História da limpeza urbana na cidade de São Paulo é contada em livro

Num momento em que o país tenta implementar sua política nacional de resíduos sólidos, aprovada há apenas 2 anos, e que cidades como Rio de Janeiro e São Paulo reciclam menos que 2% de seu lixo, pode ser interessante conhecer um pouco da história da limpeza urbana na capital paulista, a maior cidade do país.

No próximo dia 10 de agosto, será lançado o livro “Limpeza urbana na cidade de São Paulo – uma história para contar”, de Ariovaldo Caodaglio e de Roney Cytrynowicz. São 240 páginas que contam sobre o desenvolvimento da cidade de São Paulo a partir da limpeza urbana.

O levantamento de dados e imagens realizado pelos autores abrange um período que vai desde meados do século XVII até os dias de hoje. Em depoimento ao portal do Estadão, Caodaglio conta que, por muito tempo, o lixo era transportado por mulas e que os caminhões só começaram a ser usados na década de 1930. “As mulas ficavam onde hoje é o Parque do Ibirapuera. Elas eram bem tratadas, tinham uma equipe de veterinários à disposição. Mulas e caminhões conviveram juntos até 1968”, diz o autor.

Clique aqui para ler a reportagem do Estadão sobre a obra.

50 Anos: Brasília teve um papel fundamental na reestruturação do espaço e da economia nacional

Fala-se muito sobre Brasília e sua arquitetura inovadora, modernista, mas pouco se fala sobre o seu papel na reestruturação do espaço e da economia nacional. O Brasil tem uma história de desenvolvimento econômico muito ligada ao litoral e a penetração no interior do país é, sobretudo, um fenômeno econômico extremamente recente.

Neste sentido, Brasília teve o papel estratégico de abrir uma frente de expansão na direção do Centro Oeste, trazendo um conjunto de rodovias que a conectavam com Belém, com o Sudeste e com as várias capitais do país. A partir dali houve, claramente, dos anos 70 até hoje, um processo intenso de transformação da região.

Brasília não é nem melhor nem pior que todo o resto do Brasil. A cidade que tem um plano piloto que é um patrimônio da humanidade, com uma qualidade urbanística inegável, tem também no seu entorno, fora do retângulo que é o Distrito Federal, 21 cidades que estão hoje nos estados de Goiás e também de Minas Gerais, e que estão crescendo assustadoramente, abrigando pessoas que trabalham em Brasília. Hoje são quase 800 mil pessoas morando nessas cidades.

Entre elas estão Águas Lindas, Cidade Ocidental, Luziânia, Novo Gama, Santo Antônio do Descoberto, Valparaíso de Goiás, formando um primeiro anel com 40 a 50 km de distância Brasília. Depois vêm cidades como Abadiânia, Formosa de Goiás, num raio um pouco mais distante, até cidades que chegam a quase 100 km de Brasília. O interessante é que essa distância é medida com relação à rodoviária de Brasília.

Essas cidades apresentam IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) tão baixo quanto os piores IDHs de países africanos. São cidades com altíssimas taxas de desemprego, cerca de 40%, com altas taxas de analfabetismo e também com altos índices de violência. E, por incrível que pareça, elas também fazem parte de Brasília.

Essas cidades não foram construídas de maneira planejada como foi Brasília. Digamos que houve e ainda há uma hierarquia. Primeiro, o plano piloto. Quem mora lá inclusive o chama de Ilha da Fantasia, porque é uma área onde, de fato, se vê pouquíssima ocupação informal, que tem todo um ordenamento, uma clareza na paisagem, um controle do uso e ocupação muito rígido e estruturado por um plano, tem os palácios de grande qualidade arquitetônica, enfim. Em volta do plano piloto há um cinturão de 20 a 30 km de áreas verdes, protegidas.

Depois disso, dentro do DF, vêm as cidades satélites, que foram projetadas, também como cidades modernistas, mas com uma qualidade urbanística muito inferior. Entre elas estão Ceilândia, Taguatinga, entre outras que serviram para erradicar as ocupações em Brasília. E, por fim, fora do retângulo do DF, sem nenhum planejamento, nenhum tipo de organização territorial, as cidades do entorno que hoje crescem muito mais do que o plano piloto e as cidades satélites.

