O acordo da Samarco ou as raposas cuidando do galinheiro

Está em fase final de discussão a minuta de um acordo que tem por objetivo definir as ações de reparação ambiental, compensação e indenização às vítimas do maior desastre ambiental já ocorrido no país, o rompimento da barragem do Fundão, em Mariana (MG), em novembro do ano passado.

O acordo está sendo negociado e deverá ser assinado entre a mineradora Samarco, a Vale e a BHP Billiton – responsáveis pela tragédia -, a União, os estados de Minas Gerais e do Espírito Santo, bem como o Ministério Público Federal e os respectivos ministérios públicos estaduais.

O problema fundamental desse acordo, que prevê R$ 18,8 bilhões de gastos inteiramente custeados pelas empresas, por um período de 15 anos, é que caberá a elas – e a mais ninguém – decidir como e onde esse dinheiro será aplicado e quem terá direito à indenização.

Explico:segundo a minuta que está em discussão,as empresas criarão uma fundação de direito privado, por meio da qual executarão ações de “reparação, mitigação, compensação e indenização pelos danos socioambientais e socioeconômicos” decorrentes do desastre.

Caberá a essa fundação elaborar um plano de investimentos para a região, a fim de reparar os impactos do desastre nos campos ambiental, social, histórico-cultural e econômico, a partir de um rol bastante abrangente e minucioso de considerações e ações que constam do acordo.

Entretanto,a forma como vem sendo discutido e elaborado este acordo mostra que tudo que está sendo proposto ficará sob controle das empresas responsáveis pelo desastre. Por exemplo, o conselho de administração da fundação será composto por 7 membros, sendo 6 representantes das empresas e um indicado por um “comitê interfederativo” (que, em tese, representa dezenas de órgãos governamentais de municípios, estados e do governo federal).

Não há qualquer previsão de participação das vítimas ou de representantes dos indivíduos e comunidades atingidas, nem sequer em um conselho consultivo (sem poder de deliberação). Aliás, os afetados pela tragédia não tiveram até agora nenhuma participação na formulação e negociação desse acordo, o que é uma flagrante violação de seus direitos.

Assim, as próprias empresas que causaram o desastre terão o poder de decisão sobre todo o processo de reparação ambiental, compensação e indenização das vítimas. Sem qualquer forma de controle social, sem a participação de organizações independentes que possam representar os atingidos, e com diminuta participação dos governos de todas as esferas e mesmo do judiciário.

A própria fundação será encarregada de realizar o levantamento e o cadastro das vítimas – ou seja, decidir quem terá direito aos reparos, compensações e indenizações – e definir de que forma tudo isso será feito.Além disso, caso alguém queira contestar suas decisões, a fundação é que proverá assistência jurídica a essas pessoas… ou seja, ela mesma pagará os advogados que “defenderão” quem a ela se opuser!

Um acordo nos termos que estão sendo propostos apenas repete a lógica que preside a avaliação dos impactos de atividades como a mineração: são as próprias empresas que contratam os laudos ambientais que apresentam ao poder público. Só que,muitas vezes, esses laudos são elaborados sob enorme pressão das empresas, que devolvem aos consultores seus relatórios revisados e editados, minimizando os impactos apontados. No fundo, são elas mesmas que definem se suas atividades são ou não seguras. É possível afirmar, inclusive, que esta é justamente uma das causas do desastre.

Após a divulgação da minuta do acordo pela imprensa na semana passada, fontes do planalto afirmaram à imprensa que o governo defende a inclusão das vítimas nos fóruns de discussão e decisão referentes a esse processo. Esperamos que isso seja feito.

Como afirmou Sérgio Abranches em entrevista recente à Rádio CBN sobre o assunto,se em um desastre ambiental dessas proporções a resposta é a transigência, podemos esperar que isso seja um convite para um novo desastre.

