Corte de linhas: o drama da mobilidade na periferia

Desde o ano passado, as linhas de ônibus da cidade de São Paulo passam por um intenso processo de reestruturação. Muitas tiveram seus itinerários modificados e outras, inclusive, foram excluídas. De acordo com a SPTrans, a meta é reduzir o número de linhas de ônibus em São Paulo de 1300 para 900 até 2016. Até o final de abril, 135 linhas já tinham sido extintas.

A ideia do órgão é implementar um sistema “troncoalimentador”. Diferentemente do sistema direto, no qual os ônibus saem dos bairros diretamente pras regiões centrais, neste sistema as linhas de bairro chegam até uma determinada via, onde passam linhas de maior capacidade e frequência que fazem então a ligação com o centro. A justificativa é que assim é possível racionalizar o sistema, com melhor aproveitamento operacional.

Em muitos bairros, porém, a reclamação dos usuários foi grande, especialmente na periferia. Pra entender melhor os impactos da reestruturação das linhas, alunos do projeto de extensão Apē, do Escritório Piloto da USP, foram conversar com moradores e ver de perto a situação do transporte público nos bairros do Fundão, uma área que se estende por cerca de 10 km ao longo da Estrada do M’Boi Mirim, na Zona Sul, indo do terminal Jardim Ângela até o terminal Jardim Jacira.

A reflexão que resultou desses encontros está na publicação “Seccionamento de linhas e periferia”. Naquela região, muitas linhas que ligavam os bairros diretamente ao centro foram cortadas. Agora, os passageiros são obrigados a trocar de ônibus num terminal para seguir viagem.

Nas visitas e conversas com moradores, os alunos verificaram, em primeiro lugar, que, por conta da necessidade de baldeação, o tempo total de viagem ficou maior. Além de mais demorada, a viagem também ficou mais desconfortável. De acordo com eles, muitas vezes a viagem pode ser mais rápida para os ônibus, mas não para os passageiros, em função do longo tempo de espera nos terminais, que estão sempre superlotados.

Embarque no terminal Jardim Ângela, no dia 5 de maio, às 5h28. Foto: Apē - estudos em mobilidade.

Embarque no terminal Jardim Ângela, no dia 5 de maio, às 5h28. Foto: Apē – estudos em mobilidade.

Antes da reestruturação das linhas, portanto, seria necessário construir a infraestrutura adequada para o novo sistema. A baldeação em terminais sem a infraestrutura adequada significa para os usuários maior incerteza do horário de chegada ao destino, maior dificuldade de transportar bagagens, maior exposição ao calor, frio e chuva, espera em ambiente não familiar e hostil, entre outras questões que só aumentam o desconforto da viagem.

Segundo o estudo, para que a desvantagem da baldeação seja compensada, os passageiros precisam perceber vantagens, ou seja, a troca de ônibus tem que ser rápida, segura e confortável, além de diminuir o tempo total da viagem, o que está longe de acontecer nestes bairros.

Uma reestruturação tão profunda no sistema de transporte público precisa ter como meta a melhoria imediata para o usuário, e não para os operadores do sistema.

Como isso não aconteceu, foram inúmeros os protestos da população, organizados pelo MPL (Movimento Passe Livre) e mesmo por associações de bairro. Em alguns casos, a briga foi parar na Justiça. Diante de tantas reclamações, a SPTrans decidiu suspender novos cortes e avaliar o que já foi feito. O que se espera é que, no mínimo, a população seja ouvida e que suas ideias e propostas sejam levadas em consideração antes da implementação de mudanças que impactam tão fortemente o seu dia a dia.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

7 comentários sobre “Corte de linhas: o drama da mobilidade na periferia

  1. Plano Imobilidade: O Plano Imobiliário, digo, o Plano Diretor, de São Paulo foi aprovado. Espigões darão o tom à cidade, sem mais nada que eles requerem. Esqueceram-se de diminuir o desequilíbrio existente na oferta de transporte público de qualidade, e, de estabelecer a ampliação da malha metroviária da cidade para 500 km ou mais, obter a revitalização imediata da frota de ônibus, e, autorizar frota executiva com tarifa especial; e, ainda, de retirar de circulação, da cidade, veículos automotores leves e pesados irregulares, e, vetar a sua entrada no município. Agora, sem Sistema de Mobilidade coerente com o porte e a maximização do adensamento da cidade, São Paulo pode parar.

  2. Boa tarde.
    Aqui há a imprevidência usual do gestor de governo que, quase sempre, impõe as mudanças de rotinas, horários e serviços, sem uma análise mais profunda das conseqüências. O sistema tem que mudar sim, mas em muitos niveis ao mesmo tempo. Veja este exemplo: em Curitiba, guardadas as devidas proporções, existem os transbordos na periferia, mas lá são respeitados horários de trânsito, o fluxo de ônibus é maior e se paga por kilometro rodado e não por passageiro (o que acaba criando uma outra mentalidade no fornecedor do serviço).
    Concordo com que as distâncias e a densidade do trânsito são menores, mas, como modelo ele funciona bem.
    Mudar o sistema, ou propor sua mudança, em só um dos seus elementos ao mesmo tempo que não se cria infraestrutura, é flertar indecentemente com o fracasso. Uma análise simples, como a de ir e ver o resultado (como a feita pelos estudantes) das mudanças seria necessária.

