Queremos um trem para o litoral e o interior!

Mais uma vez a volta do feriado exigiu muita paciência dos paulistanos. Muita gente ficou horas parada no trânsito para conseguir voltar pra casa. Um amigo levou 10 horas para fazer um trajeto entre o litoral e a capital que normalmente dura 3 horas. Imagine só… você passa quatro dias descansando, mas chega em casa totalmente estressado depois desta agradabilíssima viagem de volta…

Já está mais do que claro que duplicação de rodovias, construção de novas pistas, túneis e viadutos não resolvem esse problema. Além de não darem conta da demanda – que só aumenta à medida que se abre mais espaço para veículos passarem –, as consequências ambientais são sempre grandes e raramente mitigáveis. Destruímos serras para chegar mais rápido e usufruir… das próprias serras…

Antigamente era possível ir de trem até Santos e até mesmo para o Guarujá. Lembro que íamos de trem para o Rio, para Minas e para todo o interior de São Paulo. É inacreditável que hoje, com tantos recursos e tecnologias disponíveis, não exista essa alternativa.

Além de ficarmos engavetados em viagens intermináveis, nossos carros entopem as belas praias, montanhas e cidades históricas que vamos visitar. Na maior parte delas, aliás, não há a menor necessidade de uso do carro. É possível resolver tudo a pé ou de bicicleta, ou usar transportes locais, minimizando o enorme impacto ambiental que essa imensa quantidade de veículos causa a pequenas vilas e cidades.

Precisamos urgentemente de um trem que ligue a metrópole ao litoral e ao interior.

No ano passado, o Governo do Estado anunciou a construção de uma linha de trem de média velocidade – 120 km por hora – para fazer essa ligação. O projeto – chamado de Trem Intercidades – prevê 430 km de malha ferroviária.

De acordo com o que foi divulgado pela imprensa, esse trem ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba. A publicação do edital para concorrência pública para empresas interessadas em entrar no projeto, via parceria público-privada, foi prometida para este ano, mas até agora nada…

Já imaginaram? Poder viajar tranquilamente, com conforto e hora marcada pra sair e pra chegar, preservando nossas praias e nossas cidades dos danos causados pelos carros?

Queremos um trem para o litoral e interior já!

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

29 comentários sobre “Queremos um trem para o litoral e o interior!

  1. Impressionante ! Não querendo ser radical, apenas racional. Quando vão aceitar que só existe uma solução, um único caminho a ser trabalhado nas diversas etapas ? (pois, perdemos as chances de trabalhar outros caminhos menos drásticos) .
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    Ações pontuais e ativistas são importantes e necessários, mas uma população de 7,5 bilhões de humanos vorazes é demais e está aumentando geometricamente , mais 150 milhões pessoas / year