50 Anos de Brasília: Museu da Casa Brasileira exibe os demais projetos que concorreram à construção da capital

O projeto de Brasília foi fruto de um concurso nacional que contou com a apresentação de mais de 30 propostas. E nós conhecemos apenas o projeto vencedor do Lúcio Costa. Mas quem tiver curiosidade de conhecer os demais projetos – saber como eram e imaginar o que seria Brasília a partir deles – a oportunidade está no Museu da Casa Brasileira, que acaba de inaugurar a exposição “Outros planos: Brasílias”, que ficará em cartaz até o final de maio. O museu fica na Av. Faria Lima, nº 2705.

Nestes 50 anos, é possível constatar permanências e mudanças dentro do projeto urbanístico que foi pensado por Lúcio Costa. Trata-se de um projeto muito forte, muito estruturador e que dialoga bastante com as obras arquitetônicas do Niemeyer.

Hoje quando se vai a Brasília, no âmbito do plano piloto, é possível constatar a presença das várias escalas que o Lúcio Costa planejou e que constituem o conceito fundamental do plano. A escala monumental, a residencial, os pontos de encontro, que são os espaços comerciais e de serviços, tudo isso está muito presente ainda na vida cidade.

Mas é claro que muita coisa também foi transformada, principalmente porque Brasília não é apenas o plano piloto. Além dele, há as cidades satélites dentro do retângulo do Distrito Federal e as várias cidades do entorno. O fato é que Brasília tem quase 2 milhões e 600 mil habitantes e apenas 400 mil pessoas moram no plano.

A verdadeira Brasília, portanto, não é apenas aquela do plano. Há pequenas coisas no plano piloto que acabaram se transformando. Houve uma certa especialização do comércio em áreas que eram para ser apenas de comércio local, dentro das asas. Há quadras que não estavam previstas e que acabaram surgindo. Enfim, há muitos elementos que mudaram.

Mas talvez a principal mudança está relacionada com uma utopia que fazia parte do projeto inicial que era a seguinte: o candango e o ministro deveriam morar juntos na superquadra. E isso claramente não aconteceu. Os ministros estão nas mansões na beira do lago e os candangos, aqueles trabalhadores que construíram Brasília, estão, em sua grande maioria, fora do plano piloto e, principalmente hoje, também fora do próprio Distrito Federal, nas cidades do entorno.

50 Anos de Brasília: as particularidades da questão fundiária da capital federal brasileira

Brasília tem algumas particularidades com relação à questão fundiária. Para construir a capital federal, foi feito um decreto, de utilidade pública, para a desapropriação de uma área correspondente a um retângulo de 5.800 km2. Ou seja, em 1955 toda essa área, que era de fazendas e sítios, foi desapropriada. Já naquela época, quando se foi pesquisar a cadeia dominial daquelas propriedades, descobriu-se que muitas delas eram terras devolutas e que muita gente não tinha documentação. Começou então o imbróglio fundiário de Brasília.

Para se ter uma ideia, em 1996 foi feito um levantamento que mostrou que apenas metade da área do Distrito Federal tinha sido completamente desapropriada e estava realmente de posse do governo federal. Ainda havia muita coisa em processo de desapropriação e esse imbróglio permanece até hoje. Somado a isso, nós temos um fenômeno em Brasília que é muito diferente do resto do Brasil. Lá, a maior parte dos assentamentos irregulares, ilegais, é de classe média. São condomínios residenciais que foram surgindo em áreas de preservação ambiental, que não haviam sido definidas como área para ocupação. E hoje há uma pressão muito grande em Brasília para regularizar esses condomínios.

Existem hoje mais de 500 ocupações irregulares em Brasília, incluindo esses condomínios de classe média e também assentamentos populares de baixa renda. E há mais uma questão: como o acesso à terra sempre foi controlado pelo governo, este foi um grande fator de constituição de bases políticas em Brasília. O ex-governador Joaquim Roriz, por exemplo, foi um dos campeões da montagem desse processo de distribuição de lotes para famílias de baixa renda nas cidades satélites que foram criadas. E muito da confusão que se vê hoje em Brasília em torno de processos de corrupção tem a ver com a questão da terra, da grilagem, de acessos preferenciais por parte de certos grupos econômicos.