  3. E ainda querem fazer terminais com catracas nas gdes avenidas isso não dar certo!!! principalmente aqui na zona leste de são paulo onde se tem um numero gde na população e ainda a prefeitura que desapropriar moradores da Cid Lider e Vila Carmosina com suposto alargamento de vias fazendo que em bairros que ja estão sendo desenvolvidos pelo colmércio local vire agora como bairro DOMIRTÓRIO porque ninguem esta querendo investir na região pela incerteza da prefeitura que atua com uma politica de ditadura disfarçada onde quer retirar do pobre o direito de tentar crecer na vida e poder pagar suas contas!!! agindo assim só vai amentar roubo e serviço informal !!!!! pelo ato de mudança imposta pelo DITADURA do PT. subprefeitura de itaquera

  4. O modelo de Curitiba é bom, mas, a aplicação em São Paulo é capenga, é como pegar uma roupa de uma pessoa magra e colocar numa obesa.
    São Paulo é um caso à parte no mundo, nenhum sistema de transporte de qualquer cidade lá fora ou mesmo Curitiba vai funcionar em São Paulo se, apenas for copiado.
    Além de São Paulo ter cada dia mais periferias crescendo desordenadamente para cada vez mais longe sem nenhuma infraestrutura para atender as novas necessidades e o que é pior, crescem sobre áreas de preservação ambiental que deveriam ser mantidas intactas conforme todos aqui sabem os motivos e as consequências de tais ocupações.
    Diminuir linhas é um caminho a seguir, já que várias linhas se sobrepõem em longos trechos e uma atrapalhando a outra. O problema é que àqueles que tomam estas decisões as faz sem a mínima vontade de resolver ou agem de má fé.
    Não sei se vão diminuir a quantidade de ônibus com a diminuição das linhas, mas, se o fizerem, estão incorrendo em um grande erro, já que a receita correta seria racionalizar as linhas eliminando algumas, mas, mantendo a quantidade de veículos, com a sobra de veículos então se implanta outros corredores estruturadores.
    Faz se necessário também como disse a construção de mais terminais de baldeação, e ai a falha é grande, na ânsia de querer fazer algo à toque de caixa, os responsáveis vão implantando o sistema de Curitiba, sem um estudo detalhado para o caso de São Paulo.

  5. O modelo de Curitiba é nada mais que um modelo, Dalmo. Transplantar de uma cidade a outra requer muito mais do que uma canetada de burocrata. Além do que, a cidade de Curitiba tem algo em torno de 2 milhões de habitantes, enquanto o sistema de transporte urbano de São Paulo, transporta algo em torno de 14,5 (trem-1.1 + metrô-4,5 + onibus-9.9) milhões de pessoas por dia, em média. Consegue ver o volume de trânsito e a diferença?
    A cidade de Curitiba tem menos habitantes que muitos bairros de São Paulo!
    Ainda mais Dalmo, nenhuma cidade no mundo tem o sistema de transporte que precisa e satisfaça seus habitantes. O motivo é simples: as cidades, funcionam como seres vivos, nascem, crescem e morrem. As distâncias e o número de habitantes aumentarão constantemente. As projeções de sistemas de transporte precisam de mais do que o beneplácito de outros sistemas que funcionam nas cidades. Um movimento holístico de sistemas, o ver a cidade como a soma de funções fisiológicas.
    Enquanto assim não for feito, haveremos de lidar com protestos e passeatas reclamando da ineficiência do transporte público. Gente reclamando que o transporte não funciona, queimando ônibus na rua.
    Uma visão muito estreita e parcial da relação cidadão-cidade.

    • Lionel
      Foi o que eu disse, leia lá em cima “..a plicação em São Paulo é capenga..” ou seja, imperfeito, ineficiente, incompleto, insuficiente.
      Não estou defendendo o uso do sistema, apenas estou dizendo que o pessoal da SPtrans, copiou o modelo de Curitiba e que ele não serve para São Paulo da maneira que é feito em Curitiba.

      • O sistema de mobilidade curitibano vem sendo exportado também – baseado na venda de enormes ônibus brasileiros e suecos – como por exemplo à Santiago do Chile e à Bogotá, Colombia. A chegada do sistema à Santiago do Chile causou uma enorme reação popular; de fato, os grandes ônibus são pouco adequados às ruas estreitas onde trafegam, os pavimentos cedem e as estações de transferência permanecem coalhadas de pessoas à espera de seu transbordo. Em resumo, o sistema de mobilidade curitibano é bom para Curitiba.

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