Novidades no censo 2010: mais informações e expectativa de mais agilidade na divulgação dos dados

Teve início este mês o censo 2010, levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em todo o país. É importante ressaltar que o IBGE é uma de nossas instituições mais confiáveis e os dados do censo são extremamente importantes para quem se envolve com políticas públicas.

O censo é realizado de forma bem feita, séria, e usa critérios que são comparáveis de um ano para o outro. Sendo assim, o uso dos dados do censo é essencial a qualquer planejamento de política pública. E esse ano nós temos novidades importantes, uma delas é um assunto sobre o qual eu sempre falo aqui: a mobilidade.

Pela primeira vez, o censo vai perguntar às pessoas quanto tempo elas gastam para ir de casa até o trabalho ou o local de estudo e qual meio de transporte elas utilizam. Isso vai ser muito interessante para vermos como está se dando a mobilidade em todo o nosso país.

Há outra novidade muito legal, que vai melhorar bastante a informação sobre as condições de urbanização brasileira: além de perguntar se o domicílio tem água, esgoto e coleta de lixo, como já vinha sendo feito, agora o censo também perguntará sobre pavimentação, iluminação pública e o tipo de material de que é feita a casa, item que já constou do questionário, mas que havia sido excluído. Isso nos dará muito mais informações sobre a situação das cidades brasileiras.

Uma boa novidade desse ano é também o uso de palm tops na realização das pesquisas. Com isso esperamos que os dados do censo sejam divulgados muito mais rápido, já que às vezes isso chega a demorar até dois anos, especialmente os micro-dados, que são mais detalhados. Com mais rapidez na divulgação será possível planejar bem melhor.

O que explica o aumento recorde no preço dos imóveis e quais as consequencias disso?

Uma pesquisa encomendada pela Revista Exame revelou que os imóveis no Brasil valorizaram 22% no último ano. Foi a terceira maior alta do mundo. Em geral, há uma grande tendência de aumento do preço dos imóveis, muito acima da própria taxa de crescimento econômico. Mas o que explica isso?

Em primeiro lugar, tem uma questão bem importante que é o crédito. O crédito imobiliário aumentou e ficou muito mais acessível, especialmente para as famílias de menor renda. Então junto com o crescimento da chamada classe C no Brasil, em termos numéricos, houve aumento de renda nessas classes e a oferta de crédito imobiliário, que antes não existia, para esse grupo. Isso já muda bastante o cenário. E esse crédito imobiliário continua também disponível para classes de níveis mais altos de renda.

Uma segunda questão é a demográfica. Nosso país deixou de ter aquela base enorme de crianças e começa a ter um número maior de pessoas entre os 20 e 35 anos, que é a faixa etária que mais está crescendo no país e é justamente a que pensa em comprar um imóvel, constituir um novo domicílio, seja sozinho ou com outros parceiros. Isso também explica o aumento da demanda, que pressiona o preço dos imóveis.

Mas há aí uma questão preocupante. Como o Brasil é meio “a bola da vez”, em função do seu desempenho econômico, existem muitos investidores, inclusive um capital estrangeiros, que têm procurado no país uma nova área de aplicação de seus investimentos. Uma parte disso está realmente indo para o mercado imobiliário. Mas por que isso pode ser preocupante?

Porque ainda não está muito claro o quanto essa alta de preço dos imóveis, com aumento de crédito e de crescimento econômico, é sustentável. Ou seja, não sabemos ao certo qual o risco de isso ser uma onda especulativa que, de repente, vai virar uma bolha imobiliária, como aconteceu na Espanha e nos Estados Unidos. Não é esse o cenário que está colocado, mas há aí um grande perigo.

Outra questão é em relação ao risco de haver uma superoferta de imóveis no mercado. Por incrível que pareça, isso já pode acontecer. A grande questão é a oferta acompanhar a verdadeira necessidade de moradia da população. Então é preciso tomar cuidado porque pode acontecer uma grande produção de imóveis, casas e apartamentos, num valor não alcançável para a maior parte das famílias que precisam.

E a maior necessidade de moradia está entre as famílias que têm renda na faixa de 0 a 3 salários, de até de R$ 1500,00, 1600,00. E não é exatamente para essa faixa que a produção está sendo mais ofertada. Então pode acontecer uma superprodução dentro de uma faixa que compra para investir, mas isso tem um limite.

Outra coisa é que o próprio aumento do preço dos imóveis faz com que a as faixas de menor renda fiquem para trás. Por enquanto, programas governamentais que dão subsídio junto ao crédito estão conseguindo fazer esses imóveis chegarem a essas faixas de renda de 0 a 3 salários mínimos, mas cada vez menos nas grandes cidades, como São Paulo, Rio, Salvador, onde praticamente não existem ofertas para este grupo.

