Verticalização: para além do debate do sim ou não

Um tema importante que normalmente polariza as discussões sobre o Plano Diretor é a verticalização da cidade. Mas o que o debate tem de apaixonado tem também de simplificado, e a discussão termina se reduzindo a “verticalização: sim ou não?”.

De um lado, os que defendem a qualidade de vida nos bairros, a preservação do patrimônio e da paisagem contra esses “paliteiros” e “espigões”… De outro, a força dos ganhos imobiliários decorrentes da multiplicação do solo, o discurso da modernização e do propalado adensamento…

Quem é contra a verticalização geralmente entende que mais prédios significam mais pessoas, mais carros, mais trânsito, menos qualidade de vida. Mas infelizmente, ou felizmente, a equação não é simples assim.

Óbvio que a história e a tradição de nossas cidades muitas vezes nos levam a crer que a coisa funciona necessariamente desse jeito, já que a maior parte dos bairros verticalizados atende famílias com renda mais alta do que a de seus moradores originais, em prédios com muitos carros na garagem, sem relação com o espaço público da rua, ignorando impactos na paisagem, no trânsito, no entorno.

Porém, colocado apenas em termos de “sim ou não”, esse debate não leva em consideração que o que está em jogo quando falamos em verticalização é o “lugar” de cada grupo social na cidade, as densidades, a paisagem, a história e a memória, a relação entre o espaço público e o privado, ou seja, são várias as dimensões, que não se resolvem simplesmente na definição de quantos andares se pode construir em cada lote!

Sem nenhum espigão, nossos bairros populares são muito mais densos que bairros nobres verticalizados. Mesmo bairros com muitos sobradinhos geminados, como o Bixiga ou o Rio Pequeno, são mais densos que um bairro “paliteiro” como Moema, por exemplo.

Portanto, o debate que realmente precisamos fazer quando falamos em verticalização é: verticalizar como, onde, para quê e para quem?

A verticalização pode ser um importante instrumento para promover condições para que mais pessoas morem em áreas da cidade com melhores graus de urbanidade, acesso a empregos e equipamentos e serviços públicos. E isso não necessariamente precisa ser feito gerando mais trânsito, ignorando a relação com o entorno e a paisagem.

Do ponto de vista da paisagem, aliás, não basta discutir se os prédios devem ter 30 ou 8 andares, se devem ser altos, médios ou baixos… É essencial inserir nessa discussão a relação que os empreendimentos estabelecem com a rua e a vizinhança.

Num bairro como Campos Elísios, por exemplo, que tem muitos sobrados e predinhos históricos, é possível, como vemos nas imagens abaixo, encontrar empreendimentos verticalizados que ignoram completamente a relação com o entorno e a paisagem (à esquerda) e outros que se integram muito melhor (à direita).

O projeto em discussão atualmente do novo Plano Diretor de São Paulo já propõe uma diferenciação nas formas de verticalização. Por exemplo, o projeto propõe, por um lado, adensar mais os novos eixos de transporte público coletivo e, de outro, limitar a altura dos edifícios a 8 andares nos miolos dos bairros…

A diferenciação é interessante, mas sozinha não resolve os problemas típicos da nossa verticalização tradicional. O problema do trânsito deve ser enfrentado limitando o número de vagas de garagens; o problema da relação com a rua se resolve a partir das formas e usos que são dados aos empreendimentos; a questão da relação com a paisagem, a identidade e a memória deve ser pensada identificando os valores de cada um dos conjuntos construídos hoje na cidade e seu diálogo com a topografia e outros elementos naturais.

Complexo? Sim, mas este é um debate necessário de ser enfrentado neste momento em que rediscutimos as formas de ocupar nossa cidade.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Plano Diretor na Câmara. E agora?

Esta semana deverá ser levado à votação na Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal de São Paulo o texto substitutivo do Plano Diretor, entregue ao Legislativo em setembro de 2013. Após passar pelas comissões, o texto seguirá para o plenário sendo essa a última etapa do processo de discussão, que teve início em abril do ano passado por iniciativa da prefeitura.

Infelizmente, na maior parte das câmaras municipais do Brasil, a discussão de temas e conteúdos foi praticamente abandonada. A aprovação de projetos que interferem na vida das cidades depende fundamentalmente da constituição, pelo prefeito, de uma base majoritária de vereadores aliados.

Uma vez constituída essa base, ela aprova o que vem do Executivo. Sem isso, o prefeito não consegue aprovar nenhum projeto importante. É mais ou menos assim que funcionam nossas câmaras municipais e demais casas legislativas.

