Verticalização: para além do debate do sim ou não

Um tema importante que normalmente polariza as discussões sobre o Plano Diretor é a verticalização da cidade. Mas o que o debate tem de apaixonado tem também de simplificado, e a discussão termina se reduzindo a “verticalização: sim ou não?”.

De um lado, os que defendem a qualidade de vida nos bairros, a preservação do patrimônio e da paisagem contra esses “paliteiros” e “espigões”… De outro, a força dos ganhos imobiliários decorrentes da multiplicação do solo, o discurso da modernização e do propalado adensamento…

Quem é contra a verticalização geralmente entende que mais prédios significam mais pessoas, mais carros, mais trânsito, menos qualidade de vida. Mas infelizmente, ou felizmente, a equação não é simples assim.

Óbvio que a história e a tradição de nossas cidades muitas vezes nos levam a crer que a coisa funciona necessariamente desse jeito, já que a maior parte dos bairros verticalizados atende famílias com renda mais alta do que a de seus moradores originais, em prédios com muitos carros na garagem, sem relação com o espaço público da rua, ignorando impactos na paisagem, no trânsito, no entorno.

Porém, colocado apenas em termos de “sim ou não”, esse debate não leva em consideração que o que está em jogo quando falamos em verticalização é o “lugar” de cada grupo social na cidade, as densidades, a paisagem, a história e a memória, a relação entre o espaço público e o privado, ou seja, são várias as dimensões, que não se resolvem simplesmente na definição de quantos andares se pode construir em cada lote!

Sem nenhum espigão, nossos bairros populares são muito mais densos que bairros nobres verticalizados. Mesmo bairros com muitos sobradinhos geminados, como o Bixiga ou o Rio Pequeno, são mais densos que um bairro “paliteiro” como Moema, por exemplo.

Portanto, o debate que realmente precisamos fazer quando falamos em verticalização é: verticalizar como, onde, para quê e para quem?

A verticalização pode ser um importante instrumento para promover condições para que mais pessoas morem em áreas da cidade com melhores graus de urbanidade, acesso a empregos e equipamentos e serviços públicos. E isso não necessariamente precisa ser feito gerando mais trânsito, ignorando a relação com o entorno e a paisagem.

Do ponto de vista da paisagem, aliás, não basta discutir se os prédios devem ter 30 ou 8 andares, se devem ser altos, médios ou baixos… É essencial inserir nessa discussão a relação que os empreendimentos estabelecem com a rua e a vizinhança.

Num bairro como Campos Elísios, por exemplo, que tem muitos sobrados e predinhos históricos, é possível, como vemos nas imagens abaixo, encontrar empreendimentos verticalizados que ignoram completamente a relação com o entorno e a paisagem (à esquerda) e outros que se integram muito melhor (à direita).

O projeto em discussão atualmente do novo Plano Diretor de São Paulo já propõe uma diferenciação nas formas de verticalização. Por exemplo, o projeto propõe, por um lado, adensar mais os novos eixos de transporte público coletivo e, de outro, limitar a altura dos edifícios a 8 andares nos miolos dos bairros…

A diferenciação é interessante, mas sozinha não resolve os problemas típicos da nossa verticalização tradicional. O problema do trânsito deve ser enfrentado limitando o número de vagas de garagens; o problema da relação com a rua se resolve a partir das formas e usos que são dados aos empreendimentos; a questão da relação com a paisagem, a identidade e a memória deve ser pensada identificando os valores de cada um dos conjuntos construídos hoje na cidade e seu diálogo com a topografia e outros elementos naturais.

Complexo? Sim, mas este é um debate necessário de ser enfrentado neste momento em que rediscutimos as formas de ocupar nossa cidade.

*Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

9 comentários sobre “Verticalização: para além do debate do sim ou não

  1. Mestra Raquel Rolnik: Sempre ótimos os seus comentários.
    Bom seria se a cidade inteira tivesse sido planejada ou tivesse um Nabil Bonduki com seu plano diretor antes do prefeito Faria Lima, que privilegiou tantos os carros.
    Como não dá para ser contra a edificação de novos prédios para moradia, que ao menos esses sejam avarandados, com arquitetura mais agradável e integrados à região por intermédio do seu andar térreo e com altura compatível com o que dispõe a infraestrutura local.
    O que faz cada membro da família mais abastada a ter seu carro é a falta de opção quanto ao transporte público, seja pelo acesso ou qualidade desse serviço. Mas isso é algo que pode ser melhorado sem que haja necessidade de demolir muito do errado que já foi feito.
    E é até simples: ônibus de maior porte circulando nos corredores e espaços exclusivos, com maior velocidade, abastecidos por micro-ônibus circulares, transitando pelos pontos mais significativos de cada bairro, votados pelos moradores locais. Se eu sou da Zona Oeste e quero ir para um determinado bairro da Zona Norte ou Sul eu vou com o micro-ônibus até uma estação de Metrô, trem ou corredor e lá eu pego o transporte que for mais adequado. Se for um ônibus maior, vou com ele rapidamente pelos corredores até o ponto mais adequado, onde pego outro ônibus ou já o micro-ônibus circular local, que me leva ao ponto mais próximo do local de destino. Se esses circulares passassem a cada 15 minutos, para que pegar o carro em casa?
    O difícil, mesmo, seria vencer a Máfia dos transportes públicos, porque quem dela participa não está para brincadeira e nem evitaria eliminar quem se colocasse contra seus interesses, que é ter os ônibus lotados e perpetuar esse descaso com a população que está aí há décadas.