Reunião da UNESCO em Brasília: como definir os critérios do que é ou não patrimônio da humanidade?

A Unesco – organização da ONU para a Educação, a Ciência e a Cultura – iniciou esta semana em Brasília a 34ª reunião do comitê do patrimônio mundial. É neste espaço que são votadas a inclusão de novos sítios ou monumentos como patrimônio da humanidade, assim como, eventualmente, a exclusão dos que estão em risco.

Nesta reunião do pleno da Unesco estão representados os países que aderiram à convenção do patrimônio mundial da Unesco. No Brasil nós temos 17 sítios históricos que, além de serem protegidos como patrimônio nacional, muitas vezes estadual ou municipal também, são patrimônio da humanidade. O primeiro a adquirir este status, já vai fazer 30 anos, foi a cidade de Ouro Preto, em Minas Gerais.

Agora o Brasil está apresentando a candidatura da cidade de São Cristóvão, em Sergipe. E há uma discussão em torno desta candidatura na medida em que ela é um exemplar de arquitetura e urbanismo semelhante a outros que já estão tombados no Brasil.

O Rio de Janeiro também está preparando sua candidatura, mas acabou não apresentando nesta reunião. E é uma candidatura que traz um conceito muito diferente, que não envolve apenas a questão dos monumentos de arquitetura, mas também a ideia de paisagem cultural, inclusive a geografia da cidade que é muito especial. Mas como eu falei, a candidatura foi preparada, está pronta, começa agora a ser avaliada, mas não está em pauta.

Agora, há questões mais amplas envolvidas. Se pararmos para pensar durante 5 minutos, nos perguntaremos: como definir o que é que tem valor excepcional universal e que, portanto, se diferencia de outras coisas que não têm esse valor? Me parece uma discussão complicada.

Historicamente, na Unesco, os critérios de definição do que é patrimônio da humanidade valorizaram aspectos de uma arquitetura culta, de tradição greco-romana e do mundo medieval e renascentista europeu. Mas é claro que com a entrada mais pesada de países em desenvolvimento no pleno da Unesco, começaram a se apresentar candidaturas que não necessariamente tinham esse perfil.

A partir daí, apareceram, por exemplo, elementos de paisagem, como é o caso da cidade do Rio de Janeiro, que não tem a ver só com a arquitetura, mas com uma geografia que é muito particular. E desde então existe uma tensão.

A maior parte dos sítios históricos que são tombados no mundo, mais de 800, está na Europa e na América do Norte. E se a gente for ver a lista do patrimônio que está ameaçado, dos quais estão querendo tirar o título, a maior parte está em países em desenvolvimento.

E essa vai ser uma das questões importantes desta reunião de Brasília, que tem mais de 180 países participando. Nela poderão acontecer mudanças nos critérios, e novos sítios históricos que hoje não conseguem se candidatar terão a possibilidade de fazê-lo.

Diálogo entre Infraero e municípios é fundamental aos investimentos aeroportuários para a Copa de 2014

Depois de muitas críticas quanto à infraestrutura para a Copa do Mundo, a Infraero anunciou esta semana a previsão de investimentos para os aeroportos até 2014. No total, serão quase R$ 6 bilhões. Destes, 49% virão dos cofres públicos e o restante, da estatal aeroportuária. O volume de passageiros no Brasil deve crescer em torno de 10% durante a Copa. Mas, para a realização destas obras, é preciso haver comunicação e planejamento acima de tudo.

Se os investimentos nos aeroportos brasileiros realmente forem acontecer, é necessário que haja total compatibilização entre os planos e zoneamentos municipais, ou seja, as propostas que os municípios têm para o seu futuro, e os planos da Infraero. Se não for dessa forma, poderão ocorrer conflitos que inviabilizarão os próprios planos de expansão.

As propostas de ampliação de aeroportos como o de Viracopos, em Campinas, e o de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo, são exemplos de projetos que esbarraram na existência de uma imensa ocupação irregular, já consolidada, nas regiões próximas aos terminais. No fim das contas, os planos tiveram que ser mudados.

Após 19 anos, foi aprovada a política nacional de resíduos sólidos. Mas como e quando ela se tornará realidade?