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  2. Raquel
    Muito boa sua coluna, ficar 10 horas num trajeto que se gasta normalmente três é demais, por esta razão, não viajo nos feriados faz muitos anos. Eu que viajo quase toda semana por motivos de trabalho, deixei de entrar nas rodovias por vários motivos;
    Primeiro que nos feriados todos os tipos de motoristas estão soltos nas rodovias, dos incautos aos medrosos, principalmente os paulistanos acostumados com o anda e para das marginais, que se assustam com qualquer balanço num outro veículo à sua frente. O pior que a maioria dos habitantes das grandes cidades viaja sempre acima da velocidade permitida nas vias expressa e quando entram na rodovia, andam abaixo do limite estipulado achando que está fazendo muita coisa para sua segurança, o que é o inverso, colocam suas vidas em risco e dos outros ao seu redor. Tem outras barbaridades como frear sem olhar no retrovisor para ver se, tem algum carro muito próximo à sua traseira cujo motorista está distraído, não viajam na faixa da direita achando que ela é só para caminhões e formam aquela fila imensa de veículos sem lhes dar passagem, ou não deixam o veículo que vai a sua frente entrar na sua faixa para fazer ultrapassagem.
    Poderia ficar aqui enumerando as falhas dos motoristas de feriado, antigamente chamados de domingueiros, mas, o cerne do texto é o trem e disso modéstia a parte entendo um pouco, que dá para falar aqui.
    Como você disse antigamente existiam os trens, mas, sucessivos governos deste país, começando pelo Getúlio Vargas, foram eliminando este modo de transportes que diga se de passagem é o mais racional de todos os modos existentes para se locomover pessoas e cargas, ganha de qualquer outro modo de transportes, pois, viaja com muita chuva, com neve branda, com visibilidade zero, consegue retirar de uma estação de 1500 até 2000 pessoas de uma só vez, mas, também colocar na mesma estação esta quantidade de uma só vez, porém no caso do feriado se, se tirar 1500 pessoas a cada 10 minutos em uma hora são de 6 a 7 trens o que dá no mínimo 9000 pessoas e nas dez horas gastas pelo seu amigo entre a praia e São Paulo seriam movimentadas 90000 pessoas, com suas bicicletas embarcadas também. Com uma vantagem não é necessário chegar uma hora antes à estação se for despachar a bicicleta deve-se chegar trinta minutos antes, se for só a bagagem de mão se embarca em no máximo dez minutos desde a calçada da estação até se sentar dentro do trem.
    Tudo isso sem necessidade de se fazer novas rodovias, duplicação das existentes ou aumento de faixas como se faz atualmente na Rodovia dos Bandeirantes.
    Sim faz algum tempo que os governos, tanto estadual como, federal, vem prometendo implantação de trens, mas, sem nada fazer e não acho que só por lobby das fabricantes de automóveis como tantos dizem, mas, por outros lobbies, porque, automóveis são vendidos com trem ou sem trem, caminhões e ônibus não.
    Nós precisamos de vários trens, não só para o litoral, que não seria apenas uma, mas, pelo menos umas três ou quatro linhas e também para interior como você lembrou, mas, para mais longe que Pindamonhangaba e Americana e outros estados.
    Seria bom chegar ao Rio de Janeiro em poucas horas mesmo nos dias que os aeroportos destas capitais estejam fechados, devido a nevoeiros e chuvas fortes, também seria bom chegar a Curitiba, Belo horizonte sem ficar horas em filas de aeroportos congestionados, sem correr riscos nas rodovias, seria bom chegar à Brasília, mesmo que tivesse que fazer algumas paradas como em Campinas, Ribeirão Preto e Uberlândia só para não ter que aguentar poltronas de avião que caras como eu não cabem nelas porque as pernas são longas.
    Em tempo, um trem de média velocidade, hoje em dia, é àquele que viaja entre 160 e 200 km/h e um que trem de passageiros que viaja à 120km/h é considerado de baixa velocidade.

    • Sou de São Vicente (Baixada Santista) mas moro no interior de SP. Nunca tive problemas pra descer, mesmo emferiados, que é quando eu vou mais. Mesmo passando por SP. E não tenho carro nem trem, desço de ônibus mesmo, Cometa ou Brasil. Dificilmente atrasa. O pessoal podia começar a fazer isso né. Enquanto o trem não chega

  3. O mais espantoso é que não há qualquer indício de que algo vai ser feito.

    Há muito tempo São Paulo já deveria ter ligação por trem até Campinas, com uma parada em Jundiaí. Sorocaba também deveria ter um trem direto. Vale do Paraíba e Baixada Santista idem. Para não devastar ainda mais a Serra do Mar, a ligação com o litoral poderia ser via Peruíbe, com paradas em Itanhaém, Mongaguá e Praia Grande..

    E ainda vem o governo federal ameaçando gastar R$ 60 bilhões com essa bobagem do trem-bala quando o foco deveria ser o trem de média velocidade em regiões inter-metropolitanas.

    É muito difícil porém vencer o fortíssimo lobby da poderosa indústria de carrocerias de ônibus comandadas por Marcopolo e Caio, aliadas às montadoras MercedeBenz, Scania, Volvo, Iveco e Volkswagen.

  4. Aqui no litoral deveria ser feita um novo traçado, caso houvesse interesse em fazer ligação através de ferrovia. Todas as linhas existentes foram tomadas pelos centro urbanos.
    Apenas na cidade de Peruíbe existem 16 passagens de nível que seriam fechadas a cada passagem de locomotivas… O congestionamento seria maior…

  5. Acredito que esse é o caminho inevitável que estamos tomando, a volta dos trens regionais, seo de santos for construído com o túnel de 30km será mais rápido e impressionante ainda a viagem!

