Em São Paulo há meia cidade no subsolo, formada só por garagens

Após a aprovação do novo Plano Diretor de São Paulo esta semana, conversei com o El País. Compartilho abaixo a entrevista.

“Em São Paulo há meia cidade no subsolo, formada só por garagens”

Talita Bedinelli

novo Plano Diretor, aprovado pela Câmara na última segunda-feira, fará São Paulo passar por um grande período de transição que deve culminar na construção de uma cidade com prédios menos isolados e com uma maior interação entre os espaços públicos e privados. A opinião é da arquiteta Raquel Rolnik, uma das principais urbanistas do país, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) e ex-relatora da ONU para o Direito à Moradia Adequada.

Para ela, uma reforma urbana é extremamente necessária no país, que tem cidades “excludentes, feitas para poucos e voltadas apenas para o mercado”.

Veja os principais trechos da entrevista concedida ao EL PAÍS.

Pergunta. Como vê o novo Plano Diretor?

Resposta. Ele tem basicamente duas grandes inovações. A primeira é a forma como trata o adensamento e os potenciais construtivos. Há uma estruturação em torno do transporte coletivo em massa. Antes, a distribuição desse potencial parecia milho jogado no mapa, não tinha lógica. O modelo de verticalização que predominou desde 1972, quando houve a primeira lei de zoneamento, muda para melhor. O padrão histórico de verticalização estimula a construção de apartamentos grandes e com muitas garagens. Os edifícios ficam isolados dentro do terreno, com seus próprios clubes, piscinas, espaços zen, esse monte de coisa. O resultado disso é que historicamente esse adensamento não aumentou a população onde houve a verticalização. Só aumentou o número de carros porque estimulou a construção de garagens. E desestimulou a relação entre o espaço público e o privado. Esse novo plano impede [nos eixos próximos ao transporte coletivo] a construção desses apartamentos gigantes, só permite uma garagem, incentiva o uso misto, com comércio no térreo, e o uso ativo da fachada, com menos muros nos edifícios. Haverá mais gente, menos carros e mais mistura de usos.

A segunda grande inovação é a força da política fundiária desse plano. Desde 2002 já temos as ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social), mas agora elas não só foram ampliadas como foram aperfeiçoadas. Há ainda a cota de solidariedade que aumenta a possibilidade de acesso à terra para a produção de moradia social. O problema para as moradias é a questão da terra, porque para construir tem financiamento. Mas isso na negociação dentro da Câmara municipal foi extremamente enfraquecido, porque o plano inicial era que se construísse a moradia da cota no próprio terreno ou em um terreno próximo. Agora as construtoras vão poder pagar para não ter pobre no seu terreno, o que acaba boicotando o mecanismo.

P. Argumenta-se que isso encarecerá os empreendimentos imobiliários. Assim como o aumento da outorga onerosa [valor pago a mais pelas construtoras para construir prédios maiores do que o permitido pela lei]. O que você acha?

R. Isso é uma bobagem sem tamanho. A construtora oferece ao proprietário do terreno onde vai construir o empreendimento um valor calculado com base no quanto ela pode ganhar com os apartamentos que vai vender. Portanto, [descontados o valor da outorga e da cota], serão os proprietários do terreno que vão ganhar menos, não os compradores dos apartamentos. Os compradores vão pagar o preço de mercado. É um argumento falacioso.

P. O plano tem questões muito polêmicas, limita as garagens…

R. Por mim, ele teria que ter garagem zero nos eixos de transporte coletivo. Se o adensamento maior é para a área de transporte coletivo de massa, é para as pessoas usarem o transporte coletivo de massa. Mas com esse novo plano, as garagens agora contarão para o cálculo da outorga onerosa. As construtoras podem pagar mais outorga para fazer mais garagem. Hoje isso não acontece. As garagens não entram no cálculo. A gente costuma dizer que em São Paulo existe uma cidade e meia. Há meia cidade nos subsolos, formada só por garagens.