Foi aprovado no Senado o projeto de lei que cria a política nacional de resíduos sólidos. A proposta determina que sejam elaborados planos para tratar dos resíduos sólidos, estabelecendo metas e programas de reciclagem. Em primeiro lugar é muito importante dizer que a política aprovada não tem efeito imediato. Ela necessita ainda de muitas regulamentações e da elaboração dos planos locais de resíduos sólidos por parte dos municípios. Mas o mais importante é que esta política introduz um conceito novo na gestão dos resíduos sólidos no Brasil, que é a ideia de logística reversa. O que isso significa?

Basicamente, quem produz determinados materiais deverá cuidar do lixo por eles produzido, da reciclagem e do reaproveitamento destes materiais. Isso é particularmente importante em casos como a produção de eletrônicos, de baterias, entre outros tipos de materiais. Este conceito de logística reversa está presente no projeto, mas ainda há muito chão pela frente porque é preciso regulamentá-lo claramente.

Afinal, que cadeias produtivas terão que assumir integralmente essa logística reversa? Ou seja, cuidar do próprio lixo que produziram, recolhê-lo de todos os consumidores, manter uma rede no comércio local para capturar os produtos e materiais usados, dar um destino final para tudo isso. Estas questões ainda não estão definidas e vão requerer regulamentação posterior, assim como a elaboração de um plano de resíduos sólidos por cada um dos municípios brasileiros.

O que nos chama a atenção também é que este é um projeto que tramitou no Congresso por 19 anos. Desde 1991 acompanhamos a discussão deste que é, na verdade, uma espécie de consolidação de cem projetos de lei que foram apresentados anteriormente. Naquela época ele já era uma consolidação. Depois houve vários capítulos dessa novela, relatores e comissões especiais que acabaram não aprovando seu relato final. Isso porque, na verdade, o que estava por trás disso tudo era uma disputa bastante complicada e pesada para saber quem pagaria o custo do lixo, já que o próprio projeto define que este custo precisa ser integralmente pago.

Evidentemente que é esta a questão que está por trás de tantos anos de demora até a aprovação do projeto pelo congresso diante de uma situação alarmante. Os últimos dados que temos não são muito recentes, são de 2000, mas eles dão conta de que 60% do lixo produzido no Brasil vão parar em lixões. Não vão sequer para aterros sanitários. A situação, portanto, é bastante precária. E um dos problemas é que o projeto não nos deixa antever uma luz no fim do túnel no sentido de estabelecer prazos para que os municípios acabem com seus lixões, estabeleçam consórcios, etc. Espero que não demore mais 20 anos para que isso seja resolvido.

Enfim, eu diria que, conceitualmente, o projeto é bom, mas que ele não responde a uma série de perguntas que ainda ficam no ar. Por um lado, ele é interessante porque introduz conceitos novos, como o da logística reversa, que é bem importante, além de outro interessante que é a inclusão, definitivamente, num marco legal nacional, dos catadores e de cooperativas de catadores como uma das formas a serem estimuladas de inclusão da reciclagem dentro do processo. Além disso, ele coloca responsabilidades mais claras aos municípios e trata a política de lixo como uma política integrada. O problema é como e quando vamos implementar esse marco regulatório e quem vai tomar conta e investir pesado para que ele se transforme em realidade.

TCU autorizou licitação do trem-bala. Mas ele ficará pronto para 2014?

O leilão que define o consórcio construtor do trem de alta velocidade que vai ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas vai ocorrer até o final de novembro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que, com a licitação acontecendo no final do ano, as obras poderão ser iniciadas até o final de 2011. O prazo para conclusão é de 5 anos. Muitos estão se perguntando se poderemos contar com esse meio de transporte para a Copa de 2014. Esqueçam. Talvez para as Olimpíadas de 2016 e olhe lá.

O Tribunal de Contas da União (TCU) havia suspendido o edital de licitação do trem-bala e passou um longo tempo fazendo uma análise técnica. Agora foi anunciado que o governo federal já pode fazer o edital de licitação para contratar a empresa que vai desenvolver o projeto-executivo, que pode ser diferente do projeto básico, e construir o trem contando com financiamento público.

Entre as decisões tomadas pelo TCU, estão a de que o financiamento público deverá corresponder a apenas 60% do custo total da obra – isso quer dizer que a empresa que apresentar a proposta terá que entrar com 40% -, e que o preço máximo da passagem será de R$ 200,00, valor que muitos acharam alto já que é muito próximo ao da ponte-aérea Rio-SP e, portanto, ficam dúvidas em relação à atratividade de um trem-bala com este custo.