É possível resumir esta questão em três grandes linhas: primeiro, a distribuição de lotes foi, historicamente, uma grande forma de constituir bases políticas desde que o eleitor de Brasília passou a escolher diretamente seu governador e sua câmara legislativa; segundo, grandes fortunas e grandes grupos econômicos se constituíram a partir do acesso a terras públicas para fazer empreendimentos imobiliários. Neste caso, duas pessoas, o ex-governador Paulo Otávio e o ex-senador Luís Estêvão, estiveram envolvidos nesse processo. E, finalmente, há muitos condomínios irregulares que são promovidos por políticos em Brasília, que intermedeiam toda política de regularização fundiária da cidade.

50 Anos de Brasília: as polêmicas do concurso público para montar o projeto de construção da nova capital

A ideia de construir uma capital federal no coração do Brasil já era antiga, mas foi formalmente anunciada pelo presidente Juscelino Kubitschek no famoso comício na cidade de Jataí, em Goiás, apesar de ele mesmo, anos antes, ter defendido que a nova capital seria em Minas Gerais. De qualquer maneira, antes mesmo de ter o projeto e sem passar por qualquer processo licitatório, ele constituiu a companhia Novacap, que ficaria encarregada da construção da nova capital.

Depois disso, JK convidou Oscar Niemeyer para projetar a cidade e Niemeyer respondeu que achava que deveria haver um concurso público e que ele toparia participar da comissão desse concurso e também projetar os edifícios da nova capital. E assim foi feito. Com ajuda do IAB – Instituto dos Arquitetos do Brasil –, foi aberto o concurso. Houve uma polêmica inicial sobre se o concurso seria internacional ou nacional, e acabou virando nacional. 62 escritórios se inscreveram, mas apenas 26 equipes entregaram a sua proposta final. Muitos dos principais arquitetos brasileiros daquela época apresentaram projetos.

Foi montada uma comissão com dois estrangeiros, o próprio Niemeyer, um representante do IAB e um da Novacap. E o curioso é que, apenas três dias depois que chegaram os envelopes com as propostas, foi anunciado o vencedor, que era o projeto urbanístico do Lúcio Costa. O Paulo Antunes Ribeiro, que estava na organização do concurso, quis se retirar. Segundo ele, não foram feitas as análises de todas as propostas como deveriam e estava-se escolhendo o Lúcio Costa apesar de ele ter entregue apenas 3 folhinhas datilografadas e alguns croquis. No fim, a “turma do deixa disso” acabou ficando mesmo com o Lúcio Costa, que foi o grande vencedor com uma proposta modernista. E o Paulo Antunes Ribeiro não assinou o resultado final do concurso. Então, como se pode ver, a história de Brasília já começou com essa polêmica na escolha do urbanista que projetaria a capital.

De qualquer forma, vale muito a pena conhecer Brasília, que é uma das cidades mais interessantes do planeta, com uma proposta modernista integralmente implantada. O Plano Piloto, inclusive, é hoje tombado como patrimônio cultural da humanidade. Ele foi construído de uma maneira muito próxima à proposta inicial do Lúcio Costa, que tinha quatro escalas principais: um eixo monumental, onde estão os palácios e ministérios; a escala gregária, que é o lugar dos espaços comerciais, ali no cruzamento dos eixos, onde ficam a rodoviária e os centros comerciais; a escala residencial, que são as superquadras, nas asas do avião; e a escala bucólica, que são as enormes áreas verdes e jardins que permitem que Brasília seja permanentemente uma cidade onde o horizonte e o céu participam da paisagem.

