Bicicletas: em que direção?

Desde 2012, está em funcionamento em São Paulo um sistema de aluguel de bicicletas -BikeSampa- patrocinado por um banco, que hoje disponibiliza 1.400 delas em 144 pontos de empréstimo, com compromisso de chegar a 3.000 em 300 pontos ainda em 2014.

Em dezembro do ano passado, foi a vez de outro banco inaugurar seu sistema, CicloSampa, oferecendo bicicletas em mais 15 pontos.

A existência de dois sistemas, que operam praticamente nas mesmas regiões -oeste e sul-, sem nenhuma integração entre si, mostra o quão longe estamos de ter um serviço de aluguel de bicicletas que tenha como objetivo favorecer a mobilidade na cidade.

Como esses sistemas se articulam com a rede de transporte público? Quem define a localização dos pontos e com que critério? Se fosse pela proporção de usuários de bicicletas em seus deslocamentos, bairros como a Vila Maria ou o Jaçanã deveriam ser os primeiros a receber o serviço. Mas nesses lugares não existe nenhum ponto de empréstimo.

Da maneira como funcionam hoje, esses sistemas atendem muito mais às estratégias de marketing dos patrocinadores do que às demandas de mobilidade da população. Isso porque não são parte de um sistema integrado de transporte, planejado e gerenciado pelo poder público e baseado nas necessidades de deslocamento dos paulistanos.

É verdade que o BikeSampa foi integrado ao Bilhete Único e ampliou o tempo da viagem gratuita de 30 minutos para uma hora. E que vários pontos de empréstimo de bicicletas estão próximos a estações de metrô. Mas isso é muito pouco.

O próprio metrô de São Paulo chegou a ensaiar um sistema de aluguel de bicicletas em algumas estações, mas não conta mais com o serviço simplesmente porque a empresa que o operava desistiu do negócio.

Uma das questões que limita um sistema eficiente de circulação por bicicleta é a falta de espaços segregados e permanentes para sua circulação. Hoje, a cidade conta com apenas 63 km de ciclovias. A essas se somam 3,3 km de ciclofaixas, sinalizadas apenas por pintura no asfalto, e 120 km de ciclofaixas de lazer, segregadas e sinalizadas aos domingos e feriados.

Quando inaugurou seu sistema de aluguel de bicicletas, Nova York já contava com mais de mil quilômetros de ciclovias. Por isso, nos primeiros meses de funcionamento, o sistema já contabilizava mais de 4 milhões de viagens.

A Prefeitura de São Paulo anuncia que chegaremos a 200 km de ciclovias até o final do ano. As experiências de outras cidades mostram como isso é importante para o sucesso da implementação de qualquer serviço de aluguel de bicicletas que não se resuma a marketing empresarial.

Inaugurado em 2007, o Vélib, sistema de aluguel de Paris, começou com a oferta de 7.000 bicicletas em 750 estações. No ano passado, o serviço já oferecia 20 mil bicicletas, espalhadas em 1.200 estações, alcançando a surpreendente proporção de 1 bicicleta por 97 habitantes.

Experiências como essas devem nos inspirar. O desafio urgente que a cidade nos coloca é como articular e integrar um sistema no qual seja possível pedalar em segurança e acessar estações de metrô e corredores de ônibus.

Enfim, circular com liberdade, conforto e eficiência pela cidade.

*Coluna originalmene publicada no caderno Cotidiano da Folha.

4 comentários sobre “Bicicletas: em que direção?

  1. Raquel, acompanho seus textos. Em geral, gosto muito deles.
    No entanto, no caso dos sistemas de aluguel de bicicleta na cidade de São Paulo, talvez fosse interessante, antes de escrever, conversar com pessoas que fazem parte da elaboração do projeto.

    “Como esses sistemas se articulam com a rede de transporte público? Quem define a localização dos pontos e com que critério? Se fosse pela proporção de usuários de bicicletas em seus deslocamentos, bairros como a Vila Maria ou o Jaçanã deveriam ser os primeiros a receber o serviço. Mas nesses lugares não existe nenhum ponto de empréstimo.”

    Essas questões são colocadas por você, mas não são respondidas com base em uma pesquisa sobre as respostas. Você dá algumas respostas convenientes com a sua linha de raciocínio, e não com a inquietação que você nos propõe.
    As duas primeiras perguntas são importantíssimas e, caso houvesse alguma pesquisa em buscar a resposta para elas, talvez sua linha de argumentação fosse outra. Outras variáveis podem ser utilizadas para mensurar a probabilidade de uso de bicicletas de aluguel para além do número de usuários de bicicleta. Se fosse isso, inclusive, não seria a Vila Maria, tampouco o Jaçanã. Segundo a O.D. do Metrô (pesquisa de origem-destino mais confiável realizada na região metropolitana, por ser domiciliar, tendo um intervalo de confiança aceitável), seria a Vila Mara, na zona leste.

    “Da maneira como funcionam hoje, esses sistemas atendem muito mais às estratégias de marketing dos patrocinadores do que às demandas de mobilidade da população. Isso porque não são parte de um sistema integrado de transporte, planejado e gerenciado pelo poder público e baseado nas necessidades de deslocamento dos paulistanos.”

    A falta de informações sobre o sistema parece te forçar a lançar mão de um recurso facilitado que é atacar interesses corporativos de maneira genérica. Não sou ingênuo em acreditar que eles não existem, mas eles nem sempre são determinantes em ações ou políticas públicas.
    Várias críticas ao sistema são possíveis e você é uma das pessoas (senão a pessoa) que mais tem recursos para fazer um debate público de alto nível nessa temática. Olhar um objeto de análise e não ir atrás de nenhuma informação a seu respeito pode te levar a interpretações equivocadas sobre o que escreve.

    PS: não sou de nenhum banco. Sou uma pessoa que gosta e acompanha o projeto.

    Abraços!

  2. Realmente há questões importantes como ressaltou o Werther, mas faltou mais pesquisa e mais conversa com usuários. Até dos sistemas estrangeiros faltou pesquisa. O de Paris, por exemplo, tem alto índice de depredação e vandalismo, com cerca de 30% das bicicletas danificadas de propósito pela gangue do estilete que passa pelas estações cortando bancos e pneus por pua farra. Há rumores que o patrocinador quer romper o contrato pelo alto custo. No Brasil o vandalismo existe, mas é muito muito menor. Em Barcelona apenas moradores podem usar. Como se só estes tivessem a necessidade e o direito de se deslocar com uma bicicleta pública. O fato é que o sistema veio aumentar as opções e não corrigir limitações dos transportes de massa, estes sim deveriam ser analisados e criticados mais frequentemente. Como toda novidade os sistemas de bicicletas públicas tem muito a evoluir e correções a fazer, mas os operadores e patrocinadores querem melhorar o serviço. Mas quanto a ônibus, metrô e trem tenho minhas dúvidas sobre onde está a linha que divide serviço de negócio. E com que escrúpulos se faz isso. Em tempo, estes três também tem propagandas e servem ao marketing empresarial.
    É difícil saber tudo de todos os assuntos, por isso é uma dica ouvir os especialistas antes de criticar uma novidade.

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