Dossiê reúne informações sobre impactos e violações de direitos no caminho para a Copa e as Olimpíadas

Os Comitês Populares da Copa divulgaram hoje o Dossiê Megaeventos e Violações de Direitos Humanos no Brasil, documento que reúne casos de impactos e violações de direitos humanos nas obras e transformações urbanas empreendidas para a Copa do Mundo e as Olimpíadas no Brasil. Também foi lançado hoje o Portal Popular da Copa.

Para ler o dossiê, clique aqui.

O documento foi produzido coletivamente pelos Comitês Populares da Copa – que reúnem acadêmicos, moradores de comunidades, movimentos e organizações sociais – e consolida uma articulação feita em nível nacional para contestar a forma como a Copa está sendo implementada, fato que nunca tinha acontecido em países que receberam o evento.

Em pelo menos sete cidades, os Comitês Populares da Copa realizaram hoje atos simbólicos de entrega dos dossiês nas prefeituras. O documento será protocolado ainda em secretarias de governos estaduais e ministérios do Governo Federal, além de órgãos como o Ministério Público Federal, o BNDES, a Controladoria Geral da União e o Tribunal de Contas da União. A Comissão de Direitos Humanos da OEA, a Organização Internacional do Trabalho (OIT), e relatorias especiais da ONU também receberão uma cópia.

Veja abaixo os principais temas abordados pelo Dossiê:

Moradia
Relato de casos de despejos arbitrários e remoção de comunidades inteiras em processos ilegais de desapropriação para obras da Copa. Apesar da falta de informação e dados disponibilizados pelos governos, os Comitês Populares conseguiram a estimativa de 150 mil a 170 mil famílias que já tiveram ou correm o risco de terem violados seus direitos à moradia adequada.

Trabalho
As greves e paralisações nas obras dos estádios refletem baixos salários, más-condições de trabalho e superexploração da mão-de-obra em função de atrasos e cronogramas apertados. Além disso, são relatados casos de repressão a trabalhadores informais e de ameaças a direitos de comerciantes que têm estabelecimentos no entorno dos estádios e nas vias de acesso.

Acesso à Informação, Participação e Representação Popular

A formação de grupos gestores, comitês, câmaras temáticas e secretarias especiais da copa, muitas vezes sob a forma de empresas, constitui instâncias de poderes paralelos, isentos de qualquer controle social. Por outro lado, casos concretos ilustram a falta de informação prestada de forma adequada às comunidades impactadas, o que traz triste lembrança de tempos autoritários.

Meio Ambiente

Casos demonstram como as licitações ambientais têm sido facilitadas para obras, e como regulamentações ambientais e urbanísticas das cidades estão sendo modificadas arbitrariamente em função dos megaeventos. Na proposta do novo Código Florestal, possibilita-se a permissão para o desmatamento de Áreas de Preservação Permanente (APPs) nas obras para a Copa.

Mobilidade
O direito à mobilidade é violado com a expulsão de famílias mais pobres de áreas centrais e valorizadas. Além disso, os investimentos em transporte e mobilidade urbana têm sido feitos sem levar em conta as principais demandas da população, priorizando regiões de interesse de grandes grupos privados, áreas que usualmente estão se valorizando.

Acesso a Serviços e Bens Públicos
Como forma de minar a resistência dos moradores, prefeituras estão cortando serviços públicos de comunidades em processo de remoção. Além disso, órgãos públicos destinados à defesa da população mais pobre estão sendo reprimidos e até fechados, ao mesmo tempo que medidas de “ordenamento” urbano têm violado o direito de livre acesso da população a espaços públicos.

Segurança Pública

Medidas propostas ou já implementadas, como a criação de uma Secretaria Extraordinária de Segurança para Grandes Eventos no âmbito do Ministério da Justiça, evidenciam uma perspectiva de militarização das cidades durante os megaeventos. Por exigência da Fifa, algumas responsabilidades serão confiadas a empresas, o que aponta para a privatização dos serviços de segurança.

Elitização, ‘Europeização’ e Privatização do Futebol
O fim de setores populares e o aumento dos preços dos ingressos afastam os mais pobres dos estádios. Além disso, as “arenas” da Copa estão sendo desenhadas em padrões que inviabilizam a cultura, os costumes, a criatividade e a forma de se organizar e se manifestar do torcedor de futebol brasileiro. Estádios históricos, como o Maracanã, podem ser entregues à iniciativa privada.

Assessoria de imprensa:
Gustavo Mehl – 21 8212-1095 e Renato Cosentino – 21 8267-2760

Fonte: Portal Popular da Copa e das Olimpíadas

4 comentários sobre “Dossiê reúne informações sobre impactos e violações de direitos no caminho para a Copa e as Olimpíadas

  1. Olá, Raquel.
    Me chamos Marcelo Franco e soua analista de mercado do portal MonQi.
    Desculpe a intromissão no seu blog, mas a MonQi está convidando pessoas como você que são formadores de opinião, que tem conhecimento numa área específica, no seu caso Arquitetura e Urbanismo a participar desse projeto.
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    http://www.monqi.com.br/

    Qualquer dúvida, estarei á disposição.