Entretanto, já ocorreram várias mudanças em relação à ideia inicial. A ideia do Lúcio Costa era que, na medida em que o plano piloto ficasse muito ocupado, começariam a ser construídas as cidades satélites. Só que elas começaram a ser feitas antes mesmo da inauguração da capital, com o objetivo de remover as ocupações populares dos trabalhadores que foram construir a cidade e que não tinham onde morar. Como eles não conseguiram morar nos apartamentos e casas que foram construídos para os funcionários, acabaram montando favelas dentro do Plano Piloto. Para erradicar essas favelas, foram construídas as cidades satélites, as primeiras delas a 25 km do plano. E hoje, dos mais de 2 milhões de habitantes que moram em Brasília, apenas 400 mil vivem no plano piloto. A grande maioria vive ou nas cidades satélites, ou mais distante ainda, fora do Distrito Federal, nas chamadas cidades do entorno.

Santana do Parnaíba encenou sexta e sábado sua tradicional Paixão de Cristo

Na série de indicações sobre a Semana Santa, a última cidade sobre a qual falei foi Santana do Parnaíba, que sexta e sábado apresentou sua tradicional encenação da Paixão de Cristo.

Santana do Parnaíba, a 40km da capital, apresentou sexta e sábado sua tradicional encenação da Paixão de Cristo, com mais de 70 atores e 500 figurantes, numa cerimônia que dura duas horas e meia junto à barragem Edgard de Souza, no Km 40 da Estrada dos Romeiros. Santana do Parnaíba é também uma cidade patrimônio histórico do Estado de São Paulo, um dos primeiros assentamentos da nossa região que ainda tem uma arquitetura setecentista e que vale a pena conhecer.

Muitas pessoas nem sabem que existem algumas atrações como esta. Além de Santana do Parnaíba, na tradição bandeirista em São Paulo existem várias regiões como esta, a aldeia dos Carapicuíbas, Embu, entre outras. Acho que todas elas preservam no seu centro histórico um pouco dessa tradição, que está também misturada com a tradição religiosa, já que todas essas cidades se constituíram a partir de uma ocupação organizada pela religião. Então a história dessas cidades tem muito a ver com as celebrações religiosas populares aqui no nosso Estado de São Paulo.

Visitar São Luiz do Paraitinga é uma forma de ajudar na reconstrução da cidade

Neste feriado da Semana Santa, recomendei a visita a São Luiz do Paraitinga como uma forma de ajudar na reconstrução da cidade e de conhecer de perto a relação de seu povo com a religião.

Há uma região do Vale do Paraíba chamada ‘Cidades mortas do Vale do Paraíba’ (Silveiras, Bananal, Areias e a nossa querida São Luiz do Paraitinga) onde acontecem grandes celebrações da Semana Santa. É uma região que tem um Patrimônio Histórico do século XIX, do período em que o café sai do Rio de Janeiro e vem em direção a São Paulo. É muito legal, vale a pena conhecer.

E São Luiz do Paraitinga, esse ano, teve uma celebração muito especial. Um dos sinos da cidade, que foi encontrado no meio dos escombros, foi montado em cima de uma plataforma e a cidade ouviu o seu som pela primeira vez depois da inundação. Além do mais, a encenação da Paixão de Cristo misturou todo o ritual sacro da história da ressurreição com mitos brasileiros da cultura popular. A cidade preparou-se para receber novamente os turistas, que participaram da celebração da Semana Santa como uma forma de ajudar também na reconstrução de São Luiz do Paraitinga.

Quem visita a cidade entende que, na verdade, a religião em muitas cidades brasileiras faz parte do tecido da cidade. Esse é o caso de São Luiz do Paraitinga. A relação da religião com a cidade é uma das marcas de seu patrimônio.

A história do autódromo de Interlagos começou com um projeto de balneário entre as represas de SP