Por outro lado, o TCU também definiu que só poderá vencer o edital quem apresentar o menor preço da passagem. Havia uma possibilidade de fazer um edital cujo critério básico fosse o maior aporte de capital. O fato é que estamos numa guerra entre os grandes fornecedores de trem-bala do mundo: os chineses, coreanos e japoneses, de um lado e, de outro, os europeus, principalmente a Alemanha e a França. E os chineses contavam com a possibilidade de aportar mais capital, coisa que os europeus não consideravam. Então, de certa maneira, esta decisão favorece as companhias europeias. De qualquer maneira, como eu já disse, não podemos contar com este trem-bala para a Copa.

De outro lado, eu já tinha comentado que uma das obras mais adiantadas era a do VLT (veículo leve sobre trilho) de Brasília, mas os atrasos já começaram. O governo do Distrito Federal não apresentou o projeto-executivo ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) e isso devia ter sido feito, já que o plano-piloto de Brasília é inteiramente tombado. Resultado: o IPHAN suspendeu a obra. E isso significa atraso nas obras até que o governo do DF apresente o projeto e o IPHAN possa aprová-lo. O VLT fará a ligação do aeroporto com a avenida W3 norte-sul e com o sistema de metrô.

E em São Paulo a novela continua. Foi assinado um convênio entre o governo do estado e a prefeitura do município de São Paulo para contratar o projeto de um monotrilho, que está sendo chamado de linha 17 ouro do metrô, mas é um monotrilho que vai ligar a estação Jabaquara com o Morumbi, passando pelo aeroporto de Congonhas. Mas este projeto sequer existe. Ele ainda será contratado e, a partir daí é que poderão ter início as obras do monotrilho.

Eu já havia comentado aqui que me parece bastante complicado esse monotrilho já que trata-se de um trem suspenso no ar, passando por várias avenidas da capital, como a Washington Luis, a Chucre Zaidan e a Giovanni Gronchi. Enfim, me parece que São Paulo não precisa de um novo minhocão exatamente no momento em que se discute desmontar os já existentes.

O anúncio de que o Morumbi está fora da Copa de 2014 parece um grande jogo de pressões

O anúncio de que o estádio do Morumbi está fora da Copa de 2014 deve ser compreendido no âmbito de um grande jogo de pressões que envolve a FIFA, a CBF, a Federação Paulista de Futebol e um conjunto de interesses articulados em torno desses órgãos que, basicamente, são interesses relacionados a negócios da Copa.  Então acredito que estejamos assistindo a um enorme jogo de pressões.

Com relação aos projetos de mobilidade para São Paulo, a linha de metrô que levará até o Morumbi, passando pelo Butantã e pela região da Vila Sônia, já está desenhada e planejada há mais de 10 anos. Então ela não tem absolutamente nada a ver com a Copa do Mundo e já está licitada e em obras. Existe até uma operação urbana na Vila Sônia por conta desta linha.

O máximo que pode acontecer é que ela não seja acelerada em função do mundial. Mas não existe a menor chance de que esta linha seja interrompida para que se invente outra que leve até a região de Pirituba por conta da Copa. Até porque não dá nem tempo de construir novas linhas de metrô até 2014. Então, como eu falei, uma coisa não tem nada que ver com a outra. Isso faz parte desse jogo de pressões.

Agora, de novo, a pergunta mais correta a ser feita neste momento é: a cidade de São Paulo e sua região metropolitana ganharão mais com uma nova arena na região noroeste, em Pirituba, ou reformando e transformando um dos seus vários estádios? Existem pelo menos quatro estádios na cidade que são usados e que podem ser reformados para atingir a qualidade necessária. Para mim, não resta a menor dúvida de que construir uma nova arena em Pirituba será construir um elefante branco. Isso está longe de ser uma prioridade na cidade de São Paulo. Não me parece fazer sentido.

Para esclarecer, esta região de Pirituba é um vale bastante íngreme, que tem entre seus proprietários a Cia City, uma das loteadoras dos bairros-jardins, e como se trata de uma das últimas grandes áreas ainda vazias numa região que está em expansão, a cidade precisa discutir muito bem qual será o uso desse lugar do ponto de vista de suas necessidades e não das necessidades dos negócios articulados por FIFA/CBF e Federação Paulista de Futebol em torno da Copa.

É preciso esclarecer também que não se trata exatamente de uma área degradada. Originalmente, esse lugar era uma zona industrial que ficou pouco utilizada por conta da dificuldade de acesso às rodovias. Mas isso mudou com o Rodoanel e agora essa região de Pirituba é uma frente de expansão da cidade que acabou ganhando nova importância estratégica. Entretanto ela é muito pouco conectada com o transporte coletivo de massa e não há perspectiva de que isso seja resolvido no curto prazo.