P. Sim, mas são pontos polêmicos… Como conseguir tirar o plano do papel?

R. Todo Plano Diretor é um processo. Aos poucos essas possibilidades se transformam em coisas concretas. E São Paulo já vive uma mudança de cultura urbanística. A política pública é que está tentando acompanhar. Hoje, existem mais pessoas na classe média se deslocando por bicicletas, por transporte coletivo, há um uso mais intenso dos espaços públicos. Isso está acontecendo.

P. É possível no futuro termos uma sociedade menos dependente do carro?

R. Não vamos ver isso nos próximos cinco anos, mas nos próximos dez anos. Mesmo porque os empreendimentos imobiliários que serão construídos agora já estão protocolados e serão feitos com a ordem anterior. Muito do que vai ser construído agora já está aprovado. Então, tem um tempo, anos, para que isso saia do papel. Teremos um grande período de transição. E tem muita coisa que ainda tem que ser definida na lei de zoneamento. O plano também tem pontos cegos, que precisam de muita discussão.

P. Como quais?

R. O filé mignon de estruturação da cidade, que é essa área com mais terrenos vazios e subutilizados, que é o eixo Tietê, Pinheiros, Jacu Pêssego. O destino dessa área ainda não está definido no plano. Elas estão abertas para operações urbanas a serem implantadas por meio de parcerias público-privadas, vão depender de planos urbanísticos específicos. Há um risco nisso. Esses trechos, que ficaram conhecidos como a macroárea de estruturação metropolitana, que correspondem às várzeas dos rios, às orlas ferroviárias, não têm eixo [de estruturação entorno do transporte], não têm ZEIS, nada disso. São áreas sujeitas a planos urbanísticos que vão ter que ser aprovados na Câmara, abertos à concessão urbanística, como se tentou na Nova Luz, que buscava conceder a área toda para a iniciativa imobiliária. Pensar em um plano com uma parceria público-privada tem como pressuposto a rentabilidade da operação, e isso dificilmente vai acolher usos não rentáveis ou pouco rentáveis, como habitações sociais, espaços públicos, áreas para pequenos comércios. Esse é o grande perigo. Essa é a fragilidade desse plano. Vai depender do posicionamento da sociedade civil.

P. O que levou a Nova Luz a não dar certo?

R. O projeto está travado. O que é muito negativo para a área. A região merece uma reforma urbanística urgente, mas os termos propostos eram totalmente equivocados e acabou sendo bloqueado pela cidade civil. A ideia era pegar um pedaço inteiro da cidade, o bairro da Santa Efigênia, o mais antigo de São Paulo, que ainda tem o parcelamento do solo, o desenho dos lotes, do século 18, que tem um polo de eletroeletrônicos vivo, que tem moradores, chegar para uma empresa e falar: ‘Toma, pega, com todo mundo que está dentro. Pode derrubar tudo, construir torres’. Dando ao setor privado o poder de desapropriação. A área já tem uma capacidade urbanística, então reforma as calçadas, apoia quem está lá para reformar e investir nos imóveis, expande as atividades que já estão acontecendo. É simples.

P. Há uma crítica ao Plano Diretor de que essas regiões mais centrais concentram poucas habitações populares…

R. Existem muitas ZEIS no centro. Mas todas, contempladas no último Plano Diretor, deixaram de virar [habitação popular]. É imenso o bloqueio que existe para se fazer uma política mais includente. Os bloqueios que existem para viabilizar os projetos de habitação no centro são enormes. Existe uma enorme máquina administrativa voltada para o paradigma de que o lugar do pobre é na periferia.

Além disso, temos problemas de registro dos imóveis. E o dos bombeiros. As escadas nesses imóveis antigos têm 1,5 metro e hoje a legislação diz que tem que ter três metros. Os bombeiros não aprovam as reformas. Tem toda uma legislação que dificulta. Para fazer, tem que ter uma intervenção que é quase uma gincana. Só com a pressão dos movimentos, ocupando esses locais, é que se consegue alguma coisa.

