A cidade merece opinar sobre grandes obras que mudam seu destino

Foto: Getty Images.

Quem nunca se surpreendeu com a implementação, da noite para o dia, de uma grande obra de infraestrutura urbana, sobre a qual nunca se conversou no bairro, e que depois de pronta teve impactos profundos nos modos de vida naquela região ou mesmo na cidade? Imagine se obras como o Minhocão, implantado em São Paulo durante a ditadura, tivessem antes passado por um amplo processo de discussão pública e por um plebiscito com participação de todos os cidadãos? Será que teriam sido construídas?

Foi justamente para empoderar os cidadãos na definição dos destinos da cidade, como elemento central da democracia, que a Lei Orgânica do Município de São Paulo, promulgada em 1990, exatamente no momento de reconstrução da institucionalidade democrática, previu a realização de plebiscitos para “grandes obras” na cidade.

De acordo com as definições da Constituição municipal, “grandes obras” poderiam ser definidas a partir de seu custo ou de seu impacto na cidade. Mas até agora faltava uma lei que a regulamentasse, definindo com clareza o que entendemos como “valor elevado” e “significativo impacto social e ambiental”. Por isso, apesar de anunciado na lei orgânica, o instrumento do plebiscito até hoje jamais foi utilizado na cidade.

Depois de algumas tentativas frustradas de regulamentação no passado, em 2015 a Rede Nossa São Paulo articulou na Câmara Municipal a criação da Frente Parlamentar de Implementação da Democracia Direta, formada por vereadores de diversos partidos –, Juliana Cardoso, Eliseu Gabriel, Natalini, José Police Neto, Ricardo Young, Patricia Bezerra e Toninho Vespoli –, junto à qual promoveu debates e discussões na direção do aperfeiçoamento e da regulamentação de instrumentos como o plebiscito.

Essa Frente apresentou então o Projeto de Lei 476/2015, que considera:

I- obra de valor elevado toda e qualquer obra pública cujo valor esteja fora do valor médio, na casa de dois desvios padrão acima da média, das obras previstas para o exercício financeiro vigente à época do pedido de plebiscito.

II- obra de significativo impacto social e ambiental, toda e qualquer obra, pública ou privada, que implique em transformação acelerada do perfil urbanístico do município, distrito ou bairro, em suas características de uso e ocupação do solo ou seu padrão de circulação, bem como as que se destinem a implantar atividades que representem ameaça à segurança do entorno.

De acordo com esta formulação, são dois então os critérios que podem levar a um plebiscito, que deve ser convocado pela Prefeitura ou Câmara Municipal: as obras públicas mais caras em relação ao orçamento previsto para o ano ou toda intervenção, pública ou privada, que altere, sozinha, a natureza do lugar.

Um exemplo deste segundo é a Arena Allianz Park, o novo estádio do Palmeiras, inaugurado no final de 2014, na zona oeste da cidade. Concebido como uma arena multiuso, com capacidade para receber os mais diversos tipos de eventos, para além das partidas de futebol, o novo estádio tem sido objeto de muitas queixas dos moradores do entorno em dias de jogos e shows. No blog do Movimento Água Branca há muitos relatos do incômodo dos moradores nestes dias, já que muitas vias ficam bloqueadas, tomadas pela multidão e por vendedores ambulantes, sem contar no barulho até tarde da noite, lixo e depredação de mobiliário urbano.

Talvez, se um plebiscito tivesse sido realizado, a cidade não teria aceitado um espaço dessa natureza naquele lugar ou, pelo menos, o debate público em relação à sua implementação levaria a modificações substanciais no projeto.

O PL 476/2-015 foi aprovado no dia 22 de junho e o prefeito Fernando Haddad tem o prazo de um mês, a contar dessa data, pra sancioná-lo ou vetá-lo. Nesta terça, a Rede Nossa São Paulo divulgou carta aberta com dezenas de assinaturas na qual pede que o PL seja sancionado.

Esse é um projeto muito importante para a cidade, especialmente se levarmos em conta que hoje, em todo o país, grandes obras são definidas por critérios que têm muito pouco, ou quase nada, a ver com o planejamento da cidade e suas prioridades. A aprovação desse projeto, portanto, é mais um instrumento com o qual a população poderá contar para pressionar por mais debates públicos e mais participação nas decisões que impactam a vida na cidade. Sancione a Lei do Plebiscito, Haddad!

*Publicado originalmente no Portal Yahoo!.

4 comentários sobre “A cidade merece opinar sobre grandes obras que mudam seu destino

  1. II- “obra de significativo impacto social e ambiental, toda e qualquer obra, pública ou privada, que implique em transformação acelerada do perfil urbanístico do município, distrito ou bairro, em suas características de uso e ocupação do solo ou seu padrão de circulação, bem como as que se destinem a implantar atividades que representem ameaça à segurança do entorno”

    Uma obra que chama a tenção pelo impacto gerado no entorno é o monotrilho da linha 17 – Ouro. Os pilares à mostra na região do aeroporto de Congonhas já dão uma ideia do que vem por aí: um novo minhocão.

    O IAB foi chamado (ou a Associação dos Arquitetos do Mterô) a opinar sobre essa linha? Por que decidiu-se pela linha elevada próximo ao aeroporto – região já bastante adensada – quando uma estação subterrânea sob a av Washington Luís causaria impacto visual quase nulo?

    O mesmo pode-se esperar dessa linha quando atravessar o rio Pinheiros e percorrer o bairro do Morumbi em via elevada sobre a Giovanni Gronchi. Apesar dos moradores terem feito campanha pedindo que a linha fosse subterrânea, o governo decidiu pela via elevada alegando custos menores.

    Nem sempre porém o mais barato é a melhor escolha.

