Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?

O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.

Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.

Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.

A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?

Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.

E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Acesso a condições básicas de moradia adequada ainda é um desafio no Brasil

Um dos desafios que está colocado para os nossos governantes nos próximos anos é o saneamento básico. Comparando as regiões metropolitanas do Brasil, as situações com relação a essa questão são bem diferentes. Antes de tudo, precisamos entender que o saneamento apresenta diferentes dimensões: a água tratada, o esgoto coletado e, finalmente, o tratamento do esgoto que é coletado.

Com relação à água tratada, pode-se dizer que estamos chegando perto da universalização em nossas regiões metropolitanas. Em quase todas elas temos percentuais de domicílio com acesso à água tratada acima de 90%. Mas quando falamos de esgoto, esse número diminui.

Claro que há situações melhores que outras, como, por exemplo, as regiões metropolitanas de são Paulo e de Belo Horizonte, que apresentam mais de 80% de domicílios com coleta de esgoto. Mas mesmo o Rio de Janeiro, que é também uma região metropolitana rica, tem esgoto coletado em menos de 70% dos seus domicílios. No Recife, são 30%.

Isso significa que ainda temos muitos domicílios que sequer estão ligados à rede de esgoto. E em situações como a de Belo Horizonte e São Paulo enfrenta-se também um outro tipo de problema, a falta de tratamento de boa parte do esgoto. Dados de 2004 mostram que apenas 63% do esgoto coletado em São Paulo é tratado. Isso significa que o que não é tratado vai parar nos rios e córregos.

Numa perpesctiva mais ampla, é muito interessante pensarmos também na pergunta: quantas casas no Brasil têm tudo? Sendo que “tudo”, aqui, significa água tratada na torneira, esgoto coletado, lixo coletado, luz elétrica, banheiro dentro de casa, ou seja, tudo aquilo que é básico. Não estamos falando nem de tratamento de esgoto e destinação final do lixo, apenas do básico. A resposta é: mais ou menos um terço de todos os domicílios do Brasil.

As diferenças de uma região para outra, neste caso, também são grandes. Em estados como o Distrito Federal, Minas Gerais e São Paulo, os domicílios em situação adequada chegam a 80%. Mas isso nas áreas urbanas. São Paulo, por exemplo, tem quase 85% dos seus domicílios nas áreas urbanas com uma situação adequada, mas nas áreas rurais – onde estão quase 300 mil domicílios – essa proporção cai para 40%.

A situação das moradias no Brasil, portanto, é mais precária no meio rural que no urbano, especialmente em estados com tradição mais escravocrata. O único estado onde a situação dos domicílios no meio rural é melhor que no urbano é Santa Catarina, onde a proporção de domicílios adequados é de 40% e 24%, respectivamente.

Mas é importante esclarecer que esses dados são baseados no senso de 2000 e que, nos últimos anos, entre 2001 e 2008, houve um aumento de investimentos em saneamento de quase 3 mil%. Esses indicadores, portanto, devem melhorar quando tivermos os resultados do próximo senso.

Ainda assim, é absolutamente chocante que em alguns estados, como o Maranhão, por exemplo, apenas 10% dos domicílios tenham situação adequada. Temos números muito parecidos no Pará e também no Mato Grosso, que é um estado bem mais rico.

Podemos concluir, portanto, que a situação dos domicílios no Brasil, do ponto de vista das condições adequadas, ainda deixa muito a desejar. E este continua sendo um dos desafios dos próximos governantes.

Os desafios da gestão metropolitana para os próximos governantes

Passado o primeiro turno das eleições, já temos governadores eleitos em vários estados, como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Bahia e outros. Mas alguns temas fundamentais, como a gestão metropolitana, não apareceram no debate eleitoral e terão que ser encarados pelos novos (ou antigos) governantes.

O que é, afinal, a gestão metropolitana? Nas grandes cidades brasileiras encontramos situações nas quais uma cidade ocupa o território de vários municípios. É assim em São Paulo, que tem 39 municípios na sua região metropolitana; em Belo Horizonte, que tem 34; e também no Rio de Janeiro, em Curitiba, Porto Alegre, e várias outras cidades.

Lá pelos anos 1970, foi montada uma forma de administração da metrópole e tínhamos algumas empresas de desenvolvimento metropolitano e um órgão de planejamento. Eu diria que não foi feita muita coisa, mas havia algum nível de gestão metropolitana. A partir da redemocratização do país, o pouco que existia caiu totalmente por terra, já que os municípios ganharam muito mais autonomia.

De fato, antes, as metrópoles eram mesmo controladas pelos governos estaduais e, com a autonomia dos municípios, isso perdeu o sentido, O problema é que nada foi colocado no lugar. E hoje há temas muito complicados como, por exemplo, a mobilidade, que não podem ser tratados isoladamente por cada município.