P. A pressão dos movimentos, como o MTST, também teve um papel importante na aprovação do plano…

R. Os movimentos pautaram a questão da política fundiária. Impediram que ela fosse ignorada e pressionaram para que a votação ocorresse. A coisa mais fácil de se fazer quando não se quer aprovar uma coisa é obstruir a votação, fazer uma manobra política para que não se vote. A pressão dos movimentos foi muito importante.

P. O MTST tem tido um papel político importante…

R. Sim. Mas o MTST não é o único novo movimento social do Brasil. Existem os movimentos que nasceram nos anos 70, 80, que se constituíram em federações, aumentaram seus espaços institucionais e perderam a capacidade política. Mas existem os movimentos que emergem a partir de 2005 e 2006, não só em São Paulo, não só o MTST, que têm menos presença no mundo institucional, menos relação direta com o mundo partidário. A primeira geração [dos movimentos dos anos 70, 80] tem muito diálogo com os partidos como o PT, o PCdoB, que também surgiram naquele período. Essas de hoje têm mais autonomia e estão pautando a política.

Estamos vivendo no Brasil a emergência de novos movimentos que buscam discutir o direito de ocupação da cidade. Temos, por exemplo, o Ocupe Estelita, no Recife, a luta pelo Parque Augusta, em São Paulo, o próprio Movimento Passe Livre (MPL), que é também um movimento pelo direito à cidade.

P. E qual o motivo desse surgimento?

R. É uma reação a essa cidade excludente, feita para poucos, voltada apenas para o mercado. Esses movimentos são o fruto de um novo patamar. Temos um novo país, onde os setores populares também se transformaram, exigindo o que não foi feito com essa transformação do país nos últimos anos. Apesar das mudanças, a reforma urbana não aconteceu porque os interesses que dominam a política urbana estão absolutamente envolvidos na política.

Os novos movimentos sociais são uma reação a essa cidade excludente

P. E como resolver isso? Com financiamento público de campanha?

R. A reforma política é um tema essencial. Mas a reforma do Estado que precisamos vai além do financiamento público. Os interesses imobiliários, de empreiteiras, estão encravados dentro do Estado, não só na representação política, dentro da estrutura do próprio Estado. Não fizemos uma reforma de Estado no Brasil no campo da política urbana. Hoje, a política urbana é muito semelhante ao Estado da época da ditadura.

18 comentários sobre “Em São Paulo há meia cidade no subsolo, formada só por garagens

  1. Sinceramente tenho esperança que do novo Plano Diretor nasça uma nova São Paulo. Que não seja pautada nem pelo capitalismo selvagem nem pelo socialismo castrante mas uma cidade regida pelo humanismo.

    Infelizmente existem cidades caras para se morar. É o caso de São Paulo, uma das mais caras do mundo. Os graves conflitos sociais que presenciamos diariamente decorrem daí. Não entendo porque os mais pobres insistem em sofrer em um lugar assim quando têm à disposição um país imenso e generoso onde podem recomeçar suas vidas com dignidade.

  2. Raquel
    Você mora na Avenida Nove de Julho ou São Gabriel ou Santo Amaro?
    Nestas avenidas existem vários apartamentos que não possuem garagem e ao que me parece são todos degradados, por que será?
    Ninguém em sã consciência vai querer morar num prédio sem garagem, sem muros e grades, vulneráveis à violência, que muitas vezes é fomentadas por facções políticas que querem implantar sistema comunista de governo no país, isso depois que todos ou quase todos os iludidos com este sistema ao redor do mundo já acordaram e entenderam que a coisa não funciona.
    São Paulo, já teve vários Planos Diretores e nenhum foi suficiente para colocar ordem nesta bagunça, então não vai ser agora que isso vai funcionar.
    Achar que o dono do terreno é que vai receber menos dinheiro pelo imóvel é ser muito ingênuo.