    São Paulo ostenta o vergonhoso título de cidade com maior porcentagem de pessoas com algum tipo de transtorno mental no mundo. Um dos motivos pode ser exatamente a paisagem urbana agressiva, onde predominam o cimento, asfalto, vidro e metais. Pelo que se vê, o governo estadual ignora esse fato ao projetar uma linha de metrô que vai agravar ainda mais a já conturbada paisagem de uma das regiões mais importantes da cidade, o aeroporto de Congonhas.

    Um plebiscito talvez impedisse a consumação do erro. Porém, será que a população está preparada para discutir sobre obra tão importante? Ou será que pensa igual ao governo e decide pelo ‘mais barato’ como se pode concluir ao ver as discussões sobre a demolição ou não do minhocão?

    Bom fim de semana a todos

  2. A propósito das grandes obras que mudam a dinâmica da cidade, vejam o artigo do Leão Serva publicado hoje na Folha.

    Levar Ceagesp para Perus é erro que custará bilhões por muitas décadas

    Começa a campanha eleitoral. Os candidatos já apresentam planos e ideias para os próximos quatro anos. Tentando se destacar, frequentemente lançam bizarrices, algumas irrealizáveis e outras possíveis, que melhor seria se fossem inviáveis.
    Os candidatos mais fortes ao segundo turno, a julgar pelo histórico eleitoral paulistano, Fernando Haddad (PT) e João Dória (PSDB), já nos brindaram com duas ideias criadas de costas para a lógica administrativa.
    O candidato à reeleição, quer levar o Ceagesp para a zona norte. E Dória tirou da cartola a ideia de privatizar as faixas de ônibus.

    O projeto de mudar o Ceagesp para perto do Rodoanel é antigo, exatamente porque é ideia típica do século 20, quando o petróleo era barato, o mundo não conhecia a palavra poluição e nem se calculava o volume de emissões de carbono para decisão de grandes intervenções urbanas.

    O sentido da mudança é singelo: transferir problema de um canto para outro. Os resultados, óbvios: vai gerar mais congestionamento no anel viário que já nasceu engarrafado; tira um centro de logística de onde já estava antes do bairro se adensar ao seu redor e o leva para um lugar onde a cidade já está adensada e a população terá que se adaptar. Além disso, a obra tem um claro sentido “autoimperialista” : o Ceagesp sairá da Vila Leopoldina porque o mercado imobiliário de luxo tem interesse nessa região e a classe média dos novos condomínios não quer morar perto de um mercadão. Já a área de Perus, com menor poder aquisitivo e carência de empregos, vai ficar com o mico. É a essência do que urbanistas chamam de “gentrificação”.

    Os responsáveis pela ideia, iniciativa privada, prefeito Haddad e ministro Blairo Maggi, não falam nem mesmo do aumento do trânsito (gasto energético, poluição, custos) para o comércio interno de São Paulo chegar ao novo entreposto e voltar para todas as regiões da cidade.

    Além disso, se fazem de tontos os que propõem dar uso local para o Rodoanel. Ele não é feito para sediar atividades voltadas para dentro da cidade; ao contrário, é exatamente para tirar do centro aquele tráfego que não precisa entrar na capital, que a atravessa apenas porque não tem outro jeito (o caminhão que vai do Mato Grosso para Santos e pega as marginais para chegar à Imigrantes ou quem vai da Bahia ao Paraná e pega a marginal Tietê para chegar da Dutra à Régis). O Rodoanel não é para levarmos coisas da cidade para lá, do contrário logo ele congestiona e as empreiteiras começarão a discutir um Rodo-Rodoanel, mais além desse que ainda nem está pronto.

    Vamos lembrar que as marginais eram para ser o anel viário em torno da cidade em 1970. Como a área do Mercadão da Cantareira vivia congestionada, o Ceagesp foi instalado na Vila Leopoldina, que ficava junto à marginal Pinheiros. O resultado é que em algumas décadas a marginal congestionou mas o Mercadão do centro continuou a existir e congestionar sua região.

    Por que? Há coisas na cidade que têm vocação, por várias razões, a começar por tradição. Há milhares de lojas e profissionais instalados na região em torno do Parque D. Pedro, há mais de um século. Eles não sairão de lá para a zona norte, como já não foram para a Vila Leopoldina nos anos 1960/70. Assim como os milhares de profissionais indiretos instalados na zona oeste por causa do Ceagesp também não sairão de lá durante décadas.

    Só quem vai lucrar com a mudança do centro de logística para a zona norte são os empresários da construção, que vão ganhar um empreendimento para explorar no norte e uma imensa área para lotear no oeste. Os custos anunciados (R$ 5 bilhões) escondem outros bilhões em investimentos indiretos que ficarão para o poder público (impostos) nos anos seguintes: alargamento de vias para dar conta do trânsito capilar dos caminhões; recapeamento de ruas usadas para trânsito local, que vão receber grandes caminhões; pressão sobre aumento de favelas; demanda de habitação popular, educação e saúde pública maior do que a atual, na área; pressão sobre os custos dos transportes públicos na região com aumento da demanda de uma viagem longa até Perus e de volta. Tudo isso não está na conta, anunciada para a mudança. Quando calcular os custos para um período de 20 anos, os R$ 5 bilhões vão virar R$ 25 bi. Empresários e administradores públicos envolvidos vão comemorar. Quem vai pagar a festa é você.

    (Leão Serva na Folha de São Paulo em 25/07/2016)

  3. Penso que o erro é a concentração dos serviços de entreposto em um só lugar

    Pelo seu gigantismo, São Paulo não admite mais concentração. Deveriam construir 3 mini-entrepostos: um na zona norte, outro na zona oeste perto da Raposo Tavares e mais um na zola leste, próximo à Dutra e Ayrton Senna.

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