Portanto, não me parece que a construção de uma nova arena seja o melhor destino e a melhor forma de ocupar essa área. Também não acredito que isso vá transformar e melhorar a qualidade de vida de quem já está lá e oferecer também ótimas condições para quem, eventualmente, possa ir morar lá.

Por outro lado, o estádio do Morumbi e a reforma apresentada atende totalmente ao caderno de encargos da FIFA. Isso de dizer que a proposta não atende aos critérios exigidos está me parecendo um jogo político mesmo. Acho que a questão toda da situação do Morumbi tem a ver com o valor total da obra, com o que está sendo demandado como obra para além do que o caderno de encargos da FIFA já determina.

Em qualquer circunstância, me parece muito difícil construir um estádio totalmente do zero. E me parece – isso a gente já viu acontecer no PAN, na própria história da FIFA e nesse tipo de articulação em torno do futebol no seu período mais recente – que, no fundo, a questão é quem vai estar disposto a pagar o preço que está sendo cobrado para que o projeto seja viabilizado.

A questão da mobilidade é uma das dificuldades do Brasil para a Copa de 2014

A questão da mobilidade para a Copa é bastante preocupante. As pessoas têm perguntado: vai sair metrô para a Copa? Eu diria que não existe a menor chance de que alguma extensão ou linha nova de metrô consiga estar pronta a tempo. Esta hipótese não existe. Por outro lado, são várias as cidades que estão planejando os BRT’s (Bus Rapid Transit), que são corredores de ônibus. Isso, sim, é factível.  São cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, além de Curitiba que está com um projeto de ampliação do sistema já existente.

Há várias cidades que já implantaram corredores. A primeira foi Curitiba. Em São Paulo também há alguns, com plataforma de embarque no canteiro central, em nível com os ônibus para facilitar o embarque e o desembarque. Mas a grande referência hoje na América Latina em corredor de ônibus é a cidade de Bogotá, na Colômbia, com o transmilênio, que avança muito mais do que as experiências que temos no Brasil.

Mas não vamos nos iludir. O corredor melhora muito o transporte, mas um VLT (veículo leve sobre trilhos) tem capacidade para carregar até seis vezes mais passageiros do que o ônibus. Então para determinadas quantidades de pessoas que precisam se deslocar, um corredor de ônibus não dá conta, e por isso é preciso um sistema sobre trilhos, que é o trem, o metrô, o VLT ou essa solução que está sendo proposta em São Paulo e em Manaus, que é o monotrilho, um tipo de bonde, mas elevado, em cima de uma espécie de viaduto. Me parece uma forma de não enfrentar a briga com o carro. E é discutível, inclusive, do ponto de vista da interferência que tem na cidade.

Agora, metrô ou mesmo os VLT’s, que têm muito mais capacidade do que o corredor de ônibus, não estarão prontos para a Copa. Com exceção, talvez, do VLT de Brasília, que já teve licitação e a obra já começou a andar. Enfim, os torcedores irão para os estádios ou de ônibus ou de carro. Exceto, evidentemente, os estádios que já estão bem localizados e já têm acesso por rede de transporte coletivo de massa, como é o caso do Maracanã.

Da mesma forma o trem-bala. Sem chances de estar pronto para a Copa e eu diria, muito dificilmente, para as Olimpíadas, porque sequer aconteceu o processo de licitação das empresas. O governo está estudando intensamente, pesquisando a melhor alternativa tecnológica, dimensionando, fechando custos, está fazendo o projeto, comparando todas as alternativas tecnológicas e os modelos que já existem no mundo, os asiáticos, os europeus, porque há dois grandes fornecedores na área do trem-bala, mas até terminar esse processo, até que isto se transforme no modelo que será adotado para construção, até que se feche um modelo de parceria, de negócio, até isso ir para a rua, com licitação para contratar e executar, serão cinco ou seis anos.

O programa Minha Casa, Minha Vida está avançando, mas apresenta alguns problemas

Quando o programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, foi lançado, ele tinha como meta construir 1 milhão de moradias, divididas em três grandes grupos. O primeiro inclui as moradias para famílias de baixa renda que ganham entre 0 e 3 salários mínimos por mês. Para este grupo, que concentra quase 90% do déficit habitacional, estavam previstos R$ 16 bilhões para a construção de 400 mil moradias.

Para o segundo grupo, que inclui as famílias com renda mensal entre 3 e 6 salários mínimos, estavam também previstas 400 mil unidades habitacionais. E, por fim, o grupo que inclui as famílias com renda mensal entre 6 e 10 salários mínimos, para o qual estavam previstas 200 mil unidades, completando a meta de 1 milhão.