Prefiro acreditar que ainda está em tempo de evitar que isso aconteça eque não seja tão pífia a resposta ao maior desastre ambiental do nosso país.

*Publicado originalmente no site da Folha

Tecnologias de transporte e modos de vida

Ao longo da história, testemunhamos inúmeros exemplos de como o modo de mover pessoas e coisas não apenas interfere no tempo de deslocamento, mas implica também em formas de viver e se relacionar nas cidades. Isso fica claro hoje, por exemplo, com a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, quando percebemos que não se trata apenas de um modo de se deslocar, mas também da abertura de diferentes formas de relação das pessoas com as cidades, propiciadas por uma nova forma de contato corporal entre os indivíduos, e destes com o espaço construído.

Mas nunca tinha percebido isso tão claramente quanto na semana passada, quando entrei pela primeira vez no metrô de Delhi, capital da Índia, e passei o dia utilizando este meio de transporte para me deslocar, depois de semanas percorrendo outras cidades a pé, de trem, de automóvel ou de autorriquixá, também conhecido como tuk tuk. Foi um choque: parecia que havia passado por um portal e entrado em outro planeta, silencioso, limpo, liso, longe da profusão de buzinas e sons das ruas, e de pessoas disputando espaço com motos, carros, vendedores, peregrinos, vacas, carroças e templos.

Às 6h da tarde, em uma estação onde se cruzam várias das oito linhas que compõem hoje os 213 km da rede atual do metrô de Delhi –a Central Secretariat–, a multidão se acotovela como em qualquer outra estação central, como as de Tóquio ou de São Paulo. Mas essa multidão com a qual convivi nas últimas semanas percorrendo a Índia, me lembrando sempre que estava em um país de 1,2 bilhão de habitantes, era totalmente diferente: não tinha cheiro, não tinha som, não tinha cor. Era como se aquele subterrâneo, além de um meio rápido de percorrer distâncias, fosse também uma espécie de filtro que, deixando para trás antigos modos de ser, impunha uma outra lógica, anódina, asséptica, homogênea.

Não por acaso, E. Shreedharan, então diretor da Delhi Metro Rail Corporation, empresa pública criada em 1995 por uma parceria entre o governo nacional da Índia e o governo da capital federal para implantar a rede de metrô em Delhi, declarava à imprensa, em 2002, quando da inauguração da primeira fase da rede, que “o metrô de Delhi é mais do que um modo mais eficiente e menos poluído de transporte, ele transformará totalmente nossa cultura social, nos conferindo um sentido de disciplina, limpeza, e promovendo nosso desenvolvimento”.

De fato, o metrô de Delhi foi um dos primeiros a receber créditos de carbono após o protocolo de Kyoto, em função da redução de gases de efeito estufa propiciada por sua tecnologia. Entretanto, estudos recentes têm demonstrado que um dos objetivos expressos da construção da rede –reduzir o congestionamento e a poluição da cidade, uma das mais poluídas do mundo– não foi de fato atingido, já que o consumo de carros e, sobretudo, de motocicletas (60% do transporte motorizado é em duas rodas), tem crescido sem parar, assim como as taxas de motorização, elevando os níveis de poluição e de congestionamento na cidade.

Na ausência de qualquer política de desestímulo ao uso de automóveis e motos, a implementação da rede de metrô tem provocado, na verdade, não a redução da poluição e do congestionamento, mas um processo muito intenso de reestruturação urbana, talvez o mais radical que a Índia já conheceu desde a ocupação britânica.

Neste processo, cidades-satélites como Gargaon e Noida, conectadas pelo sistema de metrô, têm testemunhado um boom de lançamentos imobiliários residenciais e corporativos, gerando verdadeiras novas cidades, muito semelhantes às “world class cities”, cidades genéricas, cuja paisagem se reproduz mundo afora, convivendo –e conflitando– com as cidades tradicionais indianas.