Essas maiorias –que jamais se articulam em bases programáticas– são instáveis e heterogêneas. Por um lado se constituem a partir da distribuição de cargos no Executivo que permitam arrecadar dividendos políticos e/ou controlar compras e contratações de terceiros que podem eventualmente gerar recursos para as cada vez mais caras campanhas eleitorais.

Por outro, abrigam em seus quadros grupos de pressão que a cada pauta impõem seus vetos ou bloqueios em nome de interesses particulares não explicitados no espaço público. Contornados os vetos e acertadas as demandas de cargos com a base, vota-se o projeto sem que o texto sequer seja lido em plenário.

Certamente há exceções. Em vários partidos há vereadores e parlamentares insatisfeitos com essa situação, interessados e dispostos a participar dos processos de elaboração do conteúdo das políticas.

Entretanto, essa lógica perversa –que todos conhecem, mas que poucos estão dispostos a enfrentar– tem a ver com a forma como nossos sistemas político, partidário e eleitoral se configuraram no processo de redemocratização do país, impedindo que nossos legisladores realizem os debates que esperamos ao elegê-los e bloqueando, na prática, o poder decisório
dos processos participativos.

Desde a fase de elaboração no Executivo, e também na Câmara, a revisão do Plano Diretor de São Paulo incluiu discussões abertas, com oficinas, audiências públicas temáticas e regionais, além do recebimento de contribuições pela internet.

Tudo isso gerou na sociedade uma grande expectativa com relação ao fechamento desse processo. Queremos saber que novas propostas foram incorporadas, quais foram excluídas, quem são seus autores e, principalmente, como a Câmara atuará nessa fase final.

Para isso, é imprescindível que o debate seja aberto e transparente, que cada vereador possa expressar sua opinião e defendê-la de forma explícita, de maneira que a sociedade compreenda de onde vem cada proposta de modificação e quais suas implicações para a cidade.

Que tenhamos, portanto, um verdadeiro e honesto debate de conteúdo, e não a repetição de uma disputa entre situação e oposição. Sem “submarinos” –aquelas propostas que alteram substancialmente o texto e que ninguém sabe de onde vieram. A cidade merece mais que isso.

* Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha de S. Paulo.

Por que instalar um aeródromo em Parelheiros é um erro

Manifesto
Por que é errado instalar um aeródromo em Parelheiros, área de produção de água da cidade de São Paulo

Introdução
Pesquisadores, doutores ou titulares, especialistas reconhecidos em diversas universidades brasileiras vêm a público manifestar seu desacordo com o projeto de instalação de um Aeroporto na região de Parelheiros, ao sul do Município de São Paulo, devido a estar a iniciativa em total conflito com a legislação municipal, estadual e federal, conforme exposto a seguir.

O uso proposto é incompatível com o zoneamento municipal, com diversas leis estaduais de proteção ambiental e de mananciais e com o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (Lei Federal 9985/2000).

O projeto de implantação de um aeródromo em Parelheiros para atender jatos executivos e companhias de táxi aéreo, denominado de Aeródromo Rodoanel, se aprovado, seria instalado em uma área de aproximadamente 100 hectares, localizada às margens da represa Guarapiranga, mais precisamente em um espaço contíguo à Várzea do Rio Embu-Guaçu e ao Parque Ecológico da Várzea do Embu-Guaçu, principal tributário dessa Represa, que abastece 3,7 milhões de pessoas das zonas Sul e Sudoeste da capital (conforme a Sabesp).

Chama a atenção o fato de o projeto não possuir sustentação legal e sua eventual aprovação implicaria afrontar as leis e normas que regem o uso do solo urbano no município de São Paulo, posto que a região, conforme o artigo 167 da Lei Municipal 13.430/2002 e artigo 109 da Lei Municipal 13.885/2004, que institui os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras e disciplina o parcelamento, o uso e a ocupação do solo do Município de São Paulo, é considerada uma Zona Especial de Proteção Ambiental (ZEPAM) e Zona de Proteção e Desenvolvimento Sustentável (ZPDS), não compatível com a implantação de uma infraestrutura aeroportuária.

A aprovação prévia pela Secretaria Nacional de Aviação Civil, em 26.07.2013, se refere meramente ao espaço aéreo, enquanto que a localização do empreendimento deve ser compreendida no contexto dos interesses do município conforme estabelecido no seu Plano Diretor.

Frisa-se que, de acordo com os artigos 30 e 182 da Constituição Federal, é competência municipal legislar sobre a política de desenvolvimento urbano, por meio de Plano Diretor Municipal e leis de uso e ocupação do solo.