E é isso que acontece. Cada município tem seus concessionários de ônibus, as linhas não são integradas, não há ligação entre os sistemas metroviários e o sistema de ônibus, entre outros problemas. E para temas como mobilidade e saneamento, por exemplo, é fundamental que haja algum nível de gestão metropolitana.

Das metrópoles brasileiras hoje, a única que deu algum passo na direção de retomar essa pauta foi a região metropolitana de Belo Horizonte, que criou recentemente uma agência de desenvolvimento, ligada ao governo do estado, a fim de tentar fazer um processo de discussão com os municípios, mas que, concretamente, em termos de ações e serviços, ainda não avançou muito.

Na região metropolitana do Recife teve início um processo de constituição de uma empresa metropolitana de transporte, que herdaria o trem da CBTU, transformado em metrô, que começaria a fazer essa gestão. Mas tampouco esse projeto foi pra frente. Aqui na região do ABC, em São Paulo, tentou-se montar um consórcio entre os vários municípios e isso acabou também não funcionando.

Acho que a maior dificuldade para que isso aconteça hoje é de natureza política, pois no modelo do passado, da época da ditadura militar, quem mandava na metrópole era o governo estadual. Na hora que os municípios ganharam autonomia, elegeram seus prefeitos e passaram a ter vida democrática intensa, essa ideia de que o governo estadual manda no município que faz parte de uma metrópole começou a ser completamente contestada.

Então, hoje, a grande dificuldade é conseguir montar uma gestão que consiga superar essas diferenças políticas. Muitas vezes os prefeitos são de um partido, o governador de outro, há muitos embates políticos e muitas dificuldades. Reina a mentalidade de que cada município no Brasil deve fazer carreira solo, fazer suas políticas como se os vizinhos não existissem.

E é preciso que se diga: as metrópoles não vão andar pra frente se não houver uma gestão metropolitana. Acho que isso é um dos grandes desafios dos novos governadores eleitos.  E, de fato, só com os municípios, sem a participação do estado e, eu diria mais, sem a participação do governo federal, muito dificilmente as regiões metropolitanas vão pra frente.

Ainda temos o segundo turno das eleições. Vamos ver se conseguimos pautar esse tema no debate presidencial que ainda está em andamento e entre os futuros governadores.

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.

Que tal deixar o carro em casa amanhã?

O Dia Mundial sem Carro é um movimento que teve início na França no ano de 1997 por iniciativa de um grupo de profissionais ligados à questão do transporte e da mobilidade. Eles alertavam para a gravidade da dependência das pessoas em relação ao automóvel e as conseqüências ambientais do seu uso.

O próprio tema do congestionamento emergiu naquele momento na França de maneira bastante forte. Desde então, temos o dia 22 de setembro como dia de mobilização e nesta quarta-feira teremos mais um momento para que em todas as cidades do mundo sejam pensadas alternativas de mobilidade sustentável.

No Brasil, a data é celebrada desde 2003 e muitas prefeituras inclusive participam das iniciativas. Neste ano, por exemplo, a prefeitura do Rio de Janeiro está bastante engajada, propondo várias atividades. Já em São Paulo a prefeitura não está participando, e com isso o evento aqui é organizado por uma articulação entre ONG’s e associações da sociedade civil.

Acho que todos nós percebemos como o uso da bicicleta tem crescido, não só na cidade de são Paulo, mas em outras cidades brasileiras e do mundo. No ano passado, a discussão sobre o clima evidenciou muito claramente os limites do uso de automóveis com queima de combustível e suas consequências com relação ao efeito estufa. Parece, portanto, que essa pauta voltou com muita força.

E não se trata apenas de uma pauta relacionada à questão ambiental, mas também de possibilidades de mobilidade. Ou seja, o que temos no Dia Mundial sem Carro é, basicamente, um dia de conscientização. A proposta inicial é: o que vai acontecer se ninguém usar o carro no dia 22 de setembro? As pessoas terão que circular de transporte coletivo, de bicicleta ou a pé.

Mas nós nunca conseguimos experimentar isso totalmente nas nossas cidades, apenas parcialmente, em alguns lugares de cidades que pararam ou fecharam algumas áreas para o trânsito de automóveis. O fato é que não experimentamos ainda a sensação de circular numa cidade livre de carros. Fica o desafio: que tal deixar o carro em casa amanhã?

Amanhã, aqui em São Paulo, vão acontecer duas bicicletadas, uma saindo da Praça da Liberdade, e outra da Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, ambas às 18h. No Rio de Janeiro também vão acontecer vários eventos, como por exemplo, o regime especial de zonas trinta, no qual em nove bairros os carros só poderão circular a no máximo 30Km por hora. Haverá programação também em outras cidades do Brasil.