O espaço nesta coluna é insuficiente para comentar de forma mais aprofundada o impacto dessas transformações em Nova Delhi e, sobretudo, avaliar quem ganha e quem perde com elas. Quis apenas registrar aqui o caráter estruturador das opções de transporte e mobilidade urbana, que vão muito além do tema do transporte em si, propiciando, bloqueando ou promovendo novas geografias não apenas espaciais, mas também econômicas, sociais e culturais.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha

Mumbai, prédios e densidades

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Mumbai, na Índia. Foto: Isabel Gouvêa.

Estando em Mumbai, na Índia, falar sobre seu trânsito caótico, quase selvagem, ou sobre a poluição que cobre as folhas de suas árvores com uma camada espessa, é registrar apenas as primeiras impressões.

A cidade, que os habitantes insistem em chamar de Bombay (ou Bombaim, em português), seu antigo nome, desafia percepções e teorias urbanísticas. Ela se formou –e continua se expandindo– através de aterros que, inicialmente, ocuparam antigos canais entre ilhas situadas ao sul de uma península, e que seguem se espalhando, agora em escala metropolitana, sobre uma imensa área pantanosa ao norte.

Capital da colônia inglesa até 1947, cidade-porto voltada para atender as rotas comerciais da metrópole britânica, Mumbai explode em população e área a partir da independência e, sobretudo, com a industrialização e modernização promovida pelos governos subsequentes e com a enorme migração da população das pequenas aldeias para a cidade.

Assim como em São Paulo, no Rio de Janeiro, em Belo Horizonte e em outras metrópoles brasileiras, a cidade indiana possui quilômetros de periferias construídas por seus próprios moradores, com parcos recursos. Isso gera, diariamente, uma incrível quantidade de viagens de trem e, especialmente, de ônibus, carro, caminhão e autoriquixa –veículo aberto, de três rodas, que carrega passageiros–, em direção ao Sul da península, onde se concentram a principal atividade comercial e os serviços.

Aqui em Mumbai, assim como nas metrópoles brasileiras, fala-se muito na necessidade de adensar a cidade, construindo prédios para aumentar o número de moradores em determinadas áreas, ultrapassando o limite de três ou quatro pisos que predomina nos edifícios do centro e verticalizando as periferias onde se espalham casas térreas e sobrados.

Hoje, enormes torres despontam no horizonte, especialmente na área mais central e nos centros de bairros, em locais próximos às estações de trem e à orla do mar. Entretanto, em Mumbai, muito mais radicalmente do que em qualquer grande cidade brasileira, a densidade residencial tanto do centro como das periferias já é impressionante.

No centro, há centenas de edifícios encortiçados que abrigam uma população predominantemente de baixa renda, resultado sobretudo do rent control act, o congelamento dos aluguéis decretado pela administração municipal em 1949, para todo o parque residencial construído até aquele momento. Nos interstícios das áreas centrais, e nas imensas periferias, becos e passagens levam a uma a sucessão de pequenas casas, muitas com um só cômodo, superlotadas. Nesse contexto, falar em adensar os centros e subcentros da cidade parece piada –de mau gosto!

É evidente que nem os edifícios encortiçados, nem as ocupações e loteamentos populares autoconstruídos oferecem hoje condições adequadas de moradia. E é também clara –e urgente– a necessidade de melhorar tais condições.

Entretanto, a “pegadinha” dessa história é: em nome do adensamento, pretende-se destruir esses assentamentos e, em seu lugar, construir torres que nunca serão destinadas às famílias de baixa renda que hoje moram nessas áreas. Como em um anúncio que vi na primeira página do jornal “Indian Times”: condomínio de torres, um apartamento por andar, vista de 180 graus para a baía, e paisagismo de canais venezianos com gôndolas. Certamente não é deste “adensamento” que a população de Mumbai está precisando.