Apesar da negativa da Licença de Instalação por parte da Prefeitura de São Paulo em 31.07.2013, reiterada em 18.12.2013, justamente porque o projeto não é compatível com a legislação em vigor, e de duas negativas do Tribunal de Justiça em fevereiro de 2014, conforme divulgado na imprensa, os empreendedores insistem na aprovação do empreendimento.

Mas, além de não ser viável perante a legislação municipal, o projeto do Aeródromo Rodoanel, proposto pela empresa Harpia Logística Ltda., também infringe normas estaduais e nacionais.

1- O empreendimento foi planejado para uma área caracterizada como Zona de Amortecimento de importantes Unidades de Conservação de Proteção Integral, conforme o que dispõe a Lei Federal nº 9.985/2000 que disciplina o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC). A obra pretendida afetaria diretamente a Zona de Amortecimento (ZA) das seguintes Unidades de Conservação (UCs): Parque Natural Municipal do Jaceguava, Parque Natural Municipal do Itaim, por estar a menos de três quilômetros de distância dos limites destas UCs. Além disso, também se encontra na ZA do Parque Natural Municipal da Cratera da Colônia. Indiretamente, o empreendimento impactaria também as seguintes UCs: Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) do Curucutu, Parque Natural Municipal da Varginha, Parque Natural Municipal do Bororé, Área de Proteção Ambiental (APA) Capivari-Monos e ApaBororé-Colônia.

2- O projeto está em desacordo com a Lei Federal nº 12.651/12 no que se refere às Áreas de Preservação Permanentes (APPs), pois prevê edificações sobre nascentes (existem 15 no local, segundo dados constantes na Carta Topográfica da Emplasa). Também fere a Lei Federal nº 6.766/79, que dispõe sobre o Parcelamento do Solo Urbano por ocupar essas áreas onde é proibido urbanizar (art.3º). E fere o artigo 197, inciso II da Constituição Estadual que protege as matas ciliares.

Como se não bastasse, transgride a Lei Estadual nº 12.233/06 (Lei Específica da Guarapiranga), que define a Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais do Guarapiranga (APRM-G), e é manifestadamente incompatível com as chamadas Subáreas de Ocupação Diferenciada, que se destinam ao uso da agricultura orgânica, cultura, lazer, turismo, educação e valorização cênica e paisagística.

3- O imóvel em que se pretende instalar o projeto localiza-se em uma Região pertencente ao Bioma Mata Atlântica, sendo que a maior parte da área a ser ocupada pelo empreendimento é formada por vegetação secundária em fase de regeneração.

A vegetação arbórea existente no local é classificada, em grande parte, como Vegetação de Preservação Permanente (VPP) conforme Lei Municipal nº 10.365/87, que se refere à vegetação arbórea quando constituir bosque ou floresta heterogênea que forme mancha contínua superior a 10.000 m².  Enquadra-se ainda nessa categoria a vegetação arbórea na faixa de 20 metros de cursos d’água, bem como de nascentes, minas ou olhos d’água.

Já a Constituição Federal no artigo 224, parágrafo 4º, confere à Mata Atlântica a categoria de Patrimônio Nacional.

E o Artigo 196 da Constituição Estadual considera este Bioma como espaços territoriais especialmente protegidos e no Artigo 197 inciso III define como áreas de proteção permanente os locais que abrigam raros exemplares de fauna e flora.

A área pretendida para a implantação do Aeródromo Rodoanel integra a Zona de Amortecimento e Conectividade da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo, que detém desde 1991 o título de Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, concedido pela UNESCO, órgão das Nações Unidas, o que lhe confere uma grande importância e reconhecimento internacional.

4- No local há diversificada riqueza de fauna e ocorrência de espécies incluídas como ameaçadas de extinção nas listas nacional e estadual, dentre elas destacam-se animais como jaguatirica, bugio e cuíca-de-três-listras. Estes dados constam inclusive dos levantamentos elaborados pela empresa contratada pelo empreendedor para fazer os estudos prévios das restrições legais e ambientais ao projeto, que apontam a existência de 2.273 árvores por hectare e registram que na Área de Influência Direta do empreendimento há 193 diferentes espécies arbóreas, 111 espécies de aves, 26 espécies de mamíferos, 20 de répteis e mais de 30 de anfíbios.

5 – Apesar de todos esses motivos, os proponentes do projeto acreditam que uma possível alteração de legislação municipal autorizará a construção. Demonstram, assim, absoluto desdém com a cidade e o seu ordenamento jurídico e exercem todo o seu poder de pressão para fazer valer os seus interesses em detrimento dos interesses da maioria da população. No entanto, os impedimentos jurídicos relativos à proteção ambiental extrapolam a esfera municipal, por se tratar de uma área estratégica e de importância regional.

