Car sharing: vale mesmo a pena?

Em cidades europeias e norte-americanas, cada vez mais tem crescido o serviço de car sharing, um sistema de aluguel temporário de carros – por horas ou mesmo minutos – semelhante aos de empréstimo de bicicletas já disponíveis em várias cidades brasileiras.

Em geral, o car sharing funciona assim: a pessoa se cadastra no site da empresa ou cooperativa na internet, ou por telefone, paga uma taxa inicial, e com isso já está habilitada a utilizar qualquer carro da frota, disponível em estações espalhadas em determinados pontos da cidade. Para utilizá-los, em geral, deve-se fazer a reserva e, então, buscar o veículo no ponto escolhido.

Diferentemente das empresas comuns de aluguel de carros, nesse sistema é possível alugar o veículo por horas ou minutos, apenas para atender a uma necessidade pontual. Além disso, não há grandes burocracias, as exigências para aderir ao sistema são simples e os veículos estão disponíveis em vários pontos da cidade. Combustível e seguro geralmente estão incluídos no valor do aluguel.

São vários os tipos de empresa que oferecem o serviço: desde empresas de rent-a-car que entraram também neste mercado, até cooperativas sem fins lucrativos, às vezes subsidiadas por governos locais.

Em Milão, na Itália, alguns serviços já possibilitam o estacionamento em qualquer local – e não apenas nas garagens, vagas e pontos específicos do sistema – e permitem inclusive que a pessoa pegue qualquer veículo disponível próximo do local onde se encontra e que o devolva em qualquer ponto próximo ao seu destino, estacionando-o na rua. Numa cidade como Milão, onde é praticamente impossível estacionar nas vias de um bairro, a menos que se tenha o cartão de residente, o carro de aluguel é uma vantagem porque pode ser estacionado inclusive em áreas centrais…

Os defensores desse sistema acreditam que ele ajuda a diminuir o número de carros circulando e, também, estacionados nas ruas, e que ele pode complementar a intermodalidade com o transporte público. Calcula-se que um veículo do car sharing substitua, em média, quinze a vinte carros em circulação. Ou seja, do ponto de vista urbanístico, acredita-se que estaria ajudando a liberar espaço público da presença de carros.

Há também argumentos ambientais, já que menos carros circulando nas ruas pode reduzir a poluição decorrente da emissão de gases presentes no combustível. Além disso, recentemente, empresas que oferecem o serviço em países como Alemanha, França e EUA passaram a adotar carros elétricos, ainda menos poluentes…

Para o cidadão, o car sharing promete economia, já que o serviço inclui combustível, seguro e estacionamento. Sem contar a economia no custo de compra e manutenção de um carro próprio. De acordo com os defensores do modelo, sua utilização tenderia a reduzir o número de proprietários de veículos.

Hoje esse sistema existe em mais de mil cidades no mundo, principalmente na Europa e nos EUA. No Brasil, desde 2009 uma empresa oferece o serviço em São Paulo, com cerca de 40 pontos de aluguel espalhados pela cidade.

Mas não existe consenso sobre as vantagens do car sharing.  Muitas críticas têm sido feitas à sua expansão. Na França, por exemplo, o Partido Verde se posicionou contra a implementação do autolib (depois do sucesso do vélib, sistema de aluguel de bicicletas) pelo prefeito Bertrand Delaonè, em 2011.

A principal crítica formulada pelos verdes  é que, em vez de diminuir as viagens motorizadas, o car sharing as estimula. O público que adere ao sistema é tipicamente o usuário do transporte público, que antes se deslocava de trem, metrô, ônibus, ou que utilizava a bicicleta ou mesmo se locomovia a pé.

Ou seja, longe de incentivar o uso de transporte coletivo ou modos não motorizados, ou de desestimular o uso do carro particular, como defendem alguns, os sistemas de aluguel de carros estariam viabilizando o uso do transporte individual motorizado para quem antes não o usava…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Seis desafios para mudar as cidades

HÁ quase um consenso no país de que nossas cidades não podem mais continuar como estão e que mudanças são necessárias se quisermos imaginar um futuro menos precário do que temos hoje, enfrentando temas urgentes como mobilidade, habitação e qualidade ambiental.

Considerando o profundo mal-estar urbano que vivemos, explicitado nas manifestações de junho de 2013, esse deveria ser um dos temas centrais do debate eleitoral.

Nossa crise urbana tem raízes profundamente entranhadas na forma como o Estado e a política estão organizados há décadas para gerir o território brasileiro. E dificilmente uma reforma que não encare essas questões poderá promover reais transformações.