    • Perfeito Dalmo.. A FAU está infestada desses bem intencionados, que nunca tiveram um empreendimento ou um simples carrinho de pipoca para entender como funciona um empreendimento. E moram longe dessa tragédia que você citou..O ponto forte dos absurdos foi dizer que o dono do terreno vai ganhar menos.

  3. Este Plano Diretor é capenga, Eu digo sempre que se faz Plano Diretor em São Paulo desde o tempo do Prestes Maia e nenhum foi devidamente seguido. Planejamento para Brasileiro é apenas no papel. O pessoal que luta para fazer aeroporto em Parelheiros é insano, não tem noção do que representa um aeroporto naquela região para a navegação aérea e ainda tem outro problema, nós não conseguimos até hoje resolver o problema de acesso de Congonhas, Cumbica e Viracopos e alguém acha que haverá solução para um novo aeroporto.

  4. tenho minhas dúvidas se vale a pena comentar nesses sites, aparentemente são poucos os lúcidos que tem esse hábito, mas diante de tão poucos comentários coerentes nessa entrevista tão boa, resolvi arriscar.
    1.São Paulo é a cidade mais cara do Brasil e essa não é a única diferença. Nem o Rio de Janeiro tem o sistema de transporte que São Paulo tem, nem as suas facilidades urbanas, nem a quantidade de hospitais etc e tal, e nem as mesmas oportunidades de emprego. Não creio que ainda tem gente que não sabe por que existem os fluxos migratórios e por que São Paulo é um dos maiores alvos dos mesmos.
    2.De onde a falta de garagem leva a degradação? esse raciocínio me parece bastante elitista ingênuo. E quem falou em falta de grades e muros?! tão imaginando coisas. No centro da cidade existem apartamentos incríveis, carérrimos inclusive, sem garagem. É muito difícil imaginar um modo de vida, uma lógica, sem o transporte individual né?
    3.Comunistas não incentivam a violência e estão em falta no país. Quem vê comunismo em tudo ficou no século passado. Todos sabem que os bancos bateram recordes de lucro nos últimos 10 anos, como estamos a caminho do comunismo? alguém me explica por favor.. Não existem “facções políticas” comunistas em atuação no país, acorda pra cuspi, meu filho.

    • Quem pensa que as famílias mais pobres migram do nordeste para a São Paulo em busca de emprego está mais que defasado. Elas buscam sobrevivência, nada mais. Basta morar na periferia e conversar com as pessoas para fazer essa constatação. O emprego ficou no passado quando a falta de qualificação não era obstáculo para conseguir uma vaga . Hoje São Paulo é uma cidade de serviços e a exigência de qualificação é cada vez maior até mesmo na construção civil, setor cada vez mais comprometido com a sustentabilidade. É bom salientar que a contratação de mão de obra qualificada é uma das formas de combate à clandestinidade e exclusão social definidas pela CBIC – Cãmara Brasileira da Industria da Construção.

      Entrementes, há mais de dez anos o nordeste vem batendo recordes de crescimentos com taxas de 5% a 7% ao ano enquanto o Brasil não passa dos 2,5%. Contudo, a região não consegue seduzir os mais pobres a voltarem para suas terras. Sabe por que? Porque, apesar da ostentação de riqueza e crescimento, o nordeste ainda é a região mais desigual do país segundo o IBGE. Além disso, graças à mídia os programas assistenciais do governo federal têm mais visibilidade em São Paulo, o estado, cidade e colégio eleitoral mais cobiçados do país.

      Apesar disso muita gente pensa erroneamente que São Paulo é a campeã da desigualdade.

      Especialmente os esquerdóides doentes que comandam os movimentos pró-moradia e tem verdadeiro ódio da cidade por enxergá-la como a imagem perfeita do capitalismo excludente. Não há outra explicação para o discurso virulento de ódio aos ricos e a depredação de lojas de carros de luxo em São Paulo mas não nas outras capitais. Bem que essa cidade podia pegar fogo por inteiro, fazendo surgir em seu lugar um gigantesco assentamento de sem-tetos. É assim que essa gente pensa.

