Finalmente o trem da CPTM vai chegar até Guarulhos

No início desta semana o governo do Estado de São Paulo anunciou a expansão do trem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) até a cidade de Guarulhos e o aeroporto de Cumbica, com a construção da linha 13-jade. Finalmente teremos um trem comum ligando a capital a Guarulhos, segunda cidade mais populosa do Estado, com cerca de 1,2 milhão de habitantes, beneficiando a população e também os trabalhadores e usuários do aeroporto. A nova linha sairá da estação Engenheiro Goulart, na linha 12-safira da CPTM, e contará com duas estações em Guarulhos, uma no aeroporto, outra na região do Cecap Zezinho Magalhães.

Anos atrás, o governo planejava construir um trem especial, chamado expresso aeroporto, que faria a ligação da capital paulista com o aeroporto de Cumbica, com um serviço especial, mais confortável, que custaria cerca de R$ 35,00 ao passageiro. Obviamente essa proposta não atenderia aos trabalhadores do aeroporto, nem muito menos à população de Guarulhos. Que bom que prevaleceu o bom senso. A nova ligação do trem da CPTM poderá inclusive ser ampliada no futuro para outras regiões da cidade. E a opção pelo trem expresso, num prazo mais longo, não precisa ser descartada.

Me pareceu absurda, no entanto, a decisão de instalar a estação do aeroporto no terminal 4, o menos movimentado, para favorecer a concessionária GRU Airport, que pretende instalar ali um shopping center. Com isso, para acessar os demais terminais, será necessária uma nova conexão, a ser construída pela concessionária, que ainda estuda a possibilidade de adotar o monotrilho ou o VLT (veículo leve sobre trilho). Ou seja, implicará mais uma baldeação num modal que sequer está definido e que, evidentemente, não ficará pronto junto com a nova linha. Não seria muito mais óbvio instalar a estação num terminal com maior fluxo de trabalhadores e usuários do aeroporto? Quer dizer então que as prioridades de mobilidade da população ficarão sujeitas aos interesses comerciais de uma empresa?

É importante lembrar também que, considerando a situação dos trens da CPTM hoje – lentos e superlotados – não basta expandir o sistema, embora, claro, isso seja um avanço. Precisamos urgentemente de investimentos para que o sistema melhore como um todo, tornando-se eficiente e confortável.

14 comentários sobre “Finalmente o trem da CPTM vai chegar até Guarulhos

  1. A solução encontrada pra fazer essa linha sem gastar muito é meio canhestra. Serão duas baldeações pra se chegar na Luz, três pra chegar na Paulista, e se as baldeações forem o primor que são as da linha 4 isso significa meia hora a mais…

  2. Como qualquer grande aeroporto do mundo, Guarulhos precisa conectar-se por trem ou monotrilho aos outros dois terminais – Congonhas e Viracopos – aumentando a eficiência na geração de tráfego aéreo e deslocamento de passageiros..Mas por que exclusivo dos passageiros? Porque passageiros viajam com bagagem e malas. São objetos de grandes dimensões que precisam ser alojados de forma conveniente no trem, de maneira a não provocar desconforto para todos.

    Por enquanto, o principal aeroporto do país permanece desconectado da cidade, sendo acessado apenas por automóvel, ônibus, vans e táxis que ficam vulneráveis aos constantes congestionamentos na marginal Tietê.

    R$ 35,00 é muito caro para quem viaja em grupo, tornando o automóvel mais atrativo. As companhias aéreas poderiam bancar esse custo, como fazem com os ônibus que são oferecidos aos passageiros rumo a São Paulo.

    Porém, o embarque e desembarque deveria ser direto do terminal, sem baldeações. Imagine um passageiro idoso, cadeirante ou um casal com crianças chegando cansado de viagem e ainda ter que encarar a espera e os desconfortáveis degraus dos ônibus. Imagine ainda todo esse transtorno em um dia de chuva. Em um terminal de passageiros, o conforto e acessibilidade das pessoas é o mais importante de tudo. Mas da grande maioria, não apenas dos vips que podem pagar por uma caríssima corrida de táxi.

