São vários os motivos dos atrasos nas obras dos aeroportos brasileiros

As obras de ampliação de nossos aeroportos são absolutamente fundamentais e estão incluídas nos compromissos assumidos não apenas pelo governo federal, mas também pelos governos estaduais e as prefeituras com relação à preparação do Brasil para a Copa de 2014. O problema é que as obras estão muito atrasadas.

Em cada caso, há uma situação diferente. O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, começou em 2005 sua obra de ampliação, contestada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que avaliou que a obra estava superfaturada e mandou reduzir drasticamente o valor, que passou de R$ 350 milhões para R$ 250 milhões. E agora que as obras deviam finalmente começar, como haverá diminuição da capacidade de pousos e decolagens durante pelo menos três meses, as companhias aéreas estão fazendo de tudo para adiá-la porque não querem reduzir o número de vôos. Então esta é a questão em Cumbica.

Mas há cidades em que as obras também estão atrasadas, mas por outros motivos, como é o caso do aeroporto de Viracopos, em Campinas. Há quanto tempo estamos ouvindo falar da terceira pista deste aeroporto? A Infraero está fazendo um processo de licitação, mas não existe ainda um projeto básico, ninguém sabe onde vai ser a pista, e nem muito menos há licença ambiental. Então mesmo que uma empresa ganhe a concorrência para fazer as obras, ela não poderá começar agora porque essas obras não estão aprovadas.

Outro caso é o do aeroporto de Congonhas. Primeiro, há toda uma tensão entre o aeroporto e a cidade de São Paulo, entre a prefeitura e os moradores do entorno, que não querem ampliação de pistas nem aumento no número de vôos porque sabem que isso vai significar um impacto maior na região e, muitas vezes, como ocorreu com a ampliação do aeroporto de Porto Alegre, essas obras envolvem remoções e reassentamentos. Então a relação com a população, que precisa ter equacionados seus problemas de moradia, e com as prefeituras que vão se envolver nessa questão, torna ainda mais complexas essas obras e essas operações.

Evidentemente, questões como essas existem em qualquer parte do mundo. Mas há uma diferença básica no Brasil, que é o problema do planejamento de obras. Quer dizer, se existe um planejamento e ele precisa estar absolutamente acertado entre Anac, Infraero, prefeituras e companhias aéreas, no dia de começar as obras, é preciso que elas realmente comecem. Mas isso infelizmente não acontece. A situação mais comum entre nós é que cada um faça seu planejamento sem combinar com os demais envolvidos.

Mais sobre os projetos de mobilidade de São Paulo, Rio e Brasília para a Copa de 2014

Na semana passada falei sobre a aprovação de alguns dos projetos das cidades brasileiras para a Copa do Mundo de 2014. Hoje vou falar especificamente de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

No caso específico de Brasília e São Paulo, os projetos de mobilidade para a Copa de 2014 foram apresentados à Caixa Econômica Federal para serem financiados com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). O Rio de Janeiro, por sua vez, está apresentando um projeto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

No caso do Rio, falou-se muito, foram muitas as promessas de melhoria de mobilidade para a Copa, mas, realisticamente, e isso é positivo, o que de fato vai acontecer até lá é a implementação de corredores de ônibus, que estão sendo chamados de BRT – Bus Rapid Transit. Serão alguns corredores exclusivos e rápidos e o mais importante deles será o T5, que ligará o aeroporto Tom Jobim à Barra. Este investimento custará R$ 1 bilhão. Já aquela ideia de metrô para a Barra ainda é absolutamente nebolusa. De concreto, o que existe é o corredor de ônibus.

No caso de Brasília, a proposta apresentada foi a do chamado VLT – Veículo Leve sobre Trilhos. Não sei qual é exatamente a tecnologia que será usada em Brasília, mas várias cidades estão usando uma tecnologia que está sendo produzida em fábricas aqui mesmo no Brasil, no Estado de São Paulo e no Nordeste. O VLT parece um bonde e a ideia é que ele seja confortável e de alta performance. O que vem sendo usado no Brasil é uma espécie de ônibus que corre sobre trilhos. Em Brasília, o VLT fará a ligação do aeroporto ao final da Asa Sul, onde já existe uma estação de metrô que faz a ligação do centro de Brasília com Taguatinga. Então o VLT será um complemento do metrô.

Já em São Paulo, bateu-se o martelo na proposta de um monotrilho que fará a ligação do aeroporto de Congonhas com a linha norte-sul do metrô, na região do Jabaquara, que terá articulação com o estádio do Morumbi. Este projeto já está sendo desenvolvido e custa em torno de R$ 1bilhão. O monotrilho é um trenzinho de superfície e esta mesma opção foi adotada também na cidade de Manaus. O projeto de São Paulo inclui também a perimetral, que deverá melhorar a saída de automóveis e ônibus do estádio do Morumbi em direção à região central.

Ainda sobre o monotrilho, há uma discussão importante sobre o impacto que ele causará, já que se trata de uma espécie de minhocão de trem, um pouco mais estreito, mas de qualquer maneira uma interferência grande em uma região bastante adensada como é a que liga o aeroporto com o Morumbi.