      Não conhecem o Brasil, é o mínimo que pode-se dizer.

  5. 4.Planos diretores são sim teóricos e dependem de muitas coisas para atuarem na prática. Uma delas é vontade política, que as duas últimas gestões não tiveram, outra é pressão da sociedade civil, e sê que ning aqui vai compor essa pressão a favor da melhora da cidade, vai ficar esperando um mão de ferro qualquer fazer grandes obras e esculachar mais uma vez a cidade. A atual gestão tem ótimos nomes para pensar urbanismo e mudar a cidade. Eles nunca devem ter tido um carrinho de pipoca, mas estudaram mais do que vcs podem imaginar essa cidade, QUE NÃO É UM EMPREENDIMENTO, é um conglomerado de pessoas e desejos que precisa de uma organização humanitária e lógica, para abrigar 10 milhões de indivíduos.

    • Prezado Celso
      Esta navegação fluvial para transporte de passageiros é mais uma utopia dentre tantas, é um projeto de prancheta, não se tem a real dimensão da questão, uma embarcação envolve grandes riscos na atracação pela demora na desaceleração. Ainda, quanto vai custar a eclusa entre as represas e o Rio Pinheiros? alguém pensou nesta questão, entre, o ato da concessão dos serviços e a efetiva entrada em operação, deve levar uns 10 anos, seria mais fácil implantar um VLT, BRT, ou mesmo metro ao redor das represas para interligar com a linha 9 da CPTM, porque todos estes são equipamentos conhecidos, com projetos prontos.
      É melhor deixar a notícia abafada mesmo.
      Dalmo

      • Meu caro Dalmo

        Grato pela atenção em ler meu comentário mas permita-me discordar de você.

        O modal hidroviário de transporte está previsto no Plano Diretor e deverá ser implantado a médio e longo prazo. A previsão de navegação é que já em 2015 barcas assentadas em colchão de ar serão colocadas na represa de Guarapiranga fazendo a ligação Jardim Ângela/Lgo. Socorro segundo matéria mostrada na TV Gazeta. O percurso será feito em 12 minutos contra 1 e 1/2 hora de ônibus e o pagamento poderá ser feito com o bilhete único. Posteriormente outras barcas estarão navegando na Billings e por último, nos rios Pinheiros e Tietê.

        A utilização dos rios e represas de São Paulo como vias de transporte e lazer não é ideia nova nem um delírio inviável. Vem sendo estudada pelo Grupo Metrópole Fluvial da USP chefiada pelo arquiteto Alexandre Delijaicov que há décadas dedica-se ao assunto É de se espantar como um trabalho formidável desse tenha sido ignorado durante tanto tempo em favor da mentalidade do automóvel, o maior responsável pela tragédia urbana brasileira.

        O VLT é ótimo, sempre tenho dito isso aqui. Mas sozinho não seria uma solução. Faria parte do conjunto de intermodais como Metrô, trem, monotrilho, BRT, ônibus, micro-ônibus, ciclovias e barcas futuramente. Minha opinião é que é mais apropriado para os corredores de ônibus substituindo com larga vantagem os articulados, além de permitir a automação do sistema.

        A reconciliação de São Paulo com seus rios e represas é o primeiro e mais importante passo para vivermos em uma cidade mais humana e saudável. Quando for realidade, São Paulo terá dado um enorme salto em qualidade de vida mudando a percepção das pessoas em relação à metrópole. Sai de cena a visão predatória de São Paulo como um lugar ‘bom para se ganhar dinheiro’ dando lugar a uma boa cidade para se viver e criar os filhos.

