Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram

Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora,  ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.

Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito.

Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café.

Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura,  as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento,  as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA.

Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.

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Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957

O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passada para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM.

Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem.

E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento.

Publicado originalmente no portal Yahoo!

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8 comentários sobre “Mais uma vez: quero um trem para o litoral!

  1. Mias uma vez, um tema abordado neste blog que nos faz boquiabertos com o mix de incompetência e má fé por parte de nossos representantes. O abandono dos trilhos que já tivemos operantes é bastante simbólico no “perder-se os trilhos” de governos atuais e de décadas passadas.
    Bora berrar por isso logo adiante, dentre outras tantas gritas que temos à frente!
    E que essas postagens continuem fortes entre nós em 2017, trazendo luz à escuridão generalizada!

  2. Trem pendular de passageiros com dois andares em média velocidade

    Pendolino é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.

    Os trens pendulares Acela americano da (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, poderia aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.

    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine

    • Muito esclarecedor o seu comentário Luiz Carlos Leoni. Pela descrição e providências, parece uma solução tecnológica bastante viável. Acho que as sugestões deveriam ser levadas adiante e resgatarmos rapidamente este meio de transporte tão confortável e eficaz que certamente se tornará um passeio turístico atraente no trecho Paranapiacaba e Santos. Vamos apoiar a iniciativa!

  3. ”Trens regionais pendulares de passageiros “double decker” de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes (Araraquarense) por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Barretos-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Barretos-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2ª Alguns trechos entre Barretos e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
    3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas (Viracopos) em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.

  4. Muito oportuna a lembrança da carencia de mobilidade urbana e os impactos ambientais decorrentes do excesso de uso dos veículos com queima de combustíveis fósseis e as perdas de horas de lazer no tráfego em nossas rodovias

  5. GRU Airport descarta monotrilho e fará ligação por ônibus até a linha 13-Jade

    Trajeto será de até 3 km. Para evitar transtornos, Governo do Estado propõe check-in e despacho de bagagens na Estação Brás do Metrô e da CPTM

    ADAMO BAZANI

    A ligação entre a futura linha 13-Jade da CPTM, prevista para o primeiro semestre de 2018, e o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, deve ser feita por meio de ônibus.
    É a terceira mudança no acesso da futura linha de trem para o aeroporto.

    Inicialmente, os trens chegariam perto da área de check-in, permitindo com que os passageiros chegassem a pé, mas a concessionária GRU Airport decidiu construir um shopping no local que deveria ser ocupado pela estação, o que fez com que o Estado revisse o projeto. A contrapartida da concessionária foi se comprometer em transportar gratuitamente os passageiros.
    A empresa então propôs a construção de um monotrilho para ligar a linha 13-Jade ao Aeroporto. No entanto, o custo e o tempo para obra são considerados entraves. O monotrilho ficaria pronto em 2020, ou seja, dois anos depois da previsão de inauguração da linha de trem, com um custo aproximado de US$ 40 milhões.

    Em diversos sistemas mundiais, os monotrilhos não são mais usados no transporte urbano em linhas superiores a seis quilômetros e com maior demanda, mas são aplicados nestas ligações menores, como entre o transporte de alta capacidade e aeroportos ou parques.
    Agora, o percurso de 2 quilômetros até o Terminal 2 e de 3 quilômetros até o Terminal 3 deve ser feito de ônibus
    Há um temor em relação ao descompasso da demanda atendida pelo trem, pelo monotrilho e pelo ônibus, que é menor. Mas a quantidade de coletivos seria ampliada, com a opção de modelos articulados que transportam mais que os 80 passageiros dos ônibus padrons e convencionais.

    Para evitar transtornos há uma proposta do Governo do Estado que é de permitir que os passageiros dos voos façam check-in antecipado e despacho de bagagens na estação Brás do Metrô e da CPTM. De lá o passageiro, seguirá para linha 12-Safira até Estação Engenheiro Goulart, de onde embarcaria para a linha 13-Jade, por mais 12 km.

    Entre o Brás e o Aeroporto, a previsão é de 50 minutos de viagem.

    Vagões dos trens seriam disponibilizados para o transporte das bagagens.

    A ligação entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos por trilhos é uma promessa antiga.
    Em 2002, na campanha para reeleição, o governador Geraldo Alckmin prometia um Expresso Aeroporto para 2005, ligando a Luz à Cumbica em 22 minutos, com tarifa estimada, à época, em R$ 20. O plano não teve prosseguimento.
    Em 2007, já na gestão de José Serra, houve a promessa para entregar a linha em 2010. No entanto, em 2009, houve nova previsão e o trem seria incluído no pacote de obras para a Copa de 2014. Não houve, entretanto, empresas interessadas no trem Expresso.

    Em 2011, já no comando de Geraldo Alckmin novamente, a ideia do trem Expresso foi abandonada e planejada a expansão da malha da CPTM até a Guarulhos, com a linha 13-Jade.
    A primeira data de inauguração prometida foi para 2014, depois 2015 e 2016.

    A linha 13 Jade deve transportar 130 mil pessoas por dia e o custo da obra hoje está em R$ 1,8 bilhão. O intervalo entre os trens seria em torno de 8 minutos.

    Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

    Comentário meu: ninguém reage a isso. A população está apática em parte porque sabe que não há alternativas entre PT e PSDB ou seja, tudo igual.

    Comentário de um empresário preso recentemente: ‘ sem corrupção, nada funciona neste país’

    Bom carnaval a todos

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