Apresento aqui, muito brevemente, alguns temas estruturais que, acredito, precisam ser enfrentados nacionalmente:

1. O desafio federativo: o modelo que temos de administração do território -município/Estado/União-não dá conta da diversidade de realidades urbanas. Como podemos definir como “município” e atribuir as mesmas competências e responsabilidades a uma cidade isolada de mil habitantes e a uma metrópole de 20 milhões?

2. O desafio do financiamento do desenvolvimento urbano: não temos no país fontes estáveis e permanentes de financiamento da expansão e transformação urbana. De um lado, os municípios não desenvolvem fontes próprias (ai do prefeito que ousar taxar o patrimônio imobiliário!), dependendo crescentemente de transferências dos Estados e, principalmente, do governo federal.

De outro, o que o governo federal tem oferecido nas últimas décadas são recursos para construir casas, enterrar canos ou, secundariamente, construir infraestrutura viária. Mas cidades não são uma soma de casas, canos e vias!

3. O desafio do planejamento de longo prazo: transformações urbanas são processos longos, que envolvem no mínimo 15 anos para se consolidar. Entretanto, planos e projetos de longo prazo não resolvem a necessidade de eleger governantes a cada quatro anos, o que implica opções por intervenções que “apareçam” nesse período, mas que não são, em geral, capazes de promover mudanças estruturais.

4. A superação do controle da política urbana pelos “negócios urbanos”: empreiteiras, concessionárias de serviços de transporte e coleta de lixo, incorporadores e loteadores, embora sejam atores importantes no desenvolvimento das cidades, não podem definir seu rumo, sob pena de transformá-las em simples campo para extração de renda, ao invés de suporte para a vida coletiva de seus habitantes.

5. O desafio da construção do que é público: a vida urbana tem essencialmente uma dimensão pública e, nas cidades, os espaços e serviços públicos deveriam ser elementos estruturadores. Mas, para que isso seja possível, uma mudança é necessária na cultura política dos brasileiros, assumindo o que é público como propriedade coletiva de todos os seus cidadãos.

6. Por fim, não existe cidade que funcione quando suas qualidades são privilégios de poucos e as maiorias são condenadas a viver em “puxadinhos de cidade”. A verdadeira reforma urbana pressupõe a extensão do direito à cidade para todos, concluindo um processo de democratização que ainda não ocorreu no território urbano brasileiro.

* Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.

Docentes se manifestam contra despejo no Isidoro, em BH

Em Belo Horizonte, 8 mil famílias estão ameaçadas de despejo no bairro Isidoro, zona norte da cidade. Executar este despejo sem oferecer qualquer alternativa de moradia a essas pessoas significa agravar o estado de emergência habitacional que assola o país.

Para entender melhor o caso, recomendo a leitura de matéria no Blog do Juca Kfouri.

Abaixo, compartilho manifesto de docentes do Brasil e do mundo contra este possível despejo. Para ver as assinaturas ou inserir novas, acesse o manifesto neste link (texto disponível em português, espanhol e inglês).

MANIFESTO DE DOCENTES EM SOLIDARIEDADE ÀS OCUPAÇÕES DO ISIDORO

Um iminente despejo, de proporção ainda mais exorbitante que o ocorrido em 2012, no Pinheirinho, na cidade de São José dos Campos/SP, ameaça mais de 8 mil famílias, no estado de Minas Gerais. Trata-se das ocupações Esperança, Vitória e Rosa Leão, todas localizadas na região de Mata da Granja Werneck, no Bairro Isidoro, em Belo Horizonte. O histórico de despejos ocorridos em diferentes estados brasileiros nos últimos anos torna temerário o cenário de reintegração de posse das terras onde se encontram tais ocupações. Há uma grande preocupação de que normas nacionais e internacionais, que garantem uma série de direitos e proteção às famílias do Isidoro, sejam desrespeitadas; além de desalojamento forçado e violento, o qual atenta contra a vida dos moradores, entre os quais há um grande número de mulheres, crianças e idosos.

Nós, docentes abaixo-assinados, viemos por meio deste manifesto solicitar às autoridades responsáveis que prezem pelo direito fundamental à vida, à moradia, à dignidade humana e à segurança. Diversos trabalhos de extensão e pesquisa tem sido realizados em todo o Brasil e amplamente divulgados através de artigos, teses, dissertações, monografias, etc. e revelam que a violação dos direitos humanos tem ocorrido de forma sistemática por meio de intervenções das políticas urbanísticas implementadas de forma autoritária em diversas cidades brasileiras. A especulação imobiliária não pode se sobrepor aos direitos humanos das famílias que fizeram do Isidoro o seu abrigo e a sua comunidade. Exigimos que os poderes judiciário e executivo observem o direito das populações pobres, que não devem ser criminalizadas e/ou punidas por materializarem o seu direito fundamental à moradia, invibializado por um histórico político e econômico de beneficiamento de especuladores.