A Defesa Civil no Brasil e o desafio da prevenção de desastres

Para entender o funcionamento da Defesa Civil no Brasil, em primeiro lugar, é importante saber que, no âmbito do governo federal, ela está situada dentro do Ministério da Integração Nacional e ela é acionada no momento em que ocorre algum desastre que necessita de intervenção imediata. Normalmente, a Defesa Civil tem um orçamento muito pequeno, mais ou menos em torno de R$ 100 milhões por ano, o que para o país inteiro é muito pouco.

Se examinarmos a série histórica, perceberemos que todos os anos o governo acaba mandando para o congresso um pedido de crédito extraordinário, não previsto no orçamento, em torno de R$ 800 milhões. Ou seja, o governo acaba tendo que gastar quase um R$ 1 bilhão anualmente.

O que é muito curioso é que, como o Brasil é muito grande, com situações ambientais totalmente diferentes, todos os anos acontece algum tipo de desastre ocasionado por enchentes, tufões, ventanias etc. Isso varia muito de região para região, de época para época, mas podemos dizer que todo ano esses desastres acontecem.

A pergunta, portanto, é: por que já não aprovar uma receita de R$ 1 bilhão na Defesa Civil todos os anos para que não seja necessário fazer toda essa movimentação posteriormente e facilitar o repasse para os municípios?

O grande desafio, no entanto, não é dar conta dos desastres depois que eles já aconteceram, mas preveni-los, já que em muitas regiões do país eles ocorrem anualmente, nos mesmos bairros, das mesmas cidades. Então, evidentemente, existem situações que podem ser prevenidas.

Mas agora temos uma novidade importante: ao que parece, pela primeira vez, será incluído no orçamento da Defesa Civil, que vai para Congresso para aprovação, R$ 1 bilhão, um valor considerável, destinado à atuação preventiva em áreas de encosta e escorregamento nas cidades onde aconteceram mais desastres e mortes nos últimos anos.

Outro grande desafio, que vale para todas as políticas públicas do país, é o de fazer com que governo federal, estados e municípios consigam trabalhar de forma federativa. Hoje existem defesas civis em todos os estados do Brasil, mas elas são muito diferentes entre si, com diferentes níveis de equipamento e de treinamento. Ou seja, a desigualdade entre os estados é bem clara, e, além disso, a maior parte das cidades não tem defesa civil municipal.

E temos também uma outra questão que é muito importante e sobre a qual temos muito o que avançar: é interessante pensarmos os desastres não como uma questão natural, que depende das circunstâncias e do tempo. Na verdade, dependendo da situação e da maneira como se trabalha essa questão, eles são totalmente previsíveis e muitas vezes suas consequências sãos evitáveis.

Novo estádio do Corinthians para a Copa parece melhor do que Piritubão, mas essa história ainda é nebulosa

Apesar de toda euforia que envolve o anúncio da construção do novo estádio do Corinthians como sede da Copa de 2014, será que esta é mesmo uma decisão definitiva? A questão fundamental é que essa história toda é ainda um tanto nebulosa, não sabemos ao certo por onde passa esse processo decisório sobre os estádios da Copa.

Até agora não ficou claro para ninguém por que o Morumbi não serve. Para mim, pelo menos, não ficou clara até hoje qual é exatamente a crítica em relação ao Morumbi. Se for aquela história de que ele não tem o número de cadeiras exigidas para a abertura da Copa, as intervenções devem ser feitas para que este número seja ampliado.

O novo estádio proposto já não será feito com o número de cadeiras necessário, que são quase 70 mil. Será um estádio de 45 mil cadeiras, então desse ponto de vista ele também não serve. Me parece que por alguma razão a FIFA, junto com a CBF, está pressionando para que se construa um estádio novo. Tentaram um balão de ensaio com Pirituba, não deu certo. Levaram Itaquera.

Não tenho dúvidas de que a localização e a equação de Itaquera – o terreno, que já é do Corinthians, do lado do metrô, numa área que é muito mais adequada do que a de Pirituba – já são bem melhores. E isso aliado às comemorações dos 100 anos do Corinthians aparece bem melhor na fita.

Porém, ainda me parece questionável que São Paulo tenha que ter uma nova arena. Será que o número de estádios da cidade não é suficiente para atender a demanda em relação a esse tipo de equipamento?

Mais estranho ainda é que ninguém viu o tal projeto do estádio e as obras já estavam anunciadas na imprensa este final de semana. Ora, quando foram ver o projeto do Morumbi tentaram encontrar todas as falhas possíveis. Assim ninguém entende mais nada. Como eu já disse, essa história é bastante nebulosa e me parece que ainda vai rolar muita água debaixo dessa ponte.

Sem querer defender a localização do Morumbi, porque todo paulistano sabe que a localização é ruim, que o lugar não é bom para um estádio, que não tem transporte coletivo de massa, mas, em termos de gastos para a cidade, será que não vale mais a pena termos nossos estádios e arenas muito bem cuidadas e continuar com elas?

Ou seja, embora a construção do novo estádio esteja sendo lançada como a solução definitiva, permanece a pergunta: quem vai ganhar com essa construção?

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