    Agradeço muito sua atenção,

  2. Cara Raquei, o relatório é muito importante, mas eu tenho alguns comentários a fazer.

    É verdade que os investimentos em mobilidade estão sendo feitos em função dos eventos, e que há um forte componente de interesses do mercado imobiliário. Também é verdade que isso evidencia a falta de investimentos em áreas carentes de transporte há décadas. No entanto, há um dois erros básicos em dizer que a ligação por transportes de massa da Baixada de Jacarepaguá (Barra da Tijuca, Recreio e Jacarepaguá) com outras áreas da cidade não é prioritária. O primeiro é esquecer a forma como se ocupou a Barra e Recreio, privilegiando totalmente o automóvel, deixando de lado a oferta de transportes público eficiente. Isso se deu basicamente de duas formas. Em primeiro lugar, a oferta de espaço viário abundante tanto para circulação quanto para o estacionamento (gratuito!) de automóveis, em detrimento dos pedestres (andar a pé na Barra é uma atividade extremamente penosa). Em segundo lugar, pela realização de investimentos em mobilidade voltados apenas para o automóvel: Auto-Estrada Lagoa-Barra, nos anos 80, e a Linha Amarela, nos anos 90. Isso gerou o famoso círculo vicioso do privilégio aos automóveis gerando má qualidade dos transportes, que aumenta o uso do automóvel, etc., e faz com que o trânsito na Barra seja um suplício pelo qual que uma larga faixa da população tem de passar todo dia.

    E esse é o segundo erro que eu vejo no texto: mesmo que se considere – equivocadamente – que os moradores da Barra são de classe média para cima, e portanto não são prioritários para investimentos em transporte público, esquece-se que esse bairro é muito mais que local de moradia, mas um importante centro de comércio e serviços. Assim, a maior parte dos atuais usuários dos precários transportes públicos na Barra são trabalhadores que moram na Baixada e nos subúrbios da Zona Norte. Esses serão os maiores beneficiários dos novos BRTs, principalmente o Transcarioca, e isso já bastaria para justificar o projeto.

    Por outro lado, o grande equívoco dos projetos é tratar os BRTs – como denuncia o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, responsável pelo bem-sucedido Transmilenio – apenas como projetos de transporte, e não de urbanismo. Os projetos são feitos por engenheiros de obras, sem considerar adequadamente os impactos urbanísticos, nem questões de segurança viária – sobretudo de pedestres e ciclistas (uma auditoria de segurança viária, em nível internacional, apontou erros graves nesse sentido).

    O erro não é dotar a na Barra e o Recreio de uma mobilidade “sustentável”, e sim fazer isso sem abandonar o modelo carrocêntrico – os projetos de BRTs não tiram espaço dos carros, e a Transolímpica, inclusive, usa o BRT apenas para tornar aceitável uma ligação que em outros tempos seria apenas para automóveis. Eu fico escandalizado de ver que ninguém nesta cidade discute a implantação de megaprojetos imobiliários na Baixada de Jacarepaguá, totalmente voltados para o automóvel. O principal, é sem dúvida o Centro Metropolitano, que, só ele, prevê mais de 100 mil vagas para automóveis. Não se pode esquecer da grande lição de autores como D. Shoup, ao mostrar que o problema de Los Angeles não é a baixa densidade de pessoas, e sim a alta densidade de automóveis. E a Barra está indo para o mesmo caminho: alta densidade de pessoas e, principalmente, de automóveis. Isso é um prenúncio de catástrofe urbanística.

    Quanto ao Porto Maravilha, o erro é parecido: muitas vagas para automóveis (mais ainda do que equivocadamente é exigido pela Lei Complementar 101) e a troca de uma auto-estrada elevada por um túnel, além da transformação da Avenida Rodrigues Alves em via expressa, deixando para segundo plano a rede de transportes públicos (que até agora ninguém sabe como vai ser; eu só tenho uma certeza: não vai ser suficiente para atender a demanda). Aqui também se ignora uma importante lição, a de casos como o da Embarcadero Freeway, em San Francisco, e, principalmente, a demolição de elevados como Chenggyecheon, em Seul, que mostram que substituir vias expressas por uma rede eficiente de transportes públicos traz grandes benefícios para as cidades.

    Um abraço.

  3. Olá Raquel,

    Muito obrigada por divulgar informações tão relevantes como as reunidas nesse dossiê!
    No entanto, chamou a atenção, o dossiê falar pouco ou quase nada sobre abuso e exploração sexual de crianças e adolescentes e tráfico de pessoas – temas prioritários na defesa de direitos em nosso país, já que o Brasil ainda ocupa lugar de destaque no turismo sexual.
    Enxergamos pouco ou não queremos ver esse tipo de violações?
    Abraços,
    Luciana Petean

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