    Precisamos de mais monotrilhos na cidade também!!

  6. Muita gente sonha com a possibilidade de se deslocar de trem entre cidades ou estados. O problema é a cultura do automóvel em que continuamos mergulhados. Os noticiários de TV volta e meia exibem reportagens sobre problemas de trânsito e também sobre alternativas desejáveis – ciclovias, modernos meios de transporte coletivo etc. Terminada a reportagem, vem o intervalo e invariavelmente o que vemos então são belos anúncios de automóveis, que apelam para o luxo de se deslocar sozinho dentro de uma possante máquina… Repare, todos os anúncios de carros que infestam a mídia mostram indivíduos em movimento, nunca grupos. Somos reféns da indústria automobilística e, infelizmente, não há sinais de que essa situação mude a curto prazo. E essa falta de sinais inclui a extrema lentidão com que o poder público trabalha pelos outros meios de transporte.

  7. O resgate da infraestrutura ferroviária tem que começar por aqui. Trem regional para Jundiaí, Campinas, Santos, Sorocaba e São José. Os planos da STM se iniciam por estas cidades. Logo vai ficar óbvio para todos que tentam ir de carro para estas cidades que a alternativa ferroviária é muito mais eficiente e produtiva. Mas para isso nós precisamos de uma liderança que entenda que esse investimento é necessário para o desenvolvimento, mesmo que não seja, digamos, “lucrativo”.

  8. 1-) O problema no caso de várias rotas não é a cultura do automóvel. Entre várias cidades, como no caso mais gritante entre São Paulo-Jundiaí-Campinas apenas os usuários dos ônibus já poderiam sustentar um trem de passageiros.

    2-) A idéia do declinio das ferrovias não é verdadeira. Com exceção das linhas em bitola larga no Sudeste as ferrovias brasileiras sempre foram ruins para cacete, e os trens de passageiros em parte foram extintos porque eles eram bem mais lentos que ônibus.

    3-) Trens de passageiros exigiriam forte investimentos, tanto para retificar traçados quanto para construir novas linhas. Aliás, é dificil manter trens de passageiros nas mesmas linhas que trens de carga, ainda mais nos tipos de trens de carga que são usados nas linhas brasileiras.

    No caso de um trem de passageiros para litoral seria preciso construir uma nova ligação para o litoral.

    4-) Por outro lado, no caso de São Paulo não adianta falar dos problemas de tráfego na cidade como se ela existisse no vácuo, a imensa região metropolitana da cidade deve entrar na equação. Ainda mais que alguém que se locomova de trem de passageiros vai se locomover de metrô ou ônibus dentro da cidade. Os problemas de trânsito no Itaim-Bibi em parte remontam ao alargamento da Rodovia dos Bandeirantes e o imenso tráfego pendular que vêm do interior.

    Mesmo com os custos, um trem de passageiros(Nada da bobagem de trem bala) seria uma obra necessária. E isso deveria abrigar também uma região maior da Região Metropolitana Estendida.

  9. Pingback: Queremos a volta dos trens brasileiros! (Leitura pré-almoço) | Liberdade! Liberdade!

  10. Os trens regionais com tecnologia pendular de passageiros (classe de até 250 km/h) com dois pisos (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil inclusive para algumas linhas expressas urbanas de alta demanda.
    Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensões de alimentações flex 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.
    A maioria das montadoras existentes no Brasil tem condições de fornece-los.

    A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país – pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.

    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas partilhadas com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante – 80 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

    Há razões fundamentadas para que a construção rodo ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

  11. Um escreveu muito bem, beber é a solução. Só o lobby da industria de bebidas e ainda mais penosas leis que mexem com o bolso e ponham gente na cadeia por dirigir e beber pode mudar essa questao do transito. Toque mais nesse assunto.

    • Flávia, boa tarde.
      Agradeço os seus comentários, porém não entedi o que você gostaria que eu comentasse sobre alcool e as leis do transito !?
      Sendo que você é do Rio, poderia me auxiliar, pois estou escrevendo sobre os trens regionais mais precisamente da volta da ligação Rio Petrópolis (Expresso Imperial), e o Expresso Barrinha, entre outros, e na minha estada aí não consegui muitas coisas.
      Também escrevo para o blog “Metrô do Rio” (não oficial), caso deseje visualizar mais matérias.