A cidade de São Paulo historicamente esteve submetida a este tipo de pressão e o resultado deste jogo nós todos conhecemos: subordinação do interesse público aos interesses de alguns.

O projeto geraria impactos socioambientais irreversíveis

Um empreendimento como este provocaria profundas alterações e impactos negativos na região, muitos deles irreversíveis.

1- Além de todas as especificidades ambientais pontuadas acima, a região de Parelheiros é a que apresenta os dados de maior vulnerabilidade socioeconômica do município.

Um dos impactos previsíveis, a exemplo de outras obras, é que esse empreendimento desencadearia um processo de valorização imobiliária, seguido de processos de especulação com o preço da terra de seu entorno, resultando na expulsão da população pobre que hoje ocupa as proximidades. Esta população fatalmente se deslocaria para áreas mais distantes e mais frágeis do ponto de vista ambiental e exigiria novos e mais expressivos investimentos públicos em infraestrutura urbana e em programas de mitigação dos efeitos desta ocupação sobre os mananciais. Ou seja, espraiaria a mancha urbana.

Além disso, é uma infraestrutura que demanda novos investimentos e atrai novos usos.

2- A infraestrutura aeroportuária causará uma desarticulação do modo de vida local, rico em aspectos históricos e culturais com inegável aptidão rural, que resiste às pressões do crescimento urbano nessa região. Isso vai na contramão de um processo de revitalização de remanescentes de áreas agrícolas por meio do estímulo à produção orgânica e um promissor polo de desenvolvimento de turismo voltado à proteção ambiental e geração de renda para a população local, com diversos projetos custeados pelo poder público, como aqueles apoiados pelos editais do Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (FEMA), desde 2008.

3- O projeto prevê uma ligação com o trecho Sul do Rodoanel, rodovia licenciada como classe zero, justamente para não induzir a ocupação urbana. Tal ligação exigiria um novo processo de licenciamento e se aprovada representaria um grande eixo indutor de ocupação, com reflexos não apenas para a Zona Sul, mas também para as demais regiões da cidade por onde o Rodoanel passa e por onde poderiam ser abertos acessos como este. Ademais, a pretendida ligação necessariamente cortaria Unidades de Conservação Municipal já implantadas.

4- Tais impactos não são contabilizados frente aos expressivos investimentos públicos, das três esferas de governo, que há três décadas são realizados para recuperar os mananciais hídricos abalados pela ocupação urbana, o chamado Programa Mananciais. Projetos com impactos negativos irreversíveis são propostos desarticuladamente e desrespeitando políticas de gestão de recursos hídricos. Estamos vivendo uma crise de abastecimento de água que não se limita à falta de chuvas nos reservatórios, mas a uma falta de gestão e priorização de áreas que precisam ser protegidas para que se mantenham como mananciais, exercendo funções ambientais.

5- Os mananciais de abastecimento público de água da Região Metropolitana foram e são destruídos por um perverso processo de ocupação predatória e ilegal que, de um lado, revela a incapacidade de as políticas públicas responderem à histórica demanda por moradia e, de outro, resulta da desenfreada especulação e da ganância de alguns grupos que historicamente se serviram da cidade para atender aos seus interesses particulares. Admitir um projeto como este seria ignorar a escassez de água e permitir o avanço do desmatamento e o comprometimento irreversível do sistema Guarapiranga que responde por 30% da água consumida pela cidade.

Este sistema tão ameaçado ainda contribui para amenizar a atual crise hídrica na RMSP, fornecendo água para áreas que são normalmente abastecidas pelo sistema Cantareira, mas que se encontram no limite do sistema Guarapiranga.

Além disso, o projeto do aeródromo em Parelheiros compromete uma das mais importantes redes hídricas subterrâneas do município, sua implantação exigiria a busca de novas fontes de água a distâncias cada vez mais longas encarecendo o sistema de captação, tratamento e distribuição, penalizando todo o conjunto da cidade em benefício de poucos. Algo impensável, sobretudo, se levarmos em conta que iniciamos o ano de 2014 com uma crise inédita no sistema de abastecimento de água na cidade de São Paulo e em inúmeras outras cidades do estado.

6- O terreno possui desníveis de até 50 metros e declividade superior a 30%, segundo dados da Emplasa. Portanto, é extremamente vulnerável a erosões que provocariam o assoreamento de cursos hídricos, gerando consequências no corpo d’água da própria represa.