Os docentes, de todas as áreas do conhecimento, que assinam este manifesto, acreditam que a ciência e a educação produzidas neste país têm por objetivo a eliminação da desigualdade social, não apenas formal, mas substancialmente. Assim, rechaçam qualquer decisão que viole os direitos fundamentais dos moradores do Isidoro e configure um novo massacre às populações pobres e sem teto deste país.

Som@s tod@s Isidoro!

#ResisteIsidoro

Ciclovias em São Paulo: diálogo não é perda de tempo…

Há alguns anos vemos crescer em São Paulo movimentos por melhoria do transporte público, por melhores condições para os transportes não motorizados, como as bicicletas e os deslocamentos a pé, enfim, por uma mudança radical no modelo predominante de mobilidade na cidade. Os grandes congestionamentos, os acidentes e mortes no trânsito – somente de ciclistas, no ano passado, foram 35 – mostram que a situação é mesmo alarmante.

Desde a campanha eleitoral, o prefeito Fernando Haddad assumiu o compromisso de implementar ciclovias na cidade. No ano passado, anunciou que até o fim de seu mandato seriam implementados 400 km de ciclovias, integradas ao sistema geral de transporte, superando a visão de que a bicicleta é instrumento apenas de lazer. Nas últimas semanas temos visto, finalmente, essa proposta sair do papel.

O plano desenvolvido pela Prefeitura, divulgado recentemente, prevê a implementação dos 400 km de ciclovias até o final de 2015 e apresenta objetivos, diretrizes, estimativas de custos e cronograma. Embora não em detalhe, é possível conhecer também a rede proposta, ou seja, os locais onde serão construídas as ciclovias. Entre as diretrizes, por exemplo, estão previstas a interligação com outros modais – metrô, trem, corredores de ônibus – e com equipamentos públicos – escolas, postos de saúde, hospitais, áreas de lazer.

Estas são excelentes notícias. E fazem parte de uma escolha da cidade de São Paulo de melhorar a mobilidade urbana e reverter o modelo histórico do transporte baseado no uso do carro particular. Temos que ter clareza de que não estamos falando apenas de uma mudança na forma de nos deslocar, mas de uma transformação estrutural e cultural profunda. E é impossível promover tais mudanças sem conflito.

Afinal de contas, o espaço público da rua é finito, e para implementar uma ciclovia – ou um corredor ou faixa exclusiva de ônibus – é necessário tirar espaço de circulação ou de estacionamento de carros, o que deixa muita gente insatisfeita, como temos visto a imprensa noticiar. É o mesmo filme a que assistimos quando a prefeitura começou a implementar as faixas exclusivas de ônibus no ano passado.

Mas porque finalmente estamos mudando a política de mobilidade da cidade, não significa que as intervenções propostas pela prefeitura não devam ser debatidas com os cidadãos antes de serem implementadas. Algumas reclamações, portanto, fazem sentido. Uma das principais queixas de moradores da Santa Cecília, por exemplo, é que a ciclovia foi implementada da noite pro dia, sem comunicação prévia, nem discussão com os moradores e comerciantes locais.

Nesta – como em outras iniciativas – faltou promover canais de comunicação e diálogo nos bairros, apresentar a proposta, receber sugestões, enfim, promover a participação da população. A prefeitura tem pressa – porque os cidadãos também têm – em querer ver seus projetos implementados, mas é fundamental reconhecer que tais projetos só têm a ganhar quando amadurecem em diálogo com os moradores da cidade…

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Nova lei de licitações: piorando o que já é péssimo

Quem tenta realizar ações no setor público que demandam obras e serviços enfrenta hoje uma verdadeira via-crúcis. Um aparato burocrático infernal literalmente trava as iniciativas públicas e –o que é pior– não impede os desvios e fraudes que supostamente estas regras buscam evitar.

As contratações no setor público são regidas hoje pela famosa lei 8.666, promulgada em 1993 logo após o estouro do escândalo dos “anões do orçamento” (lembram?).