      Att. Leoni

      • Oi, Leoni.

        Realmente essa pesquisa sua é muito interessante.

        Eu nao queria muito me alongar quando escrevi o comentário rapidinho. Tentarei ser clara e objetiva o melhor possível. Existe muita responsabilidade em dirigir um carro, ainda mais em distancias gigantescas como numa país continental como esse. Não pode deixar de somar a tal da chuva que destrói boa parte das rodovias todo santo verão. Agora o pior nessa história toda é o preco do álcool, quero dizer, as bebidas alcóolicas, são baratas demais e disponíveis demais. Em 2009 quando passaram abrir os olhos quanto a conduta no transito e alertarem para exclusão de álcool durante a direção de veículos – que já estava em lei (odeio o termo lei seca), no estado de Minas, campeão em morte de transito, a mortes caíram 93%, dados publicados pelas CNN. Saia a averiguação se quiser.

        A industria de bebidas vai fazer de tudo pra não parar o consumo dela, inclusive deixar morrer mais gente. Porém se todo mundo ficar bêbedo dentro de trem e nas estações, isso é menos desastroso do que guiando um carro com 4 passageiros dentro e outros tantos carros a volta na estrada.

        Leoni, não sei se poderia ajudar porque não moro mais no Rio, moro em outro país. Mas te dou uma dica boa por hora, nos livros do Laurentino Gomes, ele comenta pelo menos umas 3 vezes do Expresso Imperial, até descreve um tanto o que seria o Imperador nesses sobes e desces. No próprio dia 15 de novembro essa linha ferroviária é um coadjuvante forte no “golpe” conhecido como Proclamação da República. Horas de sufoco da família querendo se reunir e não sabendo o que iriam fazer… Contudo a conclusão mais forte em relação a essa Estrada de Ferro foi o seguinte, de todo açúcar, café, madeira, de tudo que produzíamos, fizeram apenas 900 metros de estrada de ferro pra um punhado de aristocratas fugirem do calor do Rio e se fingirem de Europeus nos trópicos ao invés de escoarem nossas riquezas e trazer dividendos ao país. Mais ou menos assim escrito por esse jornalista na trilogia.

        Vou nessa veja o meu blog também Cartas cariocas fora do baralho.

