Nenhuma experiência urbanística se sustenta sem uma boa gestão: veja Bogotá

Vira e mexe, alguma experiência urbanística vira a referência do momento. Foi-se o tempo de Curitiba. Barcelona teve seus dias de glória. A bola da vez, até pouco tempo, era Bogotá.

Matéria publicada no portal do Estadão, domingo passado, mostra como a cidade vem enfrentando problemas de trânsito, violência e corrupção na gestão municipal, desconstituindo aquilo que a havia notabilizado.

O fato é que algumas experiências concretas de intervenção urbanística acabam se transformando em produtos de exportação e gerando um enorme marketing. 

Com isso, essas experiências acabam se descarnando, no sentido de que, quando se transformam em um produto de marketing, elas perdem totalmente a relação e a inserção que tinham com todo o processo que as gerou e se tornam uma espécie de coisa em si.

O mundo real das cidades é feito de propostas inovadoras e de “sacadas” urbanísticas, mas não só. Ele é principalmente feito de um dia-a-dia, de um cotidiano com uma qualidade de gestão capaz de manter as coisas e de transformá-las na medida da exigência das necessidades diárias.

Infelizmente, essa capacidade de gestão não gera marketing, não cria uma imagem de cidade e de governante que depois satisfaça egos e bolsos que vendem essas soluções para outros lugares. Esse exemplo de Bogotá é muito emblemático.

Por conta do projeto do TransMilenio e das intervenções nas suas periferias, Bogotá virou a miss universo do urbanismo. Propostas de reprodução das obras que ali foram feitas se espalharam pelo mundo.

Entretanto, a parte não contada da história de Bogotá foi todo o processo anterior, intangível, imaterial, de reconstrução de um tecido cidadão, de transformação na esfera política que foi justamente o que se perdeu hoje.

A questão da mobilidade é uma das dificuldades do Brasil para a Copa de 2014

A questão da mobilidade para a Copa é bastante preocupante. As pessoas têm perguntado: vai sair metrô para a Copa? Eu diria que não existe a menor chance de que alguma extensão ou linha nova de metrô consiga estar pronta a tempo. Esta hipótese não existe. Por outro lado, são várias as cidades que estão planejando os BRT’s (Bus Rapid Transit), que são corredores de ônibus. Isso, sim, é factível.  São cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, além de Curitiba que está com um projeto de ampliação do sistema já existente.

Há várias cidades que já implantaram corredores. A primeira foi Curitiba. Em São Paulo também há alguns, com plataforma de embarque no canteiro central, em nível com os ônibus para facilitar o embarque e o desembarque. Mas a grande referência hoje na América Latina em corredor de ônibus é a cidade de Bogotá, na Colômbia, com o transmilênio, que avança muito mais do que as experiências que temos no Brasil.

Mas não vamos nos iludir. O corredor melhora muito o transporte, mas um VLT (veículo leve sobre trilhos) tem capacidade para carregar até seis vezes mais passageiros do que o ônibus. Então para determinadas quantidades de pessoas que precisam se deslocar, um corredor de ônibus não dá conta, e por isso é preciso um sistema sobre trilhos, que é o trem, o metrô, o VLT ou essa solução que está sendo proposta em São Paulo e em Manaus, que é o monotrilho, um tipo de bonde, mas elevado, em cima de uma espécie de viaduto. Me parece uma forma de não enfrentar a briga com o carro. E é discutível, inclusive, do ponto de vista da interferência que tem na cidade.

Agora, metrô ou mesmo os VLT’s, que têm muito mais capacidade do que o corredor de ônibus, não estarão prontos para a Copa. Com exceção, talvez, do VLT de Brasília, que já teve licitação e a obra já começou a andar. Enfim, os torcedores irão para os estádios ou de ônibus ou de carro. Exceto, evidentemente, os estádios que já estão bem localizados e já têm acesso por rede de transporte coletivo de massa, como é o caso do Maracanã.

Da mesma forma o trem-bala. Sem chances de estar pronto para a Copa e eu diria, muito dificilmente, para as Olimpíadas, porque sequer aconteceu o processo de licitação das empresas. O governo está estudando intensamente, pesquisando a melhor alternativa tecnológica, dimensionando, fechando custos, está fazendo o projeto, comparando todas as alternativas tecnológicas e os modelos que já existem no mundo, os asiáticos, os europeus, porque há dois grandes fornecedores na área do trem-bala, mas até terminar esse processo, até que isto se transforme no modelo que será adotado para construção, até que se feche um modelo de parceria, de negócio, até isso ir para a rua, com licitação para contratar e executar, serão cinco ou seis anos.