De acordo com o último boletim do programa a que tive acesso, no primeiro ano (entre março de 2009 e março de 2010), já foram contratados e, portanto, já estão prontos para serem construídos 408 mil imóveis. O programa está de fato avançando bastante, mas alguns problemas já aparecem.

O principal deles é que, se atentarmos à situação do cumprimento da meta por grupo, perceberemos duas coisas: a primeira é que, das unidades já contratadas, 200 mil são do primeiro grupo (0 a 3 salários mínimos) que é onde está concentrado o déficit.

Para essa faixa, o programa oferece um subsídio integral. Ou seja, o governo subsidia os imóveis e estabelece um valor máximo para que as construtoras os produzam. Por sua vez, o custo para os compradores é de até 10% da renda mensal, sendo, no mínimo, R$ 50,00. 200 mil unidades deste tipo foram contratadas até agora. O problema é que quase todas essas unidades foram contratadas em cidades e regiões de menor déficit.

O que está acontecendo é que, em São Paulo e nas demais capitais e regiões metropolitanas onde realmente está concentrada a demanda da faixa de renda entre 0 e 3 salários mínimos, as construtoras estão encontrando muita dificuldade de produzir para o Minha Casa, Minha Vida em função do preço dos terrenos. Todas elas reclamam que o preço do terreno está muito caro.

Então é para a faixa de 3 a 6 salários mínimos que o programa está funcionando melhor. As grandes construtoras estão lançando seus produtos para este segmento especialmente nas periferias metropolitanas. O problema, portanto, é que o programa não está conseguindo atender com preferência os que mais precisam, que são os moradores das grandes cidades que estão indo hoje adensar favelas e construir nas lajes.

Então o programa está funcionando bem no interior, mas não nas capitais, e o agravante é justamente que, com a grande disponibilidade de crédito e com o avanço da produção habitacional, o preço dos imóveis e dos terrenos nas capitais e regiões metropolitanas disparou. Ou seja, toda essa disponibilidade de crédito está indo para o preço do terreno e com isso é muito difícil produzir uma unidade de R$ 50 mil, 60 mil reais, que é o valor total da unidade fixado para a faixa de renda mais baixa.

Isso é bastante preocupante porque, se de um lado com o Minha Casa Minha Vida estamos avançando muito para atender um mercado que não era atendido pelas construtoras – o da classe C – por outro lado, o programa não está conseguindo enfrentar nosso maior problema, que está concentrado nas classes D e E.

Veja também:

Cartilha sobre programa Minha Casa, Minha Vida está disponível para download

Cidades aproveitam a Copa de 2014 para lançar projetos de revitalização de seus centros históricos

Várias cidades estão aproveitando o elã da Copa do Mundo de 2014 para lançar (ou relançar) projetos de revitalização de seus centros históricos. No caso de Porto Alegre, uma operação urbana está sendo proposta pela prefeitura para reabilitar toda a área portuária na frente do rio Guaíba. O local começou a ser objeto de um processo de revitalização já faz quase 20 anos, a partir de intervenções e reformas na área do Gasômetro.

Mas essa proposta está gerando bastante polêmica na cidade porque se trata de uma operação urbana baseada na ideia de venda de potencial construtivo para arrecadar dinheiro. A ideia é verticalizar, construindo prédios altos bem em frente à região portuária, e isso está sendo objeto de grande controvérsia.

Essa forma de fazer mudanças e reformas urbanas a partir da venda de potencial construtivo também é a fórmula que está sendo usada no Rio de Janeiro e em São Paulo. No Rio, o projeto ganha novo reforço com a constituição de uma empresa pública, que foi aprovada na câmara municipal, para fazer as obras da região do porto. E a aposta é que os terrenos daquela área que pertencem ao governo federal tornem-se patrimônio imobiliário dessa empresa e que, a partir daí, ela consiga alavancar recursos de investidores. Novamente se aposta na ideia da venda do potencial construtivo.

No fundo, a linha mestra das operações urbanas das cidades tem sido ou vender potencial construtivo ou fazer centros culturais, como é o caso de Belo Horizonte. A capital mineira está usando os prédios que ficaram vazios em função da mudança do centro administrativo para uma nova área da cidade para promover a revitalização do centro via museus e centros culturais. A grande pergunta é: será que esse tipo de investimento por si só será capaz de trazer uma nova dinâmica para o centro? Essa é uma questão que eu coloco para que a gente possa pensar melhor as cidades do Brasil.