  12. Prezada Raquel, eis um excelente comentário do André B. Lopes, no qual ele cita os trens pendulares “double decker” da AMTRAK, americana, uma ferrovia, que com as devidas proporções lembram a FEPASA brasileira!
    TAV Brasil: argumentos prós e contras
    Andre Borges Lopes
    Uma discussão que eu ainda não vi devidamente colocada, é sobre a real necessidade dessa ligação ferroviária SP-RIO ser realizada por um “trem-bala” de altíssima velocidade (fala-se em 300 km/h), num padrão encontrado hoje apenas nos trens mais velozes do mundo.
    Parte-se da idéia de que, tendo em vista que será construída uma linha férrea inteiramente nova (já que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável), deve-se construir uma linha nos melhores padrões internacionais hoje existentes. Mas o fato é que a engenharia, projeto, construção e operação (em boas condições de segurança) dessas linhas especificamente desenhadas para trens de altíssimo desempenho é significativamente mais cara que a construção de uma linha convencional de alta velocidade (180-200 km/h), como as que são utilizadas em boa parte das linhas férreas da Europa e no melhor trem expresso dos EUA (Amtrak Acela Express).
    Um exemplo: a Alemanha tem um dos melhores (se não o melhor) sistemas integrados de trens de passageiros do mundo. Eu já tive oportunidade de conhecer e usar os trens alemães, e eles são excelentes, embora na maior parte das linhas não sejam particularmente velozes.
    Você pode entrar no site da empresa estatal de trens alemã (http://www.deutschebahn.com) e consultar as opções de viagem entre duas grandes cidades – Colonia (Koln) e Munique – distantes 460 km em linha reta, o que deve dar algo próximo a 500 Km em linha férrea (um pouco menos que distância estimada para a ligação via TAV de Campinas ao Rio).
    O trem expresso mais rápido (ICE) faz esse trecho em cerca de 4h30 a um custo de 130 Euros. O trem normal (EC) faz o mesmo trecho em cerca de 6h00 e a passagem sai por 100 Euros (ambas na tarifa “cheia”; comprando com antecedência, os preços caem para 70 e 60 Euros, respectivamente). A limitação de desempenho dos ICE não decorre do trem, mas sim da utilização, em vários trechos, de linhas antigas, que têm restrições de velocidade. Mas não me parece que os alemães estejam insatisfeitos com o transporte ferroviário que lhes é oferecido.
    No Brasil, falamos agora de um TVA no qual “o trajeto de 511 Km entre Campinas e Rio de Janeiro será percorrido em 1 hora e meia”, para concorrer com o avião. Um desempenho digno de TGVs ou Shinkansens de última geração. Para termos uma idéia, basta lembrar que o primeiro Shinkansen japonês (que deu origem ao termo “trem-bala” no início dos anos 1960) viajava a 200 km/h. Sinceramente, eu não creio que haja tal necessidade. Do ponto de vista do tempo, um trem razoavelmente rápido – e que, principalmente, seja pontual – tem inúmeras vantagens sobre o avião.
    1) As estações podem ficar no centro da cidade, subterrâneas se for o caso, e não a 25, 30 km de distância.
    2) Você pode chegar na estação 10 minutos antes de embarcar no trem, com a passagem já comprada pela internet. Retira o ticket de embarque no terminal automático e vai imediatamente para a plataforma carregando suas malas. Não tem fila de check-in, não tem despacho de bagagem, não tem revista e raio X das malas de mão, não tem detector de metais apitando, nem avião mudando de “finger” na última hora, ou ônibus para te levar ao embarque remoto.
    3) Na hora prevista (ou, no máximo, com 5 minutos de atraso) o trem encosta na plataforma. Como você sabe em qual vagão fica o seu lugar marcado, dá para esperar ao lado da porta de embarque. Você sobe com suas malas e vai para o seu assento. Com chuva ou com sol, em 3 a 5 minutos o trem parte, sem reabastecimento, sem aguardar o carregameto das malas, sem taxiar até a cabeceira distante, sem ficar numa fila de aeronaves esperando a vez de decolar.
    4) As “escalas” no meio do caminho são igualmente rápidas. O trem desacelera por 5 minutos, encosta na plataforma e, 3 minutos depois, parte novamente. Mais 5 minutos e ele já está em “velocidade de cruzeiro”.
    5) Ao chegar no destino, voce desembarca carregando as malas. Não precisa ficar aguardando vaga no “finger” ou o ônibus para levá-lo ao terminal. Não tem que esperar a mala aparecer (ou não) na esteira rolante. Você anda até a saída da estação e pega o metrô, ou um taxi, ou vai à pé até o seu hotel. Na Europa, há dezenas de hotéis próximos das estações de trem, aliás como costumava haver aqui no Brasil nos tempos aúreos das ferrovias.
    6) De quebra, a gente aprende a viajar carregando poucas malas…
    Considerando essa enorme economia de tempo, um trem expresso que deixe a Estação da Luz (ou da Barra Funda) no horário marcado, trafegue por uma linha totalmente nova e exclusiva, e chegue pontualmente à Central do Brasil no Rio em, digamos, 3h30 – com paradas intermediárias em Guarulhos (Cumbica), São José dos Campos, Taubaté, Guaratingueta, Resende e Volta Redonda – já não seria uma alternativa bastante interessante para o avião e o ônibus? Principalmente se a passagem ficasse na casa dos 100/120 reais – o que pode ser viável caso a construção da ferrovia e o material rodante empregado sejam mais baratos do que o do proposto TAV. E, com um volume de recursos menor envolvido, talvez fosse mais fácil para o governo encontrar consórcios interessados no projeto.
    A tecnologia (e a cultura) de transporte de passageiros por via férrea no Brasil ficaram estagnadas por décadas em padrões de qualidade de serviço equivalentes ou piores aos que haviam na Europa e nos EUA no final do Século XIX. Para citar dois exemplos mais recentes, nos anos 1980, o “Trem Bandeirante” levava mais de 20 horas para ir de Campinas a Brasília. Desativado em 1998, o festejado “Trem de Prata” levava 9h30 para ir do Rio a São Paulo (sem paradas intermediárias), isso quando não atrasava por problemas na linha ou pela disputa de passagem com os trens de suburbio. São desempenhos digno de Marias-Fumaça.
    Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um trem-bala que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “o pior inimigo do bom é o ótimo”. Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo custos X benefícios entre o bom e o ótimo, e não apenas entre o ótimo e o nada.