Hoje uma concorrência publica leva no mínimo 90 dias e pode ser contestada –através de recursos pelas empresas que não foram escolhidas, a qualquer tempo. Tantas precauções e recursos não impedem que as concorrências sejam previamente combinadas entre os concorrentes –que definem preços e distribuem as obras e serviços entre si, muitas vezes em comum acordo com o gestor. Aliás, ai do gestor que tentar “furar” o combinado: provavelmente não vai conseguir contratar nada, já que as empresas entrarão com recursos e mais recursos ao Judiciário, postergando “ad infinitum” a obra ou o serviço.

Sem falar nas dimensões políticas deste processo –já de longa data conhecemos as relações entre prestadores de serviços ao setor público e financiamento de campanhas. Mas também outra dimensão -menos comentada- são os interesses políticos em impedir a realização de obras ou de travar processos que não envolvam a continuidade da operação de suas “redes” de prestadores de serviços. Muitas vezes nem mesmo dirigentes dos órgãos de controle destas contratações –como os tribunais de contas– escapam destes conluios.

Procurando agilizar os processos de contratação pública, o governo enviou um projeto de lei ao Congresso, estendendo, com algumas alterações, o chamado RDC (Regime Diferenciado de Contratações), adotado para as obras relacionadas a Copa, ao PAC, ao SUS e construção de presídios –para todas as obras públicas do país.

Este projeto de lei, além de diminuir prazos e recursos, iniciar pelos menores preços (e não habilitação e proposta técnica), introduz a chamada “contratação integrada”. Por esta modalidade, a obra pode ser contratada sem o projeto, que será feito pela empreiteira depois de vencida a licitação. Uma das emendas à lei propostas por Gleisi Hoffmann incluiu ainda a possibilidade da empreiteira executora da obra também se responsabilizar pela manutenção e/ou operação do objeto executado por cinco anos. Ou seja, o contrato de uma obra pode virar também automaticamente uma parceria público-privada.

Resumo da ópera: As empreiteiras definem os projetos, constroem e fazem a gestão. Pelo menor preço… O setor público só paga a conta!

É mais do que urgente mudar o regime de contratações, mas este caminho está longe de enfrentar as questões que temos que avançar para melhorar a capacidade do Estado brasileiro de organizar o território em que vivemos.

A nova modalidade não impede os desvios e conluios nos processos de contratação, além de fragilizar ainda mais a capacidade do poder público em planejar, elaborar projetos de qualidade e gerenciar as obras.

*Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.

Grande negócio para uns, presente de grego para outros

Desde 2010, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) determinou que as concessionárias de energia (Eletropaulo, CPFL etc) repassem para os municípios os “ativos de iluminação pública”. Trocando em miúdos, isso significa que a implantação, expansão, operação e manutenção da iluminação pública nas cidades passam a ser responsabilidade dos municípios. Para isso, as cidades podem cobrar dos moradores a Contribuição de Iluminação Pública (CIP). De acordo com a Aneel, esta resolução apenas cumpre a definição da Constituição Federal de 1988, que atribui aos municípios a gestão da iluminação das cidades.

Muitos municípios, principalmente os pequenos, que, aliás, são a maioria no Brasil, tentaram derrubar esta resolução ou fazer de tudo para adiar sua implementação. Segundo os gestores, as cidades não estão preparadas para prestar mais este serviço, não têm equipes técnicas profissionais para isso, não têm recursos para investir na expansão da iluminação, nem muito menos capacidade de realizar a manutenção. Em função dos protestos destes prefeitos e de liminares da Justiça, a Aneel foi adiando a implantação da resolução, mas o prazo fatal agora está próximo: 31 de dezembro deste ano.

Para fabricantes de lâmpadas, distribuidoras de energia, investidores da área de infraestrutura e diversas outras empresas, trata-se de entrar em um novo mercado, a gestão de iluminação pública, via parcerias público-privadas (PPPs). E a disputa já começou. Em São Paulo, segundo reportagem recente do Estadão, a Prefeitura recebeu 11 projetos em resposta à chamada de propostas para modernizar sua rede de iluminação, que contém 561 mil postes. O objetivo é que o sistema seja automatizado, com capacidade para, por exemplo, alterar a intensidade de luz e identificar quando uma lâmpada parar de funcionar.

De acordo com o jornal, que teve acesso às propostas apresentadas, os estudos, embora com análises diferentes sobre a viabilidade econômica, “apontam para investimentos de até R$ 5,5 bilhões e receitas que podem chegar a R$ 23,7 bilhões em 30 anos”. A reportagem mostra ainda que, no geral, as propostas seguem o modelo de outras concessões de serviços públicos de infraestrutura, como rodovias e aeroportos. A lógica é que os concessionários aportem recursos ao negócio nos primeiros anos e recuperem o investimento no longo prazo. No caso da PPP da iluminação pública, eles ficariam com os recursos da CIP.