Nas cidades brasileiras, e muito mais radicalmente em Mumbai, é preciso diferenciar claramente o que são densidades construtivas (de metros quadrados de construção em altura) e densidades demográficas (de pessoas por metro quadrado). Em contextos de desigualdade extrema de renda e de mercado imobiliário restrito, estes conceitos podem ter relação completamente oposta. Isso significa que verticalizar nem sempre implica em permitir que mais pessoas morem em uma mesma área.

*Publicado originalmente no site da Folha

Tarifa de transporte e a tal da conta que não fecha

Na semana passada, as tarifas de ônibus subiram em cidades de todo o país, principalmente nas capitais. Em São Paulo, onde também o governo do Estado reajustou as tarifas de metrô, o valor da passagem de ônibus foi de R$ 3,50 para R$ 3,80, mesmo valor adotado no Rio de Janeiro.

Já em Belo Horizonte, o preço passou de R$ 3,40 para R$ 3,70, o segundo aumento em menos de seis meses. O anúncio dos reajustes, em pleno mês “morto” de janeiro, foi acompanhado por protestos convocados pelo MPL (Movimento Passe Livre). Assim como em Junho de 2013, as manifestações foram e continuam sendo violentamente reprimidas pela polícia, sem respeito aos princípios e direitos envolvidos no protesto.

A justificativa oficial para o aumento é o equilíbrio das contas dos municípios e Estados, a “conta” que precisa fechar. A tese por trás deste cálculo é simples: a tarifa deve cobrir o custo –e o lucro– das empresas que operam o transporte (São Paulo é uma das poucas cidades do Brasil em que subsídios do orçamento municipal entram na composição do preço da passagem). E são os usuários pagantes que arcam com este acréscimo, já que as gratuidades para estudantes e idosos, entre outras, incidem sobre a mesma conta. Se à primeira vista o raciocínio parece muito fácil de entender, alguns pontos importantes são encobertos por este tipo de argumento.

O primeiro deles é o impacto do aumento da tarifa na renda dos usuários de transporte público. Se pegarmos o caso da cidade de São Paulo, pagar R$ 3,80 por trajeto vai significar, em um mês, um gasto de 19% sobre o salário mínimo, já reajustado para R$ 880,00. E isso se considerarmos apenas uma passagem de ida e outra de volta por dia, o que não é a realidade da maioria dos passageiros.

A porcentagem aumenta ainda mais se considerarmos que o transporte público não é utilizado apenas em dias úteis e para locomoção para o trabalho ou escola, mas também para acessar equipamentos de consumo, lazer e outros. Moral da história: esta é certamente uma “conta que não fecha” para os usuários de baixa renda.

O segundo ponto importante é a questão da inflação. É muito comum ouvirmos que a tarifa sobe de acordo com a inflação, o que levaria a concluir que o reajuste será sempre necessário a cada aumento do nível geral de preços. Entretanto, um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, para o período de 2000 a 2012, o aumento das tarifas de ônibus foi acima da inflação, enquanto que o crescimento de itens associados ao transporte privado foi abaixo do patamar inflacionário.

Pesquisas feitas pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) em 2012 mostram que, se comparadas com outras grandes cidades do mundo, São Paulo e Rio estão no topo do ranking de peso dos gastos com transporte em relação ao salário mínimo. Medido dessa forma, são as cidades com o transporte público mais caro do mundo.

A comparação com cidades de outros países ainda nos leva ao terceiro ponto. Em nenhuma grande cidade do mundo o custo do transporte público é coberto apenas pela tarifa. Os subsídios –ou seja, a participação de recursos dos orçamentos públicos e de outras fontes de receitas–, chegam, segundo dados das European Metropolitan Transport Authorities para 2012, a 70% em cidades como Praga, 64% em Turim e superam os 50% em Varsóvia, Budapeste, Helsinque e Copenhague.