7- O aeródromo estaria localizado em meio a importantes áreas de preservação, que são ricas em espécies da avifauna e rotas migratórias, conforme demonstrado em diversos estudos de acadêmicos e das Secretarias do Verde e Meio Ambiente e Secretaria do Estado do Meio Ambiente. Como acontece em outros aeroportos, certamente haveria risco de acidentes provocados por choques entre aeronaves e aves. Além disso, o ruído contínuo emitido pelos aviões altera o ambiente e traz impactos irreversíveis para diversas espécies de animais que utilizam a vocalização como estratégia primária de reprodução (os animais não conseguem competir com o barulho dos aviões para atrair parceiros para a reprodução), dentre eles, aves, anfíbios anuros, mamíferos e alguns insetos, como já verificado após a implantação de estradas e aeroportos em diferentes locais do mundo. Tais impactos alteram, ainda que em escala local, processos cruciais para o funcionamento dos ecossistemas, tais como dispersão de sementes, polinização e disponibilidade de alimento. Como efeitos de longo prazo, podem ocorrer o empobrecimento e degeneração dos fragmentos de vegetação nativa e ambientes existentes dentro e no entorno da área do empreendimento, e em UCs muito próximas.

A área, por estar localizada em meio a diversas unidades de conservação, possui um papel estratégico, conectando-as e servindo de corredor para a biodiversidade. Há uma conexão direta do ponto exato onde se pretende instalar o Aeroporto com o Parque Estadual da Serra do Mar, ou seja, uma ligação direta da Guarapiranga com a Serra do Mar, fundamental para a manutenção de inúmeros processos e serviços, dos quais somos completamente dependentes.

8- O intenso tráfego de aeronaves provocaria forte impacto na qualidade do ar pela alta emissão de poluentes. Além disso, o aeródromo geraria resíduos sólidos e efluentes que, mesmo se retirados, contaminariam a região por meio da chamada poluição difusa. Acrescente-se, ainda, os impactos gerados pelo aumento incalculável no trânsito de caminhões e automóveis naquela zona, já que o empreendimento prevê o atendimento de 300 mil passageiros anualmente e 100 mil pousos e decolagens.

O projeto não se justifica e se contrapõe ao desenvolvimento sustentável e socialmente justo de Parelheiros

A Região de Parelheiros possui uma grande extensão territorial de 353,50 Km2, é o maior perímetro de todas as Subprefeituras. Tem uma população de 196.360 habitantes, conforme o Censo 2010, ou seja, 6,7 habitantes por quilômetro quadrado. Trata-se de uma região de alta relevância ambiental, com predomínio de áreas rurais e vegetação nativa. Também apresenta grande grau de vulnerabilidade social e necessita, portanto, de maior atenção do poder público, que tem a oportunidade de oferecer àquela região um tipo de desenvolvimento que não reproduza a destruição socioambiental tão característica do processo de urbanização. Em outras palavras, o modelo de desenvolvimento precisa ser adequado à vocação do local, que não pode ficar refém de um projeto que se apresenta como redentor por oferecer cerca de 2 mil empregos.

É indispensável, portanto, que a Prefeitura de São Paulo lidere um processo de desenvolvimento com alternativas de trabalho e renda, potencializando iniciativas já em andamento, como o desenvolvimento do turismo, da agricultura orgânica e familiar, e estimulando outras cadeias produtivas que possuam baixo impacto socioambiental e sejam intensivas em mão de obra. Ao mesmo tempo, é mais do que necessário um plano de investimentos para dotar aquela Região de infraestrutura, principalmente nas áreas de saúde e educação.

Admitir um projeto como o do Aeródromo Rodoanel na Região de Parelheiros seria renunciar ao momento importante que estamos vivendo de revisão do atual Plano Diretor, de forma efetivamente participativa, ou seja, procurando assegurar o direito de todos os cidadãos à cidade e não o atendimento dos interesses econômicos de poucos.

Tolerar a ingerência dos proponentes do aeródromo e apoiadores para patrocinar alterações na Lei de Zoneamento e no Plano Diretor para atender aos tacanhos interesses privados seria um escândalo, mais que isso, seria negar a cidadania, e a cidade admitiria o triunfo da barbárie urbana.

