Crise no metrô: o que não foi dito

Desde que começou a operar, em 2011, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo tem sido avaliada por muitos como um exemplo de sucesso de parceria público-privada (PPP). O que temos lido na imprensa nas últimas semanas, porém, é motivo para colocar uma pulga atrás da orelha: obras paradas, estações atrasadas, ameaças de rescisão contratual, consórcio culpando o governo, governo culpando o consórcio…

Se o contrato com o consórcio Isolux Córsan-Corviam for mesmo rescindido e outra licitação tiver que ser realizada, as obras das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia provavelmente só serão reiniciadas em 2016.

Afinal, qual o problema dessa PPP? Por que um projeto cujas obras foram iniciadas em 2004, com prazo inicial de entrega em 2009, talvez venha a ser concluído somente em 2018?

A linha amarela é a primeira experiência de PPP no metrô de São Paulo. Os defensores das parcerias argumentam que elas constituem uma resposta à ineficiência do poder público.

Desde que começaram a ser inauguradas, porém, as estações da linha 4 chamam a atenção pela péssima qualidade de seus projetos –o ápice é o corredor de baldeação entre as linhas amarela e verde, na estação Paulista/Consolação, que mais parece um corredor de abate de gado– se compararmos, por exemplo, com estações das linhas 1-azul, 2-verde e 3-vermelha que são simples e funcionais, com espaços generosos para os usuários.

Aliás, justamente a obra da estação Paulista está sob a mira do Ministério Público, que questiona o consórcio ViaQuatro –o mesmo que ganhou a licitação da parceria público-privada para operar a linha– sobre alterações no projeto básico contratado pelo Metrô.

É importante lembrar que a licitação dessa PPP separou a construção da infraestrutura e a operação da linha. O consórcio ViaQuatro ganhou tanto a operação como parte das obras de infraestrutura.

Além da questionável qualidade dos projetos e do transtorno causado pelo atraso nas obras e pela provável necessidade de uma nova licitação, caso o contrato com o consórcio Isolux Corsán-Corviam seja mesmo rescindido, há uma questão importantíssima que não vi ninguém ainda mencionar.

No contrato de concessão de operação da linha está prevista uma remuneração adicional para o consórcio ViaQuatro (já que a tarifa não cobre a totalidade dos custos da operação), projetada no tempo de acordo com o cronograma de inauguração das estações e, consequentemente, da chegada dos novos passageiros que estas agregam ao sistema.

Só que… se a entrega das novas estações atrasa, o governo é obrigado a cobrir o valor previsto no contrato para aquele ano, ou seja, tem que pagar para os concessionários o que os usuários destas novas estações pagariam –se elas existissem!

Para o concessionário privado, o risco é zero: sem as novas estações, ganham do mesmo jeito.

Já para o Estado, ou seja, para os cidadãos, o prejuízo é duplo: além de não termos as estações em funcionamento, melhorando nossa condição de mobilidade, ainda temos que pagar por passageiros inexistentes para garantir o lucro do operador privado.

Quem se beneficia deste modelo, afinal?

*Coluna originalmente publicada no Caderno Cotidiano da Folha.

5 comentários sobre “Crise no metrô: o que não foi dito

  1. Pena que a postagem completa seja restrita aos leitores da Folha! Foi-se o tempo que podíamos acompanhar seus textos neste blog.

    • Olá, Tatiana e Carolina
      As colunas da Folha são reproduzidas aqui integralmente uma semana depois de publicadas no jornal.
      Abraços,
      Raquel.

  2. Raquel, o seu blog, sendo um dos mais visitados e respeitados na área do urbanismo aqui no Brasil, tem o dever social de publicar as colunas na íntegra e não ficar à mercê da Folha de São Paulo!

  3. Dona Raquel
    O problema é que no Brasil não temos conhecimento para fazer uma PPP funcionar direito em questões do transporte urbano! Ou seria isso um mal entendido, ou ainda, má intenção proposital?

  4. Falta planejamento de vanguarda para o Metrô paulistano

    Assim como acontecerá com a futura Linha 15-Prata do Monotrilho, esta linha já nasceu com uma sobrelotação crônica, isto se deve a começar pelos equívocos no projeto de concepção, como padrão divergente com as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, existentes como forma de alimentação elétrica, largura de carruagem e bitola, além de localização de estação terminal em uma estação saturada e sobrecarregada como a Luz.

    A estação da Luz já estava com sua capacidade esgotada quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, sem que as estações Nova Luz, Água Branca ou Bom Retiro estivessem concluídas.

    A estação da Luz é uma estação de característica de passagem, e é um desperdício logístico utilizá-la como estação terminal como é a Júlio Prestes além das outras mencionadas, que só tem condições de receber composições provenientes de Barra Funda, se for para usar como terminal, porque não se transferiu a linha 7-Rubi para Júlio Prestes que fica próxima e esta subutilizada, as moscas, servindo de abrigo de drogados.

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