Mais sobre os projetos de mobilidade de São Paulo, Rio e Brasília para a Copa de 2014

Na semana passada falei sobre a aprovação de alguns dos projetos das cidades brasileiras para a Copa do Mundo de 2014. Hoje vou falar especificamente de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

No caso específico de Brasília e São Paulo, os projetos de mobilidade para a Copa de 2014 foram apresentados à Caixa Econômica Federal para serem financiados com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). O Rio de Janeiro, por sua vez, está apresentando um projeto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

No caso do Rio, falou-se muito, foram muitas as promessas de melhoria de mobilidade para a Copa, mas, realisticamente, e isso é positivo, o que de fato vai acontecer até lá é a implementação de corredores de ônibus, que estão sendo chamados de BRT – Bus Rapid Transit. Serão alguns corredores exclusivos e rápidos e o mais importante deles será o T5, que ligará o aeroporto Tom Jobim à Barra. Este investimento custará R$ 1 bilhão. Já aquela ideia de metrô para a Barra ainda é absolutamente nebolusa. De concreto, o que existe é o corredor de ônibus.

No caso de Brasília, a proposta apresentada foi a do chamado VLT – Veículo Leve sobre Trilhos. Não sei qual é exatamente a tecnologia que será usada em Brasília, mas várias cidades estão usando uma tecnologia que está sendo produzida em fábricas aqui mesmo no Brasil, no Estado de São Paulo e no Nordeste. O VLT parece um bonde e a ideia é que ele seja confortável e de alta performance. O que vem sendo usado no Brasil é uma espécie de ônibus que corre sobre trilhos. Em Brasília, o VLT fará a ligação do aeroporto ao final da Asa Sul, onde já existe uma estação de metrô que faz a ligação do centro de Brasília com Taguatinga. Então o VLT será um complemento do metrô.

Já em São Paulo, bateu-se o martelo na proposta de um monotrilho que fará a ligação do aeroporto de Congonhas com a linha norte-sul do metrô, na região do Jabaquara, que terá articulação com o estádio do Morumbi. Este projeto já está sendo desenvolvido e custa em torno de R$ 1bilhão. O monotrilho é um trenzinho de superfície e esta mesma opção foi adotada também na cidade de Manaus. O projeto de São Paulo inclui também a perimetral, que deverá melhorar a saída de automóveis e ônibus do estádio do Morumbi em direção à região central.

Ainda sobre o monotrilho, há uma discussão importante sobre o impacto que ele causará, já que se trata de uma espécie de minhocão de trem, um pouco mais estreito, mas de qualquer maneira uma interferência grande em uma região bastante adensada como é a que liga o aeroporto com o Morumbi.

Legado da Copa de 2014 para as cidades não será tão grande quanto as expectativas atuais

A expectativa da maior parte dos cidadãos das cidades que vão receber a Copa em 2014 é mais do que apenas receber a Copa – o que já é muito legal e deixa todo mundo animadíssimo –, tem a ver com o legado que ficará para as cidades.

Pelo andar da carruagem e pelo que estamos acompanhando, os projetos serão, basicamente, de reforma de estádios e de mobilidade. Neste último caso, são projetos preocupados com a mobilidade do aeroporto aos estádios, ao centro das cidades ou aos locais onde estará a maior parte dos hotéis. Nada muito além.

É importante falar isso porque existe muita expectativa com relação à ampliação de rede de metrô, de trem, etc, mas o que vai sair de verdade é muito menos que isso. Na semana passada, a CBF anunciou que a FIFA já aprovou projetos de sete das doze cidades-sedes da Copa. Mas que projetos são esses e como se dá esse processo?

O processo é o seguinte, a FIFA está preocupada basicamente com a questão das arenas e de como chegar e sair desses lugares. Mais especificamente, ela quer saber como será a inserção dos vips que vêm para a Copa, como eles vão se locomover dos hotéis aos estádios e aeroportos. Ela não está preocupada com os projetos de mobilidade geral das cidades. Isso é agenda brasileira, não da FIFA.

Então ela vem analisando os projetos, fazendo observações, colocando suas dúvidas e, à medida que as cidades vão respondendo a essas questões, elas vão sendo liberadas. Então as sete primeiras cidades tiveram seus projetos liberados porque atenderam a essas questões. Elas agora entram em campo para reformar os seus estádios.

Mas há também projetos de mobilidade em andamento. Em janeiro, o governo federal chamou os governadores e os prefeitos das cidades e, em comum acordo, estabeleceu uma matriz de responsabilidade em relação a projetos de mobilidade para a Copa.