Assinam esse documento:

NOME INSTITUIÇÃO/TITULAÇÃO
Erminia Maricato Profa. Titular FAUUSP
João Sette Whitaker Ferreira Prof. Livre Docente da FAUUSP
Maria Lucia Refinetti Martins Profa. Titular FAUUSP
Arlete Moysés Rodrigues Prof.Livre docente – UNICAMP
Raquel Rolnik Prof. Dra. FAUUSP
Paula Freire Santoro Profa. Dra. FAUUSP
Maria Beatriz Cruz Rufino Profa. Dra. FAUUSP
Karina Oliveira Leitão Profa. Dra. FAUUSP
Luciana Nicolau Ferrara Arquiteta e Doutora pela FAUUSP, Prof. Un. Anhanguera
Paula de Oliveira Arquiteta Urbanista e Pesquisadora Doutora do LabHab FAUUSP
Mauro Scarpinatti Economista, mestre pela PUC-SP, Prof. Universidade Nove de Julho
Leo R. Malagoli Biólogo, mestre e doutorando em Zoologia Unesp Rio Claro
Patricia  RodriguesSamora Profa. Dra USJT e Centro Universitário SENAC
Camila D’Ottaviano Profa. Dra. FAUUSP
Beatriz Kara José Arquiteta urbanista; Profa. Dra. Centro Universitario SENAC
Maria de Lourdes Zuquim Profa. Dra. FAUUSP
Laisa Eleonora MarosticaStroher Mestranda FAUUSP – Diretora do Sindicato dos Arquitetos (SASP)
Marcia M. Hirata Profa. Dra. Universidade Federal de São João Del Rei
Francisco Comaru Prof. Dr. da Universidade Federal do ABC
Tamires Almeida Lima Pesquisadora LabHab FAUUSP
Lucia Zanin Shimbo  Profa. Dra. IAU/USP
Margareth Matiko Uemura Instituto Polis
Maurilio Ribeiro Chiaretti Mestrando FAUUSP e presidente do SASP
Beatriz Bezerra Tone Doutoranda FAUUSP e prof. da Universidade São Judas Tadeu
Vagner Cavarzere Jr Mestre e doutorando em Zoologia USP
Dulcinéia de Fátima Ferreira Pereira Profa. Dra. Dpto. Educação  UFSCar
Janes Jorge Prof. Dr. Dptº. Pós Graduação História UNIFESP
Rubens Harry Born Doutor em Saúde Pública, membro Fórum Brasileiro de Mudança de Clima
Eduardo A. C. Nobre  Prof. Dr. da FAUUSP
Maria Lucia Ramos Bellenzani Engenheira Agrônoma, Mestre em Ciência Ambiental
Giselle Megumi Martino Tanaka Arquiteta e Urbanista, doutoranda IPPUR UFRJ
Licio Gonzaga Lobo Junior Arquiteto e Urbanista, Mestre pela UFABC, diretor do SASP
Renata da Rocha Gonçalves Arquiteta Urbanista pela FAUUSP, mestre em Administração Pública e Governo pela FGV-SP
Regina Maria d’Aquino Fonseca Gadelha Profª. Dra. Titular do Depto. Economia-FEA-PUC/SP
Marcelo Montaño Prof. Dr.  Escola de Engenharia de São Carlos/USP
Pedro Roberto Jacobi Prof. Livre Docente Faculdade de Educação e do PROCAM/IEE – USP
Norma Valencio Profa. Dra. Associada. Depto Sociologia UFSCar e Profa. Colaboradora PPG Ciências da Engenharia Ambiental USP
Paulo Henrique Martinez Prof. Dr.  Departamento de História  UNESP/Assis
Rafael Borges Pereira Arquiteto Urbanista, Mestrando FAU-USP
Marijane Vieira Lisboa Profa. Dra Dptº. Sociologia PUC SP
João Paulo Capobianco  Biólogo, ambientalista e consultor
Pedro F. Develey Biólogo, doutor em ecologia USP Diretor da SAVE Brasil
Fabio Schunck Biólogo, Pesquisador do Museu de Zoologia da USP
Ana Gabriela Akaishi Profa. FIAM-FAAM, Mestre UFABC, Diretora SASP
Ana Fani Alessandri Carlos Profa. Titular – Geografia USP
Izabel Alvarez Profa. Dra. – Geografia USP
Tatiane Marina Pinto de Godoy Profa. Dra. UF de São João Del Rei
Leandro Grazes Targa Doutorando – Ciência Política – USP-São Carlos
Glória da Anunciação Alves Profa. Dra. Geografia – USP

A polêmica dos corredores de ônibus na Câmara de São Paulo

Recentemente um leitor sugeriu que eu comentasse aqui no blog sobre as desapropriações para construção de corredores de ônibus, que têm suscitado polêmicas em diversos bairros e resistência por parte de comerciantes principalmente. Sem dúvida esse é um assunto importante. Mas é preciso entender melhor como tudo isso funciona.