        Sugiro a leitura dos livros

        ‘Rios e Cidades’ de Maria Cacília B. Gorski e
        ‘Tietê presente e futuro’ de Carlos Tramontina.

        abraço

  6. Caro Celso
    Você está coberto de razão, gosto muito de ler seus comentários, pois, você é muito claro e objetivo.
    O problema é que sou muito ligado à área de infraestrutura e por força da profissão procuro entender os meandros de cada sistema de transporte, seja fluvial, sobre trilhos, rodoviário ou aéreo.
    Colocar em funcionamento um sistema de transporte na represa de Guarapiranga é viável, mas, não em tão pouco tempo como você diz, já para 2015. Posso estar enganado, mas, sei ser impraticável neste prazo.
    Já escolheram o local do atracadouro? Será em Alto da Rivera, Parque Bologne, Jardim Flórida Paulista, Jardim Tamoio, Jardim Herculano? A distância menor entre Largo do Socorro e a Represa é de um quilômetro em linha reta, passando por cima de área habitada, ou seja, como se atinge o Largo do Socorro com um hovercraft?
    Este sistema que você se refere foi inventado no final da segunda guerra se eu não estiver enganado e se chama “Hovercraft”, foi largamente usado na travessia do Canal da Mancha até a implantação do túnel ferroviário, existem vários tamanhos de hovercraft e a para várias aplicações, é um sistema viável, porém, existem alguns passos a se dar antes dele ser viável na represa, como; Estudo de Impacto Ambiental, homologação técnica no sistema de transporte coletivo municipal (existe capacitação técnica dentro da Secretaria Municipal de Transporte?) homologação pela Marinha do Brasil (qualquer Meio de transporte seja para carga ou passageiros que se utiliza de vias navegáveis, necessita de autorização da Marinha).
    Quanto tempo é necessário para fazer um EIA-RIMA e conseguir todas as autorizações? Pelo que conheço em menos de dois anos isso não acontece.
    Um Hovercraft pode levar 250 passageiros, ao desembarca-los, quantos ônibus serão necessários para dar vazão? E quanto tempo se gasta nesta baldeação?
    O grande problema de transporte é o controle de fluxo, seja ele para carga ou passageiros e é isso que infelizmente nenhuma ideia destas leva em conta. Isso serve tanto para um corredor de ônibus, para a Marginal do Rio Pinheiros ou para a entrada de passageiros numa estação de Metro. Quem propôs este modelo fez o estudo de pares O/D demandado pelos habitantes do Jardim Ângela? Estudos são bonitos no papel.
    Como eu disse para sair da represa de Guarapiranga ou Billings e chegar ao Rio Pinheiros é necessária a construção de eclusa em cada barragem destas represas, aí vem mais um EIA-RIMA, recursos no orçamento para a construção, entendimentos entre Prefeitura e Governo do Estado, isso deve levar mais uns cinco anos por baixo.
    Navegar pelos rios Pinheiros e Tietê para um hoverkraft é viável, só que, não pode ter nenhum entulho submerso para não rasgar o “casco” que é de borracha e um gabarito de passagem livre sob as pontes e tubulações que atravessam os rios, planejado para esta embarcação. Eu não sei se existe em todas as pontes este gabarito, ainda, o Rio Pinheiros está sempre assoreado e é responsabilidade do Governo do Estado fazer os serviços de desassoreamento, estaria a Prefeitura disposta a assumir ou teria recursos para isso?
    Outra impossibilidade de se navegar pelo Rio Pinheiros é a usina de Elevatória de Traição, onde outra eclusa seria necessária, porém, para se construir uma eclusa ali, outras obras do mesmo porte seriam necessárias encarecendo muito a eclusa. Este fato já inviabilizaria tal navegação, mesmo porque, ao longo de todo o Rio Pinheiros existe uma linha de trem da CPTM, já em funcionamento.
    Alguém daqueles que propõem este sistema de transporte de passageiros, sabe quanto tempo leva para uma embarcação atravessar uma eclusa?
    Porque será que os londrinos abandonaram o transporte fluvial de passageiros do século 19 para dar foco ao sistema de metro?
    A Professora Raquel assim como tantos outros urbanistas vem propondo o adensamento populacional. Te pergunto; não seria o caso tanto do governo municipal e mesmo estadual, fomentarem este adensamento dificultando a expansão pelas periferias e a demanda de transporte nestes locais?
    O carro não é o inimigo público número um, é o grande aliado, quanto mais congestionamento melhor para os cidadãos trocarem seus carros por transporte público, mas, aí pergunto; Onde está o nosso transporte público de qualidade e seguro? Simplesmente não existe. Aqui em terras tupiniquim, ainda queremos “colocar o carro à frente dos bois”.