Em média, estes mesmos dados indicam que mais da metade do custo unitário do transporte público é custeado pelo governo. Essa comparação mostra que o preço da tarifa é uma questão de política pública, e é uma decisão sobre quem deve pagar pela locomoção nas cidades e para onde o dinheiro público deve ir.

Em São Paulo, no final de 2015, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou um pacote de concessões, especialmente para rodovias e aeroportos, no valor de R$ 13,4 bilhões, em regime de parceria público-privada e em que serão gastos R$ 690 milhões de repasses federais apenas para pagar desapropriações.

Já o prefeito Fernando Haddad (PT) acaba de anunciar a construção de duas novas avenidas para desafogar as marginais. O valor do projeto é estimado em R$ 2 bilhões, também no formato de parceria público-privada, o que certamente não impedirá que uma grande quantia do erário público seja gasta.

Foram escolhas sobre onde e como gastar –e não uma conta genérica– que orientaram a decisão dos prefeitos e do governador. Onerar os usuários de ônibus e metrô é uma escolha política. É, portanto, absolutamente necessário que se abra um diálogo sobre estas opções.

*Coluna publicada originalmente no site da Folha.

 

O que esperar da política urbana em 2016? Ou o lado bom da crise

Em meio ao terremoto político-econômico que marcou 2015, vale a pena pensar que perspectivas essa crise traz para as cidades brasileiras em 2016. Um dos motivos principais da crise é a emergência –no sentido de tornar públicos, visíveis e conhecidos– dos mecanismos e relações que aliam o interesse de grandes empresas com os de grandes partidos políticos, e que, historicamente, têm enorme impacto na política urbana.

É possível até mesmo afirmar que a política urbana tem sido, na sua quase totalidade, definida por essa relação, que tem o poder de determinar, a partir de acordos entre empresas, partidos e governos, que investimentos serão feitos, assim como onde e de que forma a cidade se desenvolverá. Os anos de abundância de dinheiro, inclusive, alimentaram de forma avassaladora esta máquina perversa de associação entre interesses privados e as políticas públicas, com megaprojetos milionários e obras faraônicas de questionável necessidade.

Hoje esse “modus operandi” que exerce enorme influência no destino de nossas cidades está finalmente em xeque. Assim, apesar das dificuldades que momentos de crise apresentam, esse é um primeiro elemento que pode ser muito positivo para o futuro de nossas cidades, desde que estejamos dispostos a ir até as últimas consequências para superar esse modelo, que envolve hoje, repito, a totalidade dos grandes partidos no Brasil.

Transformar radicalmente esse modo de fazer política abre a perspectiva de que a política urbana possa de fato atender às necessidades dos cidadãos em cada cidade, e não às expectativas de lucro nos negócios de empresas financiadoras de campanhas, apoiadas em suas relações com partidos políticos e seus representantes nos legislativos e executivos país afora.

Para além disso, em função da crise econômica já estamos vivendo uma forte redução de investimentos públicos, e as pessoas já têm menos dinheiro no bolso e menos capacidade tanto de gastar como de poupar ou investir. É claro que os efeitos da recessão são muito negativos, especialmente para a população mais pobre, que mais depende de políticas públicas. Mas existe um outro lado nessa história…

Outros momentos de crise econômica e redução drástica na capacidade de gastos dos governos –penso especialmente nos anos 1990– mostraram-se muito férteis em termos de políticas municipais inovadoras, particularmente no campo da moradia e da política urbana. Foi nesse período que conseguimos realizar experiências de construção de moradias populares com mutirões e autogestão dos moradores, avançamos nos processos de reconhecimento e urbanização de favelas, com programas implementados com a participação direta da população, desenvolvemos experiências de orçamentos participativos… enfim, foram tempos de escassez em que governos conseguiram se virar e mobilizar a população para enfrentar nossos grandes desafios.