    • Muito bom o comentário do André Borges, porém, te pergunto; Quanto, mais caro fica construir uma linha totalmente nova para um trem que anda no máximo à 200 km/h e a mesma linha para um trem que anda a 300 km/h?

      • Dalmo, primeiramente gostaria de informar que não tenho procuração do André para defende-lo porém concordo com a opinião dele, exceto o que ele diz com relação ao reaproveitamento após a retificação das linhas da Central do Brasil, que é semelhante a do sr. Philipe Delleur presidente da Alstom, um dos maiores fabricantes ferroviários mundiais, de que; “Trens regionais devem preceder o TAV”.

        O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
        Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
        Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
        Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
        Considerações;
        1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
        2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil de 1,60 m e 3,15 m respectivamente para o futuro TAV, e o Mexico recentemente também já desistiu de ser o primeiro país americano a possuí-lo.
        Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, dismistificando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
        Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma boa impressão.
        Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
        R$ bilhões
        1ª TAV (35,0)
        2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
        3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
        4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
        5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
        6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
        7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
        8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
        9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
        *Metrô de Salvador ~14 km, e *Angra III, uma das únicas obras incompletas não entregues durante o fim do regime militar (1985). Em ambos denota-se a grande dificuldade administrativa para conclusão do empreendimento, o que significa um enorme prejuízo.

        A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
        Conclusões:
        A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
        Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
        A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
        A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.

        “A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar

      • Dalmo, desculpe-me pelo longo texto acima, porém não tem como eu justificar a sua pergunta sem as devidas explicações, note que pela tabela que o custo do TAV, é o maior do que quaisquer obras do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento (Todas incompletas ou inacabadas), observe que o Metrô de Salvador com só 14 km iniciado no ano 2000 não está pronto até hoje Dez. 2014, ( O TAV tem 513 km) e nem Angra 3, a única obra incompleta desde que o regime militar deixou o poder (1985) a trinta anos, está funcionando.

        Eu também adoraria viajar em um trem destes, porém a incapacidade gerencial dos governos pós militar além dos atos de corrupção é um fato que não pode ser ignorado.

        Os Trens regionais de dois andares com *Tecnologia pendular, e com carruagens com largura de 3,15 m e em bitola de 1,6 m ainda são a opção de mais rápida e econômica de implantação, usando parte das linhas existentes alimentação em 3,0 kVcc, para em uma segunda etapa, aí sim construir uma linha segregada exclusiva para velocidade acima de 250 km/h também em bitola de 1,6 m em tensão 25,0 kVca. (Não é esta a proposta da Halcrow).

        As mesmas composições pendulares flex atenderiam para ambas formas de alimentações em corrente continua e alternada. “Portanto trens regionais devem preceder o TAV”.

  13. A FEPASA nos Deixou Saudade Foi Importante Para Todo o Estado de São Paulo, Foi Substituída Pela CPTM Que Só Liga a Capital, a Região Metropolitana, Pelo Interior Passa Só Por Jundiaí, & Não Tá Com Nada Não Passar Por Todo o Estado de São Paulo Cuja Ligação Pertence Só Ao ICE Que Tá Na Hora de Ser Implantado Pelo Governo