Neste final de semana ocorre o GP de Fórmula 1 do Brasil, no autódromo de Interlagos. Essa região da cidade tem uma historia muito curiosa. Ela foi loteada por uma iniciativa de um engenheiro britânico, chamado Louis Romero Sanson, dono de uma empresa chamada Empresa Imobiliária de Construção Civil Auto-Estradas S.A. (AESA), na década de 20 do século passado.
A motivação do Sanson foi promover um loteamento muito especial na região, e para isso ele contratou nada mais nada menos do que o francês Alfred Agache, que era um dos grandes urbanistas internacionais da época e que naquele momento estava no Rio de Janeiro fazendo uma consultoria.
O Agache projetou e desenhou o bairro, que foi inicialmente chamado de “cidade satélite balneário”, porque a ideia era de fazer um balneário entre as represas Guarapiranga e Billings. O bairro não teria apenas os lotes e as casas, mas também um estádio, equipamentos esportivos e uma igreja. Essa era a ideia inicial do Sanson.
Logo em 1928, foi aberta a Avenida Washington Luis, que deu acesso a Interlagos a partir do Parque do Ibirapuera e viabilizou o empreendimento. Só que veio a crise de 29, logo em em seguida a Revolução de 30 e 32, e o empreendimento foi inviabilizado, os lotes não foram vendidos e ele acabou paralisado.
As obras só foram retomadas nos anos 40, pela própria AESA, quando surgiu a proposta de construir um autódromo de corridas na cidade de São Paulo, já que elas começaram no Rio de Janeiro e só vieram para São Paulo em 36.
As provas começaram a ser disputadas na Avenida Brasil e na primeira edição ocorreram mortes e acidentes. Por isso surgiu a ideia de fazer um autódromo especifico para as corridas, em vez de deixar que elas acontecessem no meio da cidade. Nos anos 40, a própria AESA faz esse autódromo, que começou a receber corridas de automóveis, inicialmente nacionais e depois internacionais.
A região é tão importante para São Paulo que, em 2004, o bairro de Interlagos foi tombado pelo Patrimônio Municipal.

Neste final de semana ocorre o GP de Fórmula 1 do Brasil, no autódromo de Interlagos. Essa região da cidade tem uma historia muito curiosa, que vale ser contada.

Ela foi loteada por uma iniciativa de um engenheiro britânico, o Louis Romero Sanson, dono de uma empresa chamada Empresa Imobiliária de Construção Civil Auto-Estradas S.A. (AESA), na década de 20 do século passado.

A motivação do Sanson foi promover um loteamento muito especial na região, e para isso ele contratou nada mais nada menos do que o francês Alfred Agache, que era um dos grandes urbanistas internacionais da época e que naquele momento estava no Rio de Janeiro fazendo uma consultoria.

O Agache projetou e desenhou o bairro, que foi inicialmente chamado de “cidade satélite balneário”, porque a ideia era fazer um balneário entre as represas Guarapiranga e Billings. O bairro não teria apenas os lotes e as casas, mas também um estádio, equipamentos esportivos e uma igreja. Essa era a ideia inicial do Sanson.

Logo em 1928, foi aberta a Avenida Washington Luis, que deu acesso a Interlagos a partir do Parque do Ibirapuera e viabilizou o empreendimento. Só que veio a crise de 29 e logo depois a Revolução de 30 e 32. O empreendimento foi inviabilizado, os lotes não foram vendidos e ele acabou paralisado.

As obras só foram retomadas nos anos 40, pela própria AESA, quando surgiu a proposta de construir um autódromo de corridas na cidade de São Paulo, já que elas começaram no Rio de Janeiro e só vieram para São Paulo em 1936.

As provas começaram a ser disputadas na Avenida Brasil e, já na primeira edição, ocorreram mortes e acidentes. Por isso surgiu a ideia de fazer um autódromo especifico para as corridas, em vez de deixar que elas acontecessem no meio da cidade. Nos anos 40, a própria AESA faz esse autódromo, que começou a receber corridas de automóveis, inicialmente nacionais e depois internacionais.

Essa região é tão importante para São Paulo que, em 2004, o bairro de Interlagos foi tombado pelo Patrimônio Municipal.

Folha explica: São Paulo

folhaexplicaspCom 10 milhões de habitantes, São Paulo é hoje uma das maiores cidades do planeta. Reúne o que há de melhor e de pior em nossa civilização – da pujança industrial e comercial ao desemprego e miséria, da combinação cosmopolita de culturas ao caos na habitação e no trânsito. Não há problemas nem marca urbanística que não tenha explicação. Ao longo deste livro, aprende-se o que foi a evolução histórica da cidade e como se chegou ao estado atual das coisas.

Leia abaixo o primeiro capítulo. Para saber mais, clique aqui.