Cada vez que a prefeitura tem a intenção de alargar uma via para realizar qualquer obra, inclusive os corredores de ônibus, ela deve antes enviar para a Câmara Municipal um projeto contendo o novo alinhamento da via, que deve ser discutido e votado pelos vereadores.

Mas o novo alinhamento não significa, de antemão, uma desapropriação. Centenas de alinhamentos já foram aprovados em São Paulo sem que desapropriações fossem feitas, pelos mais diversos motivos. Para desapropriar não basta a aprovação dos novos alinhamentos, a prefeitura precisa também publicar um decreto de utilidade pública da área.

O Projeto de Lei 17/2014, enviado recentemente pela prefeitura à Câmara, traz o novo alinhamento necessário para a construção de novos corredores de ônibus. Estão previstas intervenções em 66 vias e 7 mil lotes. A ideia é, até 2016, construir 150 km de novos corredores.

É compreensível que o anúncio de novos alinhamentos nas vias gerem insegurança e inquietação entre comerciantes, que estão agora pressionando pela não aprovação do projeto.

Por um lado, é indiscutível que os novos corredores de ônibus são importantíssimos para a cidade. Mas, ao meu ver, há duas questões que precisam ser mais bem pensadas.

Em primeiro lugar, não é necessário votar todos os novos alinhamentos de uma só vez, afinal, será impossível realizar todas as obras ao mesmo tempo. Em algumas regiões, aliás, é possível começar com uma faixa exclusiva, que não muda o alinhamento da rua, e só depois construir os corredores.

Em segundo lugar, já está mais do que na hora de conceber esses novos corredores não como meros projetos viários, mas como projetos urbanísticos. Ou seja, não se trata apenas de novos alinhamentos das ruas, mas de todo o projeto urbanístico do entorno.

Um projeto urbanístico tem mais capacidade de lidar com os impactos que estas obras causam: identificar quem são os atingidos, como são atingidos, o que pode ser feito para minimizar pontos negativos e, ao mesmo tempo, qualificar a região de um ponto de vista urbanístico, trazendo outros benefícios para a população, para além da própria melhoria do transporte público.

Ocupação Mauá: onde está a responsabilidade do Judiciário?

E a história se repete. Mais uma vez as 230 famílias que vivem na Ocupação Mauá estão com os dias contados para deixar o edifício do nº 340 da Rua Mauá, no centro de São Paulo, ocupado há 7 anos. De acordo com os moradores, a nova data para o despejo é 15 de abril.

Em março de 2012, uma liminar foi concedida por um juiz da 26ª Vara Cível do Foro Central, determinando a reintegração de posse do imóvel em favor do proprietário. Tal liminar, no entanto, havia sido suspensa a partir de um recurso da Defensoria Pública.

Na semana passada, porém, os moradores tomaram conhecimento da nova ordem de despejo ao serem intimados a participar de uma reunião no Batalhão de Choque da PM que aconteceu ontem.  O assunto da reunião era apenas a logística da retirada das famílias.

De acordo com informações divulgadas pelos moradores na página da comunidade no Facebook, o julgamento da liminar que estava suspensa aconteceu em novembro de 2013, sem que nem eles nem a Defensoria fossem informados.

Eles dizem ainda que o juiz tomou a decisão baseado em laudo técnico do corpo de bombeiros, que mostra irregularidades no imóvel que trariam riscos aos moradores. Mas, de acordo com eles, nenhuma vistoria foi realizada pelos bombeiros.

Aliás, já comentei aqui no blog sobre um estudo de viabilidade da reabilitação do prédio, que mostra que é possível, sim, recuperá-lo.

O fato é que esse imóvel está abandonado há décadas e tem uma dívida de IPTU de cerca de R$ 2,5 milhões. Além disso, no ano passado, a prefeitura publicou um decreto de interesse social do imóvel, primeiro passo para sua transformação em habitação de interesse social.

De acordo com o relato dos moradores, representantes da Secretaria Municipal de Habitação afirmaram ontem na reunião com a PM que a prefeitura “tem interesse em transformar a Mauá em Habitação Social e que isso ainda não foi realizado devido a trâmites burocráticos e que possuem, inclusive, a verba que será destinada à desapropriação do imóvel.”

Presentes também à reunião, a Subprefeitura da Sé, o Conselho Tutelar e a Defensoria Pública teriam pedido o adiamento do prazo da reintegração, mas ouviram do Batalhão que eles apenas cumprem ordens e que apenas o juiz poderia decidir sobre isso.