    • Meu caro Dalmo

      Confesso que esses pormenores não são o meu forte. Não entendo absolutamente nada sobre logística de transporte de passageiros. Acredito porém que tudo será detalhados quando da implantação do projeto, o que deve ocorrer em 2015 segundo matéria mostrada na TV Gazeta.

      Achei no Youtube o vídeo da matéria que foi exibida na Gazeta

      veja mais detalhes aqui:
      http://jornalggn.com.br/noticia/haddad-da-sinal-verde-a-transporte-hidroviario-em-sao-paulo

      Quanto ao fluxo de passageiros/carga, o ambicioso projeto de Alexandre Delijaicov contempla o transporte de lixo pelos rios e a construção de portos de receptação e reciclagem. Imagine só a economia em viagens de caminhão, como é feito atualmente. Só isso já justifica o ousado projeto de Delijaicov que também prevê o uso dos rios como hidrovias e lazer. Oportuno lembrar que embora o lazer seja essencial para a saúde mental, ele simplesmente não existe aqui porque, ao contrário do que ocorre na Europa, São Paulo dá as costas para os rios.

      Dê uma olhada nisso:
      http://www.ecodebate.com.br/2013/09/19/grupo-metropole-fluvial-da-fauusp-tem-projeto-para-hidroanel-na-grande-sao-paulo/

      O que estamos assistindo cheios de esperança é São Paulo esboçando um passo para assumir o que é: uma cidade de rios e córregos. Tudo que foi feito a partir do Plano de Avenidas de Prestes Maia foi negar a natureza hidrológica da cidade, domando cursos dágua com o uso do concreto. A lógica do prefeito automobilista era pavimentar fundos de vale para a construção de marginais e avenidas que desses passagem para os automóveis. O resultado de tanto asfalto e concreto espremendo ou tamponando rios é o drama que aí está. As enchentes que ocorrem a cada verão, na verdade não são enchentes mas rios confinados aflorando à superfície, ocupando o espaço que é seu.

      Entendo porém seu ceticismo. Ao negar seus rios jogando concreto e asfalto onde deveria haver água, São Paulo degradou-se tanto que tornou-se uma cidade desacreditada. As pessoas passam pela cidade sem contemplá-la, especialmente quando cruzam os rios. Ninguém olha para eles. Poucos como eu ainda acreditam na redenção de São Paulo a partir da recuperação dos rios. Embora esteja previsto para ficar pronto em 16 ou 20 anos, o transporte hidroviário vai mudar isso. O Plano Diretor é o primeiro passo.

      Não deixe de ver o ótimo vídeo abaixo, uma aula sobre a anti-urbanização de SP.