A diferença é que, naquela época, novos partidos de expressão popular ainda estavam nascendo ou se consolidando, repercutindo anseios e necessidades da população em nível local. Foi quando administrações democrático-populares foram eleitas e políticas inovadoras, com profundo sentido redistributivo e desejo de radicalização democrática, foram experimentadas. Tudo isso foi esvaziado, quando não totalmente desmontado, na era da abundância, quando até mesmo os novos partidos, já com grande presença no cenário político nacional, escolheram o caminho da velha forma de fazer política.

É importante que se diga, porém, que embora o mundo da política em geral esteja muito contaminado por essas velhas práticas, isso não significa que a totalidade dos parlamentares e detentores de cargos políticos tenha adotado esta posição. Muitos foram marginalizados, ou sequer tiveram espaço para crescer dentro dos partidos, por não compactuar com tais práticas. O enorme desafio para todos que fazem política com seriedade é constituir novas lideranças capazes de ecoar os desejos de mudança que existem na sociedade.

As duas grandes incógnitas que 2016 nos coloca, portanto, são: se conseguiremos de fato desmontar e enterrar esse velho modo de fazer política, e se teremos capacidade de inovar na elaboração de políticas públicas para enfrentar o cenário econômico adverso.

Enfim, muitos atravessaram 2015 com perplexidade diante da atual situação. Prefiro ser mais otimista e vislumbrar, no horizonte de 2016, a esperança de construção de mudanças profundas… se estes são tempos difíceis, que possam ser também tempos de transformação, inovação e criatividade para formular e implementar políticas alternativas, melhores e mais eficazes do que parte do que fizemos na farra dos anos de fartura.

*Publicado originalmente no site da Folha.

O fato político mais relevante de 2015

Operação Lava Jato? Contas do Eduardo Cunha na Suíça? Processo de impeachment da presidente Dilma? Carta do vice-presidente Michel Temer? Nenhum desses é o fato político mais relevante de 2015. A meu ver, 2015 entra para a história política especialmente pela vitoriosa mobilização dos estudantes secundaristas de São Paulo contra o projeto de reorganização das escolas que o governo Alckmin tentou implementar, que, entre outras medidas, fecharia 90 escolas estaduais.

Durante quase um mês, estudantes do ensino médio promoveram ocupações em mais de duzentas escolas e realizaram diversas manifestações públicas nas ruas, sendo violentamente reprimidos pela polícia. Com amplo apoio não apenas de familiares e de setores ligados à área educacional, mas também da população em geral, a mobilização estudantil finalmente levou o governador a recuar da proposta, revogando, no último dia 5, o decreto da reorganização das escolas. No mesmo dia, o secretário de educação entregou sua carta de demissão.

A vitória dos estudantes é o fato político mais importante de 2015 especialmente por três razões. Em primeiro lugar, porque revela o que o imaginário dominante sobre a escola pública oculta: o profundo vínculo dos estudantes com esse espaço. Esse sentimento de pertencimento que a mobilização dos estudantes expressa contraria o discurso hegemônico que costuma resumir a escola pública à ideia de falta de qualidade e a lugar de violência, depredação e abandono. O que testemunhamos neste mês de mobilização foram justamente diversas das qualidades que estão presentes neste lugar.

Segundo, porque no momento em que ocupam um espaço público como a escola, reclamando a necessidade imperiosa de participação ativa nas decisões sobre seu destino, esses estudantes estão afirmando que os espaços públicos não são propriedade privada nem de governos, nem de políticos, mas sim propriedade coletiva dos cidadãos. Por isso não tem cabimento classificar de invasão a ação dos estudantes, como fez sistematicamente o governador. Trata-se, mais propriamente, da ocupação de um espaço que já é deles, e justamente para esclarecer a natureza do que é público, já que muitas vezes governantes e gestores se esquecem disso.

Exatamente por ser a escola pública nossa propriedade coletiva, não cabe a adoção, de cima pra baixo, de políticas que impactam na sua existência, funcionamento e dinâmica, sem qualquer diálogo com a sociedade e, especialmente, com aqueles que vivenciam seu cotidiano: estudantes, professores e funcionários.