Introdução

Quem dela se aproxima, é impactado por seu tamanho: quilômetros de avenidas, com suas casas e galpões e blocos de edifícios, uma profusão de letreiros e imagens publicitárias. O movimento das pessoas e objetos que circulam 24 horas por dia está presente em tudo, até nas telas dos painéis coloridos que projetam o mundo eletrônico sobre a geografia construída da cidade.

A serra, com seu pico do Jaraguá, é um dos poucos testemunhos contemporâneos de sua geografia original: São Paulo de vales, colinas e várzeas, à beira de um planalto coberto pela Mata Atlântica e pela umidade que vem da Serra do Mar. Em 2054, quando a cidade estiver completando 500 anos, essa paisagem terá sido transformada sucessivas vezes.

Seu ponto mais alto – o espigão da Paulista – foi escolhido pelos barões do café e capitães da indústria nascente da São Paulo no início do século 20 para sua moradia. Meio século depois, sobre ela se instalaram as torres envidraçadas dos anos do milagre econômico, levando o espigão para uma altura ainda mais elevada. Finalmente, a emissão eletrônica de sinais constrói, sobre essas torres altas, antenas iluminadas anunciando uma nova transformação.

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São Paulo, início da industrialização: o espaço e a política

Cidade de fronteiras abertas. Assim se configurou São Paulo no início deste século: palco que se preparava para ser território sob domínio do capital. Em menos de 30 anos, São Paulo passa de cidade/entreposto comercial de pouca importância no país es¬cravocrata para cidade-vanguarda da produção industrial. Esta passagem se produziu em um momento de transformações profundas na ordem social: passagem de um Estado imperial escravo¬crata para a República do trabalho assalariado. Esta transição, redefi¬nição do social, foi uma transformação multidimensional: mudaram enredos, palcos e personagens.

Podemos detectar esta transição de várias formas: focalizan¬do a atenção na transformação das relações econômicas ou sociais ou ainda nas instituições políticas. No entanto podemos também captá-la “desmontando” o próprio espaço urbano, palco-persona-gem desta transição, uma vez que na geografia transformada da cidade está a marca da constituição da nova ordem social.

Na cidade escravocrata, que perdura até épocas tardias do século XIX, mais precisamente até 1888, os limites e fronteiras entre os grupos sociais são clara e rigidamente definidos; na vida cio senhor e escravo não há qualquer momento em que não esteja expressa a relação de dominação. Uma dominação que se exerce diretamente, com o uso da força e violência física, e que se legiti¬ma mediante um discurso científico etnocêntrico. O escravo mora dentro do território do senhor, é uma máquina de produzir de sua propriedade. Na senzala, o negro escravo não é indivíduo, será quando fugir — se aquilombando — ou quando comprar a alforria, liberdade de dispor do próprio corpo.

Com a abolição, o senhor se libertou do investimento no escravo para poder explorar o trabalhador livre. Mas para isto era preciso constituir o trabalhador livre: fazê-lo existir tanto fisica¬mente quanto ideologicamente. Se não há mais senzala ou chibata, então era preciso submeter os indivíduos a uma determinada ordem, em que não lhes restasse outra alternativa senão a venda de sua força de trabalho.

Em São Paulo, nem o negro nem o caipira (homem livre não proprietário de escravos) ocuparam imediatamente o lugar deste novo trabalhador. Do ponto de vista dos fazendeiros de café — que propuseram e lideraram a substituição do trabalhador cativo pela mão-de-obra livre — era mais vantajoso empregar o imigran¬te europeu. As razões são antes de tudo econômicas: o fazendeiro não precisava pagar a passagem do imigrante — esta era paga pelo governo da província. Mas ao mesmo tempo a opção pelo “braço livre europeu” significava usar mão-de-obra “civilizada”, já que não era possível romper repentinamente com todo o arcabou¬ço ético-político da escravidão, montado mediante identificação “selvagem-inumano-cativo”. Pelo contrário, “barbárie versus civili¬zação” continuou sendo a pedra de toque do discurso da classe dominante na Primeira República (1889-1930), para justificar seu exercício cotidiano de poder.

O artigo pode ser lido na íntegra aqui.