Em mercados como o das regiões metropolitanas, estas PPPs certamente podem ser viáveis, mas… e nas pequenas cidades? Que empresa irá se interessar em gerir a iluminação pública de uma pequena cidade, com baixíssima renda per capita? Por esta razão, prefeitos de pequenas cidades do interior estão chamando esta transferência de atribuições de “presente de grego”. Mais uma vez, aparecem com clareza as dificuldades de tratar com os municípios, estabelecendo a mesma política para todos no país, sem considerar suas diferenças…

Não apenas no caso da iluminação, mas em muitos outros temas da política urbana no Brasil, são definidas atribuições considerando-se os municípios como entidades homogêneas: as regras de São Paulo ou Fortaleza – centros de regiões metropolitanas de milhões de moradores e com intensa dinâmica econômica – são idênticas às de Serra da Saudade, em Minas Gerais, quem tem 825 habitantes, ou de Borá, em São Paulo, com 834 habitantes.

Trata-se de um modelo de federação – consolidado na Constituição Federal – que não dá conta de garantir uma gestão eficiente e inclusiva das cidades. Transformá-lo implica mexer nos poderes locais e ninguém quer meter a mão neste vespeiro, já que este modelo é bastante aderente ao sistema político eleitoral, que tem na eleição dos prefeitos e vereadores uma base fundamental.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Tóquio e a forma de adensar a cidade

Antes de aterrissar em Tóquio, onde estive na semana passada, o que povoava meu imaginário era a cidade ultradensa, de letreiros multicoloridos em movimento. Eu ainda não sabia que Shibuya, Shinjuku, assim como outros locais ultra vibrantes da cidade, foram produto de um longo e contínuo processo de “redevelopment” (literalmente, redesenvolvimento) conduzido pelo governo da cidade. A Tokyu Corporation, uma companhia de desenvolvimento urbano local, é a responsável por planejar e implantar parte do sistema público de transporte sobre trilhos e reurbanizar porções da cidade.

Para evitar o super congestionamento da área central, Tóquio desenvolveu uma estratégia de criação de subcentros, estruturados a partir de entroncamentos de grandes linhas de trem e metrô. O interessante deste processo é que a mesma corporação que constrói as novas linhas também conduz a reurbanização de toda a área.

Além disso, ao invés de desapropriar a região onde será implantada a linha, a empresa –ao longo de anos e às vezes décadas– vai adquirindo terrenos do entorno da área de interesse, enquanto os preços estão baixos e o projeto ainda não anunciado, tornando-se uma das principais proprietárias de imóveis na região.

Quando decide implantar a nova linha, promove então o chamado “land redevelopment” constitui um fundo imobiliário dos proprietários de imóveis na área, que podem ser amalgamados em um ou mais terrenos, demole algumas edificações, recebe investimentos imobiliários, para depois, devolver parte aos proprietários originais –sob a forma de apartamentos, espaços comerciais ou escritórios nos novos empreendimentos e parte a ser entregue para o investidor imobiliário que obterá lucro graças as unidades excedentes, geralmente obtidas pelo aumento da área construída no local.

Uma parceria com a Urban Renaissance Agency, empresa nacional pública de produção habitacional, permite que parte da área residencial produzida na operação seja destinada para uma população de rendas mais baixas. Os espaços residenciais e comerciais que não são destinados para os antigos proprietários são comercializados e os recursos arrecadados com a venda e o aluguel contribuem para financiar a extensão dos metrôs e trens, ao mesmo tempo que toda a operação traz novos usuários para as linhas e estações implantadas.

Como tudo na vida real, nem tudo são flores no modelo: muitos bairros resistem às operações arrasa-quarteirão, questionando a destruição de locais que tinham qualidades urbanísticas; embora os antigos proprietários ganhem necessariamente um lugar no novo empreendimento, moradores –principalmente locatários– acabam sendo expulsos para os subúrbios em função da grande valorização da área. Enfim, várias são as sombras desta forma de adensar a cidade.

O que me chama atenção –pensando é claro nas nossas vicissitudes– é que, em um dos países de mais forte economia de mercado –o Japão– é o poder público que planeja, implementa e embolsa uma boa parte dos lucros imobiliários decorrentes do adensamento da cidade. E infraestruturas públicas de massa –como o incrível sistema de metrôs e trens japoneses são a essência deste planejamento. Só para comparar….

*Coluna originalmente publicada no caderno Cotidiano da Folha.