A terceira razão é que, diante do cenário catastrófico do mundo político brasileiro atual, jovens com idade entre 15 e 18 anos, em média, dão ao país uma esperança, mostram uma luz no fim desse túnel macabro em que nos encontramos. Essas meninas e meninos estão dando uma verdadeira aula de organização, mobilização e, especialmente, de ressignificação das noções de “público” e de “democracia”, ao se apropriar do que é comum, ao exercer formas horizontais e amplas de tomada de decisão, enfrentando a tecnocracia, a discriminação e o autoritarismo, marcas pesadas de nossa organização social e política.

*Publicado originalmente no site da Folha. 

Para compreender nossas cidades

Quando estreei esta coluna, em setembro de 2013, o Brasil vivia uma espécie de perplexidade diante da onda de protestos que tomou conta do país a partir de junho daquele ano.

Como afirmei à época, as chamadas jornadas de junho —cujo pontapé foram as manifestações contra o aumento das passagens do transporte público— reposicionaram o tema das cidades na agenda do país. E foi isso, especialmente, o que me animou a ocupar este espaço na Folha, procurando contribuir com esse debate.

Nesses pouco mais de dois anos, procurei abordar temas relacionados com a questão urbana, trazendo ângulos que considerava ausentes ou silenciados na abordagem que os grandes meios de comunicação fazem dos conflitos que marcam a luta cotidiana pela apropriação de nossas cidades. Procurei também debater, em uma linguagem menos técnica, temas que, em função de sua complexidade, se tornam opacos para o público e restritos aos estreitos círculos de “especialistas”.

Foi assim que procurei acompanhar pautas como a revisão do Plano Diretor de São Paulo, a crise habitacional, a mobilidade urbana, os espaços públicos, o planejamento e a gestão urbana, a participação dos cidadãos na definição das políticas, entre outras.

Como paulistana, e escrevendo em um jornal da cidade, centrei a atenção principalmente nas dinâmicas de São Paulo, mas, por vezes, também tive a oportunidade de comentar temas nacionais, como a recente tragédia em Mariana (MG), as mobilizações do movimento Ocupe Estelita, do Recife, a aprovação da PEC que incluiu o transporte no rol dos direitos sociais constitucionais básicos, ou os perigos do regime direto de contratações de obras públicas.

Aproveitando as oportunidades que tive durante este período, de andar por cidades do mundo, participando de seminários e eventos profissionais e acadêmicos, busquei também trazer experiências internacionais, relacionando-as com debates em curso em São Paulo e no país.

Assim, a lógica do adensamento das cidades em Tóquio, as experiências internacionais de mobilidade urbana, as transformações urbanísticas em torno do High Line Park, em Nova York, por exemplo, serviram como elementos para pensar, com outros olhares, temas que desafiam também as cidades brasileiras.

Hoje, me despeço deste espaço no jornal impresso para permitir o rodízio de colunistas praticado pela Folha. Agradeço aos leitores que acompanharam a coluna até aqui, que comentaram os textos e enviaram críticas e sugestões.

Agora, podemos continuar esse diálogo no site da Folha, onde continuarei escrevendo quinzenalmente, às segundas-feiras.

Tenho certeza de que a conjuntura que vivemos hoje, de profundo questionamento de nosso sistema político, especialmente na sua relação com os interesses dos grandes grupos empresariais e financeiros do país, pode ter enorme impacto no destino de nossas cidades.

A conexão urbana de operações como a Lava Jato ainda irá emergir. E seus efeitos, como repeti várias vezes neste espaço, vão muito além da corrupção. Por isso, mais do que nunca, temos que aprofundar a compreensão crítica dos modos de fazer a cidade brasileira.

*Coluna publicada originalmente no Caderno Cotidiano da Folha.