Lamentavelmente, parece que mais uma vez o juiz não está preocupado com qual será a solução de moradia para essas pessoas: para onde elas serão levadas, o que vai acontecer com as crianças e jovens que estão matriculados em escolas da região em pleno ano letivo, com idosos que são atendidos em postos de saúde locais, com pessoas que trabalham em áreas próximas…? Isso parece demonstrar desconhecimento ou desprezo pelas leis que tratam do direito à moradia adequada.

Continuo acreditando que o destino da Ocupação Mauá pode ser muito positivo, já que a reforma do prédio e sua destinação para habitação de interesse social são totalmente viáveis e possíveis.

Queremos qualidade dos serviços públicos?

Quando se fala no problema do lixo, geralmente pensamos em construção de aterros e em novas tecnologias de reciclagem. Na área da educação, pensamos logo na falta de creches, escolas e outros equipamentos educacionais. Na saúde, queremos mais hospitais, mais clínicas, mais equipamentos para realização de exames, mais medicamentos disponíveis.

Obviamente que os problemas de cada uma dessas áreas têm suas especificidades e complexidades. Mas é comum que gestores públicos busquem traduzir em obras as respostas a cada um deles. Se fazer obra fosse a solução, acredito que não estaríamos hoje reclamando da precariedade dos nossos serviços públicos e das dificuldades da vida nas nossas cidades.

A usina do lixo, o edifício da escola ou do posto de saúde geram inaugurações festivas, fotos em jornais e em folders de propaganda, vídeos na TV. Mas o problema não termina com estas inaugurações, apenas começa. No centro da questão está a gestão e a qualidade do serviço, que dependem de muitos fatores, entre eles, principalmente, das pessoas que o realizam.

A greve dos garis do Rio de Janeiro chamou a atenção para uma questão importantíssima, que muitas vezes é deixada em segundo plano: trata-se da não valorização dos trabalhadores/as que prestam serviços públicos. Isso vale para garis, vale para professores/as, para motoristas e cobradores/as de ônibus, para profissionais de saúde, entre muitos outros trabalhadores e trabalhadoras.

Depois de oito dias de mobilização, os/as garis do Rio conquistaram aumento salarial de 37%, passando a receber como salário-base R$ 1.100,00 no lugar dos R$ 802,57 anteriores, e reajuste no vale-refeição, que passou de R$ 12,00 para R$ 20,00. Além disso, eles receberão também 40% adicionais por insalubridade.

Foi uma mobilização vitoriosa. Especialmente se levamos em conta que o padrão salarial da categoria é baixo na maioria das cidades. Em São Paulo, por exemplo, o salário base dos garis é de R$ 879,00, de acordo com sindicato da categoria. Em Juiz de Fora (MG), é de R$ 776,82.

No ano passado, uma das pautas que apareceu com força nas manifestações foi a da educação. Em vários estados, professores e estudantes vêm realizando mobilizações, reivindicando melhores salários e condições de trabalho , inclusive com greves e paralisações.

Para se ter uma ideia, em Maceió, um professor da rede municipal ganha R$ 1.075,28 para uma jornada de 40 horas semanais, de acordo com levantamento realizado em 2013 pelo Portal Terra. O piso nacional dos professores, reajustado em janeiro, é de R$ 1.697,37.

O que esperar da qualidade do ensino quando professores ganham tão mal? Mesmo o piso nacional, que alguns estados e municípios ainda descumprem, está longe de representar uma remuneração digna para alguém a quem confiamos a formação de nossos filhos.

Outro dia, em um programa de TV, vi um quadro que mostrava o apoio de um banco público a uma jovem empreendedora que confecciona e vende roupas. Contando ao vivo sua história, ela comentou que era professora da rede pública de um município da Região Metropolitana do Rio e que tinha decidido abrir um negócio porque era impossível viver e sustentar a família apenas com seu salário de professora. Naquele dia fiquei pensando… pobre país onde uma professora não pode viver de seu salário e precisa virar “microempreendedora” para sobreviver!

Sabemos que essa é também a realidade de diversos profissionais de saúde, como enfermeiros/as, auxiliares de enfermagem, fisioterapeutas, terapeutas ocupacionais, psicólogos/as… De motoristas e cobradores/as de ônibus… De policiais, guardas metropolitanos, agentes de trânsito… Enfim, de trabalhadores e trabalhadoras das mais diversas atividades no serviço público.

Construir equipamentos públicos é importante. Melhorar a gestão é fundamental. Para tanto é necessário enfrentar as disparidades salariais e valorizar os/as trabalhadores/as dos serviços públicos. Isso é essencial se quisermos ver alguma luz no fim do túnel no que diz respeito à qualidade destes serviços.

* Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Yahoo!.