    • Meu caro Flavio

      Os modernos VLTs que rodam há décadas na Europa, EUA, Canadá e Japão ganham dos ônibus articulados em qualquer comparação. Poderiam substituí-los nos corredores com a vantagem da possibilidade de automação, algo impossível para os ultrapassados, poluentes, quentes e barulhentos ônibus que dependem unicamente do motorista.

      Procure no Google: Light Rail.

    • Discordo, meu caro Eduzal.

      Veja o que diz Jan Gehl. O espaço do recuo de frente é a área de transição entre a rua e o edifício ou casa. É ali que se dá as primeiras interações entre os moradores, os vizinhos, os passantes, a rua. Ele tem uma função importante.

      É também o único espaço do terreno onde é possível manter a permeabilidade do solo e plantar algumas flores.

      Volto à noite.

      • Jan Gehl aparte(que aliás só deu bola fora no seu projeto pro anhangabaú e centro velho), é só você andar pela região que foi verticalizada a partir dos anos 70 que tem o código de obras com seus recuos para perceber que o térreo foi assassinado. O que faz uma rua é o térreo, o que faz uma praça é seu entorno. Se existem bairros paliteiros, são os bairros dos recuos. São os bairros da classe-média que tem medo da rua, em que a rua é abandonada para os carros e as guaritas dos prédios. São os bairros que os moradores vão de carro a padaria da esquina.
        Se vc tem dúvida, compare a vitalidade de uma copacabana que não tem recuos com moema. se tiver problema perceba a existência dos comércios nos térreos do rio de janeiro e dos jardins/guaritas sobre lajes de concreto das garagens subterraneas. Essa tese não é válida para São Paulo.
        O que deveria fazer as flores nos bairros deveriam ser as praças articuladas, a cada 5 ou 6 quadras, públicas e não os jardins/vasos privados. Se deveria ter vegetação, que sejam as arvores plantadas nas calçadas largas(5 a 7 metros) e não as nossas atuais de três.
        Qual será o modelo de urbanização utilizado na calha do tietê? vai ser o atual, padrão? ou vamos modificar o paradigma construtivo? O substitutivo do plano diretor parece ser bem interessante nesse sentido, espero que as novas construções(calha do tietê e diagonal sul(perímetro do tamanduateí)) sigam esse novo modelo. principalmente a diagonal sul que é a maior ilha de calor da cidade.

  2. Ocorre que a verticalização, na forma como está sendo tratada, desconsidera o aumento da ilha de calor provocada pela reflectância de calor emitida pelo concreto, diminuição da circulação atmosférica, maior quantidade de energia dispendida para construção e operação dos edifícios com mais de 5 andares. Sem contar as localidades de onde são retiradas os materiais para construção ( cimento do Vale do Ribeira, ferro de Minas Gerais, ou de Carajás, brita de pedreiras como em Mairiporã ). Me desculpe a professora Raquel Rolniq a quem tenho grande admiração, mas pensar a cidade somente na escala local, é reduzir os problemas a essa escala.

  3. A mim me parece – através dos poucos comentários ainda postados – q o responsável pela falta de equilíbrio entre o urbano e o meio ambiente se resume à existência de veículos X transportes COLETIVOS (se há Máfia, não há transporte público no Brasil; as prefeituras tão somente tentam regular as tarifas e passageiros com seus cartões, mas quem paga motoristas e cobradores é a empresa, quem exige aumento de tarifas é a empresa, quem lucra são os empresários) e isto é sair da questão maior q envolve a cidade de São Paulo e a matéria publicada pela Raquel – sábia. Os carros e/ou transportes coletivos se fazem necessários porque São Paulo é uma cidade mal planejada, com alta concentração de trabalho e comércio essencial ou supérfluo (atendendo as demandas capitalistas) em locais distantes dos locais de moradia. É preciso repensar a cidade com relação a este quesito: ofertar à população meios onde não haja a necessidade de grandes deslocamentos a fim de satisfazer as suas necessidades: mais empregos nos lugares fora dos centros, mais comércio, a fim de fixar a população no local de residência, dispensando o deslocamento. Muitos cidadãos da cidade de São Paulo já estão percebendo q as suas escolhas precisam ser feitas na região onde residem – se houver a oferta – e assim, os deslocamentos se tornam mínimos e rápidos, o q evita grandes congestionamentos.
    A questão de verticalização ocorre por interesses especulativos das construtoras, q não se interessam em oferecer moradia a quem pode pagar menos, mas sim em seus próprios lucros – exorbitantes. Necessário se faz a verticalização em bairros periféricos ao centro, a fim de poder fornecer habitação a mais pessoas ocupando um espaço vertical – o q viria a diminuir a extensão da cidade, q foi se espalhando de tal forma q bairros já podem se constituir em grandes cidades dentro da cidade maior. E q venha com ela os empregos, o comércio, a fim de q não necessitem se deslocar aos grandes centros seja pela forma q for.
    Não adianta dispor de mais ônibus e suas faixas exclusivas, mais linhas de metrô – q já não comportam passageiros a qualquer horário do dia – sem repensar a infraestrutura da cidade, q não é nada satisfatória aos cidadãos.

  4. Não esqueçamos que cada unidade construída e amontoada sobre as demais, é um novo “CARNÊ” do IPTU. Isto sugere mais um interessado.

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