  14. No início da década de 80, o então Governador Paulo Maluf iniciava a duplicação da estrada de parelheiros (Av. Senador Teotônio Vilela), visando a construção de uma rodovia ligando a região de Barragem e Marsilac a Itanhaém, onde já existe e funciona um aeroporto regional que possui capacidade para operações de carga, bem como, iniciavam-se os estudos para a construção de um novo porto na mesma região, desafogando o Porto de Santos e automaticamente a movimentação nas duas pistas da Rodovia Anchieta. Ficou apenas no plano e, ainda nesta época operavam os trens de passageiros pelo ramal Jurubatuba, via Evangelhista de Souza até a baixada Santista. Infelizmente, por pura falta de visão dos atuais administradores, o Estado de São Paulo detém uma das malhas ferroviárias mais inteligentes do mundo, e até hoje pagamos por elas, sendo que mais de 80% estão desativadas. Gastamos horrores com construção de malha ferroviária, e ainda gastamos por sua quase total desativação na construção de malha viária. Agora, corre-se contra o tempo para reativar algo que já tivemos e a falta de visão apenas deixou com que a deterioração tomasse conta. Paciência (tsc).

    • Desenvolvimento com políticas ambientais sustentáveis, não são coisas antagônicas. Qualquer pessoa com um mínimo de noções culturais sabe que investimentos em transporte, saneamento básico, urbanismo e infra-estrutura só trazem o progresso por onde passam. Os fatos refletem isto, o atual trajeto Rodo ferroviária Sul não permite ligações periféricas secundárias em seu contorno, e que atravessa inúmeros mananciais, e o futuro norte estão levando em conta estas importantíssimas questões. Com todo respeito, acreditar que o único caminho viável é deixarmos do jeito que está, é no mínimo falta de informação.
      Dentre as obras do PAC uma que deveria estar incluída e ser priorizada antes do TAV é Ligação Rodo Ferroviária Parelheiros–Itanhaém, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 80 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safras também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
      Acredito também, como munícipe, que a estrada mitigaria as condições de estagnação que as cidades vivem, com ruas sem pavimentação, ocupação desordenada do solo, entre outras. Uma ligação da cidade com a região sul da capital traria muitos benefícios, fornecendo mais opções, melhorar a qualidade de vida dos moradores da capital e baixada. Muitas pessoas voltariam a fixar na cidade, inclusive eu. A cidade poderia nos dar mais retorno frente aos impostos que pagamos. Investimentos em Parques Temáticos, Porto, Aeroporto, Ferrovia ligando com a existente, enfim muitos projetos que alavancariam a região como um todo, bem como o desenvolvimento global de toda a região.
      Enquanto outras cidades turísticas litorâneas avançam principalmente no norte fluminense, Itanhaém, Mongaguá e Peruíbe se voltam ás primitivas cidades sazonais caiçaras sem interesse em desenvolvimento e com metas e avanços financeiros presentes apenas nas mãos de alguns.
      Já passou á hora de ver nossa geração e de nossos filhos se enraizarem na região com bons empregos e educação ao invés de tentar uma melhor condição social em São Paulo, pois Santos também já ultrapassou o limite de saturação.
      Com relação Parelheiros, esta região rural situada ao sul do município de São Paulo, que possui uma carência de saneamento básico, ajudaria enormemente uma fiscalização, urbanização e preservação dos seus mananciais.
      Sinto que o potencial destas cidades não são utilizados, com foco noutros que beneficiam uma minoria retrograda. Não vejo senão, o apoio irresponsável e egoísta aos interesses escusos.

  15. Inacreditável que os nossos “governantes” preferem destruir do que preservar. Eu mesma já viajei para Minas Gerais, Rio de Janeiro e campinas de tremmm!!! há anos! E hoje, não consigo nem segurar dentro do metrô e o trem (linha 12 que utilizo), antigamente havia “bagageiro e apoio para segurar quando se estava de pé nos trem dessa linha. Os governantes esqueceram ou não sabem que o povo brasileiro é de estatura baixa; na média é de 1,65 a 1,70. Os metrôs e os trens de hoje, são para os “Suecos, Alemães, Ingleses…….” nós brasileiros, que nos lasquemos!!!!

  16. Mas me permita um comentário ácido.

    Este mesmo governo Tucanalha, patrono do escândalo do Trensalao foi o mesmo que privatizou e extinguiu os trens da FEPASA e da RFFSA.

    Portanto o que vejo, além de promessas vazias, é outro duto de desvios e obras superfaturadas, geradas pela responsabilidade histórica, destes mesmos do PSDB que acabaram com os trens por decreto!!!

    A história fala, pena que nosso povo tenha memória curta.

    Hilton, SP

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