  3. Havia um belo e premiado projeto de arquitetura para o novo Terminal 3.

    Mas ao ganhar a concessão, a GRU airport preferiu jogás-lo no lixo e está construindo um autêntico ‘puxadão’ a toque de caixa, tudo em nome da pressa para a famigerada copa 2014. São Paulo vai ganhar em breve mais um monumento à feiura, bem na porta de entrada da mais importante cidade brasileira, candidata à Expo 2020.

    O governo do estado foi leniente e o nosso valoroso IAB, mais uma vez, ausente. Se o IAB fosse aguerrido como a OAB – Ordem dos Advogados do Brasil – essas coisas não aconteceriam e a arquitetura seria mais valorizada em nosso país.

  4. Com décadas de atraso para que surgisse ao menos esse anúncio sobre os trilhos da CPTM para Cumbica, não caberia dispensar os busões do chamado Airport Bus Service que, por R$ 35,00 acomodam muito bem as malas e garantem a chegada confortável em todos os terminais do GRU, bastando que se atente para os horários dos vôos e se leve em consideração a falta de pista exclusiva para os coletivos, estas que poderiam ser implantadas já. A pensar naqueles que trabalham no aeroporto e na grande massa que reside em Guarulhos e precisam se deslocar diariamente pra lá e pra cá, que dúvida que o anúncio dos trilhos já é um alívio, extensivo aqueles que viajam com a grana curta. Quanto ao número de transfers necessários, bem como o tempo gasto entre os modais, paciência se os nossos GRU e SAO não estão para Taubaté, por exemplo, em que tudo fica alí ao lado, mas para servirem a uma das maiores aglomerações urbanas do planeta. Concordo, no entanto, que baldeação como a da linha amarela do metrô (Estação Paulista) é um tipo de lastimável de realização que não pode se repetir. Agora, quanto ao shopping a ser instalado no GRU, vamos ver se não será justamente este terminal 4 o mais freqüentado, independente da necessidade ou da ocasião de viagens, pois o povo, infelizmente, já não vive sem “isso” (rebolados nos shoppings): é o maior crack (!), como há muito já tomou conta de todas as rodoviárias; traz alívio às ansiedades, ao stress, etc. Dado o vício, fosse anunciada uma praça pública colada ao terminal, já não faria “sucesso” nem por antecipação. Uma eventual Boa Viagem fica cada vez mais para logo após a decolagem!

  5. E simplesmente, esqueceram que Guarulhos tem um centro, super populoso, que fica bem longe do aeroporto e do Cecap! É uma vergonha que o nosso sistema de transporte sempre atenda primeiro às necessidades de quem não precisa dele!

  6. Me desculpe mas esta linha é uma piada, prá chorar, não prá rir. Serão gastos 2 bi, no mínimo, para uma linha que para ter acesso a ela será necessário primeiro chegar até a lotada estação brás, pular para um trem da péssima linha 12, e numa longa viagem chegar até a estação engenheiro goulart,e chegando, cansado, no aeroporto, ainda fazer mais uma baldeação. É uma ilusão, não vai servir nem como opção para a população de guarulhos. Fora que para construir 12 km de via serão pelo menos uns 4 anos de obras. Não é a solução ideal, mas seria bem mais barato e prático reservar uma faixa de tráfego da dutra e da marginal para um corredor tipo brt, com linha expressa para a estação tietê ou luz e linhas paradoras para a imensa população que vive no entorno.

