá e para cá. Por exemplo, o corredor Celso Garcia, que há tempos esperamos que fique pronto de uma vez por todas, agora já estão rediscutindo para que não seja mais corredor, mas monotrilho.

Em segundo, imagina, você está lá, no nível da rua, e de repente tem um troço a 15 m de altura. Há uma enorme interferência na paisagem. É como se fosse um minhocão, mas em vez de ter os carros, tem um trem passando. Como interferência, é muito maior do que um corredor, e a um custo maior também.

O monotrilho é um sistema que é bastante interessante e usado para atravessar áreas de parques, protegidas ou turísticas, por causar pouquíssima interferência em nível e não provocar cortes nem aterros.

Agora, usar o monotrilho na cidade de São Paulo, a esta altura dos acontecimentos, só para não brigar com o carro? Porque, no fundo, a questão do corredor exclusivo é você optar definitivamente que a prioridade nessa via é do transporte coletivo, e não dos carros, que são prejudicados e têm de se acomodar.

Só pra não optar por isso, ou seja, não fazer a opção pelo transporte coletivo de uma vez por todas, o plano é jogar um negócio elevado, com enorme impacto sobre a paisagem e, ainda, a um custo maior do que o do um corredor.

Copa de 2014 pode deixar legado positivo se recursos forem usados para melhorar o transporte coletivo

Na semana passada uma comissão da Fifa esteve no Rio para avaliar os projetos das cidades que irão receber os jogos da Copa do Mundo de 2014. São Paulo deverá ser uma das escolhidas e poderá se beneficiar do legado da Copa.

A cidade já passou por uma transformação semelhante em 1963, quando recebeu a quarta edição dos Jogos Pan-americanos. As obras, na época, foram inteiramente custeadas pela Prefeitura.

A Vila Pan-americana, para 2,8 mil pessoas, por exemplo, se transformou no Conjunto Residencial da USP, o Crusp. A raia olímpica, que agora está sendo discutida porque querem tirar o muro que a separa da marginal, foi construída para os jogos e depois se transformou em um equipamento permanente bastante utilizado.

Na época, o prefeito era o Prestes Maia, e a cidade aproveitou os investimentos que havia recebido para celebrar o 4º Centenário, em 1954. O parque do Ibirapuera, com suas estruturas esportivas, foi totalmente mobilizado para os jogos. E, uma curiosidade, a Praça Panamericana tem esse nome em homenagem à celebração desses jogos.

Na Copa do Mundo não haverá vila olímpica, mas a expectativa é que ocorram mudanças, principalmente na área de mobilidade. Porém agora o gato subiu no telhado, pois a proposta inicial de que os estádios seriam feitos inteiramente com dinheiro privado e que os recursos públicos seriam destinados para melhorar a mobilidade, principalmente o transporte coletivo, parece sujeita a alguma ameaça.

Falta vontade política para integrar sistema de transporte na Região Metropolitana de São Paulo

Um ouvinte de meu programa na BandNews reclamou do sistema de transporte público em Osasco. Ele questiona o preço da passagem e, sobretudo, o fato de o sistema de Osasco não ser integrado ao sistema de metrô e trens de São Paulo.

Realmente, já está mais do que na hora da Região Metropolitana de São Paulo ter um sistema de transporte coletivo metropolitano totalmente integrado. O metrô se chama metropolitano, mas de metropolitano ele não tem nada, porque é municipal.

A ideia de um sistema integrado que junte trens, metrô e ônibus nos 39 municípios da Região Metropolitana deve ser uma meta para as políticas públicas de transporte.

O entrave atual é de natureza puramente política. Cada município faz a gestão do seu sistema de ônibus, particularmente. Esses sistemas de ônibus, em cada município, são concessionados à iniciativa privada, com contratos que duram 30 ou 40 anos. E há, historicamente, relações privilegiadas com certos grupos, que fazem esse serviço em cada uma dessas cidades.

A decisão de romper com esse sistema e unificar tudo implica num acordo político entre os prefeitos e o governo do Estado. Um acordo político que até hoje, não apenas para a questão do transporte, mas para a do lixo e várias outras, não foi possível equacionar.

Fretados devem ser regulamentados e integrados ao transporte coletivo

Na próxima segunda-feira, 27, começam a valer algumas restrições para os ônibus fretados que circulam na cidade de São Paulo. Os fretados terão que deixar os passageiros em bolsões integrados ao transporte coletivo ou em estacionamentos privados, e não poderão mais transitar nas Avenidas Paulista, Brigadeiro Faria Lima, Luís Carlos Berrini e 23 de Maio.

Tenho sistematicamente defendido que a prefeitura deve regulamentar os fretados. Eles são um meio de transporte como os outros, e devem ser regulamentados da mesma forma que a prefeitura fez, no passado, com as vans. Elas começaram como algo clandestino, privado, e no final acabaram integradas ao sistema de transporte coletivo. E é assim que tem que ser.

Não faz sentido os fretados poderem circular livremente pela cidade, onde e como quiserem, ao contrário de todos os demais meios de transporte, que obedecem ao rodízio e outras restrições. É positivo que eles não possam mais fazer pinga-pinga e transitar nas avenidas de maior circulação da cidade, que, coincidentemente, são as que têm uma grande oferta de transporte coletivo de qualidade, como a Avenida Paulista.

Tem sido dito que os usuários de fretados migrarão para o carro particular, piorando o trânsito. Mas se as pessoas saem de lugares próximos e vão para o mesmo destino, elas poderiam montar um esquema de transporte solidário, até um ponto de transporte coletivo. A Paulista e a Berrini têm trens do Metrô e da CPTM.

O recuo da prefeitura em relação à proposta original, contudo, pode criar um problema. Ela proibiu o pinga-pinga e os fretados em quatro avenidas, mas liberou o ponto-a-ponto, desde que haja locais de embarque e desembarque claramente definidos e privados, no interior dos lotes. Isto pode levar à circulação de ônibus em ruas onde eles não circulam hoje, provocando problemas de trânsito em outros lugares.

E há mais uma questão que me preocupa. Esses ônibus que sairão dos bolsões para atender os passageiros deixados pelos fretados talvez não sejam novos ônibus, mas veículos que já integram a frota. E há muitas reclamações de que os ônibus estão superlotados. Se veículos forem deslocados para outra finalidade, algumas linhas ficarão ainda mais superlotadas. E o sistema de transporte coletivo sobre rodas é o que recebe mais queixas dos paulistanos.