Nessa matriz foram escolhidos projetos que foram considerados viáveis para serem executados no prazo. Isso porque existem projetos em andamento que já têm licença ambiental, ou cujo custo não é tão alto.

Em sua maioria, são projetos de corredor de ônibus, que estão chamando com um nome chique, BRT – Bus Rapid Transit, mas que não passam de um corredor de ônibus segregado, com embarque e plataforma, como a gente já conhece em cidades como São Paulo e Curitiba.

Em algumas cidades haverá o VLT – veículo leve sobre trilhos, que, no caso brasileiro, é meio que um ônibus andando em cima de um trilho, e nos casos específicos de São Paulo e Manaus, é um monotrilho, aquele trenzinho suspenso. E esses equipamentos vão, basicamente, ligar os aeroportos aos estádios e hotéis, e ponto. É essa a questão fundamental.

Não é certo conceder licença provisória a estabelecimentos comerciais irregulares

A câmara municipal deve votar ainda neste semestre um Projeto de Lei que concede licença de funcionamento provisório de um ano para os estabelecimentos comerciais irregulares de são Paulo. Este é um bom debate, que precisa ser feito, mas, ao que me parece, não por esse caminho que está sendo proposto.

De fato, hoje, é uma via crucis para os estabelecimentos comerciais conseguirem licença de funcionamento. Para obtê-la, primeiro o estabelecimento tem que estar regular do ponto de vista do código de obras e muita gente tem dificuldade para fazer isso, sobretudo quando faz reforma de imóveis antigos, que não são adaptados às regras atuais.

Depois, tem que estar tudo certo em relação ao zoneamento, ou seja, ao tipo de uso que é permitido ou não para a região. E o zoneamento não diz apenas se o comércio é ou não permitido, mas diz também, por exemplo, a área que o comércio pode ocupar. Além disso, o estabelecimento precisa estar de acordo com a vigilância sanitária e com as questões fiscais.

Então há uma série de controles e o grande problema é que a gestão de um não dialoga com a gestão do outro, dificultando a vida de quem quer se regularizar. Mas isso não se resolve com um Projeto de Lei que diz que está tudo bem se o imóvel não está regular, se o zoneamento não está regular, e concede uma licença provisória que depois ficará sendo renovada. Ou seja, decreta-se que não é preciso mais obedecer a lei.

Enfim, não é certo fazer desse jeito. A gestão das licenças precisa mudar. As várias licenças precisam dialogar entre si, os prazos precisam ser claros, e uma série de medidas pode ser tomada para melhorar essa questão. Mas liberar não dá.

O projeto está ainda na câmara de vereadores e, evidentemente, pode ser aprovado ou não, pode ser modificado, e depois ainda precisa passar pela sanção do prefeito. Ou seja, tem muito chão pela frente. Mas, obviamente, sendo ano eleitoral, todo mundo quer ficar bem na fita, sobretudo com os comerciantes. Enfim, já sabemos do que se trata.

Estacionamentos do metrô ainda são pouco procurados

Seis estações do metrô de São Paulo já contam com estacionamento, mas apenas na Santos-Imigrantes, na Av. Ricardo Jafet, a capacidade fica lotada todos os dias. O metrô admite que a procura pelas vagas é baixa, mas afirma que isso ocorre porque faz pouco tempo que esses estacionamentos foram criados. O primeiro deles foi justamente o da Santos-Imigrantes.

Me parece que isso tem muito a ver, também, com a “repressão” aos fretados. Como existe uma grande demanda regional que vem da baixada santista em direção à capital, diariamente, uma opção ao fretado é a utilização do estacionamento da estação Santos-Imigrantes com a possibilidade de seguir viagem na rede de metrô.

Outra questão importante é que a linha vermelha do metrô, onde está a maior parte das estações com vagas de estacionamento, já é uma linha superlotada, portanto, muito pouco atraente para o usuário do automóvel como alternativa ao próprio automóvel. Tudo isso explica um pouco, para além da questão da divulgação, por que as outras estações que têm vagas de garagem não têm um uso tão intenso.

Estreia segunda-feira minha nova coluna na Band News: Pensa Brasil Cidades

Na próxima segunda-feira (17) estrearei uma nova coluna na Band News FM. “Pensa Brasil Cidades” irá ao ar todas as segundas, às 12:40, na programação nacional da emissora.

A coluna paulistana diária chegou hoje ao fim, mas agora terei a oportunidade de dialogar com ouvintes em muitas outras cidades, como Campinas, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Curitiba e Brasília.

Portanto, desde já aguardo sugestões e comentários de ouvintes e leitores de várias partes do país!