      abraço

  7. Caro Celso
    “A ESPERANÇA É A ÚLTIMA QUE MORRE” Diz o ditado popular.
    Eu também tenho esperança na humanidade, porém, depois de ver tanta boa intenção malograr, só acredito, vendo. Uns vinte anos atrás, o Unibanco entrou no patrocínio de um projeto para salvar o Rio Tietê, colocou dinheiro, fez festa de lançamento (eu estava lá) e passados tantos anos, o Rio continua lá do mesmo jeito, não sei se mais ou menos poluído, mas naquela época a esperança era que hoje, passados vinte anos, pudéssemos usar os rios da capital para lazer, como era setenta anos antes.
    Quando eu era muito pequeno, tinha mania de andar de bonde e fazia meu pai me levar até a Represa de Guarapiranga, e chegando lá me lembro de que; havia dezenas de barcos ancorados próximos à margem, ou seja, havia utilização para lazer. Àquelas torres que existem na ponte das Bandeiras, foram construídas para se fazer a cronometragem das corridas a remo que eram realizadas naquele local do rio.
    Então para se voltar ao que era, utilizar o rio para lazer ainda vai uns 60 ou 70 anos no nosso ritmo de brasileiro.
    O projeto do Delijaicov é ousado como você disse, mas, não tem dimensão do investimento nem da burocracia necessária para executar, é um projeto acadêmico. Mesmo para se fazer o transporte de lixo e entulho será necessário a construção de três eclusas como eu disse antes. Eclusa custa caro e leva um bom tempo para ser construída e depois disso, para onde será levado o lixo? Para algum local às margens rio abaixo?
    A cada dia a Prefeitura permite a expansão de novos bairros nas periferias, olha aí esta nova ocupação as margens da represa de Guarapiranga que foi noticiada recentemente e em local de preservação ambiental. Dá para acreditar que o poder público quer fazer algo de bom para a cidade?
    Nós vivemos no clientelismo, os prefeitos com necessidade de angariar votos, não retiram os invasores, depois vêm os vereadores oportunistas e mandam colocar linha de ônibus, iluminação e quando se vê mais um bairro lá longe se formou, dai vem o asfalto e nada mais se faz para acabar com as irregularidades nas zonas de proteção de manancial e olha que tem lei para isso.
    Atrás da CEAGESP tem uma rua ocupada por favela, sim rua, com nome registrado na prefeitura, e ninguém faz nada para resolver aquilo, atrás da delegacia e ao lado do Carrefour na mesma região tem um Conjunto Habitacional Cingapura, onde já estão construindo barracos nos canteiros internos, daqui apouco vão construir nas calçadas e a prefeitura não faz nada. Você acha que vão fazer um sistema de navegação nos Rios Tietê e Pinheiros se o mais fácil ninguém faz?
    Não sou cético, sou realista, as políticas clientelistas implantadas pelos prefeitos ditos de esquerda só estão acabando com a cidade, daqui alguns anos vamos estar com os mesmos problemas de Detroit e outras cidades que no passado foram pujantes, porém, agora vivem à míngua.
    Se você quer uma cidade agradável, com lazer nos rios, muita ação que vai desagradar grande parte da população terá quer ser realizada, principalmente desocupar as margens das represas e construir prédios para adensar esta gente em locais mais propícios, mas, também não adianta coloca-los lá e abandonar como fazem com os conjuntos “Cingapura” .
    Um Plano Diretor sem ação só é um Plano Diretor, consta no papel e nada mais.

    • Meu caro Dalmo.

      Considero pertinente tudo que você escreveu.

      Mas temos que acreditar no PD. Ao menos temos desde 2002 um plano, o que não existia em São Paulo. O plano é genérico e muito abrangente mas é o começo. A próxima etapa é o detalhamento e implantação, o que exige planejamento. Principalmente do Anel Hidroviário.

      O que posso lhe assegurar é que está em boas mãos: o vereador Nabil Bonduki. Embora não seja simpatizante do seu partido, considero-o uma das melhores cabeças que temos em São Paulo.

      Non ducor duco

      abraço

      • Caro Celso
        Ok! temos que acreditar, porém sugiro voltarmos ao assunto daqui uns cinco anos para avaliar quanto andou tudo isso.
        E vamos torcer para que tudo isso dê certo.
        Abraço
        Dalmo

  8. Vocês acham mesmo que os proprietários dos terrenos vão aceitar receber menos? ahaha

    Isso com certeza vai encarecer os valores dos imóveis!

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