  7. ESSE É O TREM PARA POPULAÇÃO DE GUARULHOS E FUNCIONÁRIOS E TRABALHADORES DESSES TERMINAIS DE DIVERSAS DIREÇÕES DO ESTADOS DE SÃO PAULO E OUTROS MUNICÍPIOS…O TREM EXPRESSO VEM AI, DOTADOS DE POLTRONAS DE PRIMEIRA CLASSE, LUGAR PARA ACOMODAR A BAGAGEM, GRANDES BAGAGENS VAI NO VAGÃO PRÓPRIO PARA ISSO, CHEKING NA PRÓPRIA ESTAÇÃO DO TREM….FICANDO SÓ A BAGAGEM DE MÃO…POR ISSO ESTÁ PAGANDO PELO CONFORTO COM AR CONDICIONADO, TOALETE, BAR PARA PEQUENOS LANCHES E SUCOS, DE GUARULHOS A CAMPINAS, COM ESTAÇÃO DE CONEXÃO COM VLT EM CONGONHAS….PENSAR PROFESSORES(AS)

  8. Prezados,
    Dentre as propostas apresentadas, entendo ser a do prolongamento da Linha 1-Azul do Metrô partindo do Tucuruvi, a mais sensata, porém não é a que esta sendo feita, a segunda opção teria como ponto final, no mínimo até o Brás, que também não será feita, com esta opção da nova Linha 13-Jade chegando até engº Goulart com transbordo obrigatório para a Linha 12-Safira que já se encontra ultra saturada.

    Entendo ser uma melhor opção a ser estudada é a ligação desta linha 13-Jade com a região do ABC, mais precisamente com a Linha 10-Turquesa no município de Santo André (Pirelli).

    Devemos ficar vigilantes, e que a ligação até esta estação seja só uma primeira etapa, e que no mínimo seja feita utilizando bitola de 1,6 m e a largura padronizada dos carros de 3,15 m iguais aos existentes, permitindo a interpenetração, pois nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão “planejando” outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso Ipiranga Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2-Verde na estação Vila Prudente com a futura ligação com a 5-Lilás na estação Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório entre Metrô e Monotrilho caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

  9. Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita. Os operadores metro ferroviários buscam obstinadamente o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado. Por isso, a uniformização da bitola deve ocorrer na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.
    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido a dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho.
    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na
    capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola 1,43, com o propósito de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
    A proposta de autonomia operacional da Linha 4-Amarela não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m.
    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes do mundo, e que os fabricantes já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para pronto fornecimento”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material rodante tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho diferentes.
    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, no mínimo, 15 meses para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque.
    Na prática do mercado, não existem restrições pelos fabricantes de pedidos de materiais em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço que possam justificar estas alegações.
    Os cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs do Rio, Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola larga de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para o subúrbio do Rio de Janeiro.

    Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP.

    Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da
    definição do compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul com a futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha 6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.

    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a conexão entre ambas as linhas ocorrera em uma determinada estação de transferência e a escolha da sua bitola recairia na estação de São Joaquim ou sobre qualquer outra em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada
    para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa
    escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite
    que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias,
    para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção,
    equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via
    permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de negociação no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.
    A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material ferroviário mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola 1,43 m são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.
    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1 e 6.
    O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório nesta estação.
    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.
    Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

  10. Já estamos em 2016, e novamente Alckmin adiou por mais um ano o início da expansão da linha 2-Verde do metrô até Guarulhos, e a Linha 2-Verde do metrô não deve ter sua extensão concluída até 2020 se atrasos persistirem.

    O governo Geraldo Alckmin adiou por um ano o início da expansão da linha 2 Verde do Metrô, de Vila Prudente, na zona Leste de São Paulo, até Guarulhos, na região metropolitana.

    O motivo alegado é falta de verbas. A gestão culpa o Governo Federal por atrasos nos repasses da União. Parte do financiamento da expansão da linha 2 Verde deve vir do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

    O início das obras tem tido atraso desde setembro de 2014 e a promessa inicial era de conclusão em 2020. Foram assinados contratos de obras com oito consórcios, cada um responsável por um trecho de intervenção.

    O governo do estado já tem as licenças ambientais para o prolongamento da linha. Seriam 12,5 quilômetros com 12 novas estações, uma nova conexão com a estação Vila Prudente – hoje um dos extremos da linha, e a construção de um pátio de manobras de manutenção para os 35 trens que a linha receberia.

    De qualquer forma esta é uma opção melhor do que utilizar as linhas congestionadas da CPTM.

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