Por uma agenda de mobilidade urbana em nossas cidades

A redução da tarifa do transporte público em São Paulo, no Rio de Janeiro e em outras cidades é, em primeiro lugar, uma vitória das mobilizações nas ruas. Porém, este é apenas um primeiro passo da grande agenda que precisamos enfrentar na discussão da mobilidade e do direito à cidade no país. Afinal de contas, não estamos falando apenas de centavos.

De acordo com a Folha Online, cerca de 90 manifestações acontecem hoje  (20/6) em todo o país, mostrando que as reivindicações não se resumem a 10, 20 ou 30 centavos, mas ao direito à cidade, à liberdade de expressão e manifestação, ao desejo da população de participar das decisões relacionadas ao lugar em que vivemos, e ao repúdio em relação às formas de representação política que temos. Não por acaso a pauta do transporte é um dos eixos centrais das manifestações e foi o estopim da revolta. Há décadas temos um transporte coletivo caro, ineficiente e de péssima qualidade em todo o país. Essa é, portanto, uma grande oportunidade de avançarmos na pauta da mobilidade urbana como elemento fundamental do direito à cidade.

Duas dimensões importantes se impõem neste momento: em primeiro lugar, abrir a caixa preta dos custos do transporte público, revisar custos e contratos, e promover de forma transparente o debate público sobre as regras dos contratos de concessão. Afinal, é notório que, historicamente, concessionárias do transporte público de ônibus têm envolvimento com práticas de cartelização, de desvios de recursos, de controle político de câmaras municipais etc. Enfim, estamos falando da necessidade de enfrentar interesses que têm nos impedido de efetivar o direito à cidade para todos.

A segunda dimensão para avançar nessa agenda é a ruptura com o projeto de mobilidade que tem definido o desenvolvimento de nossas cidades: a lógica do modelo rodoviarista de mobilidade voltada para o automóvel e seu suporte viário, desprezando o transporte coletivo e formas não motorizadas, como a bicicleta, e os pedestres. É hora de construir uma política de mobilidade includente, baseada na priorização do transporte coletivo, e também de pedestres e ciclistas, com decisões tomadas de forma participativa. Aliás, os investimentos mais recentes em mobilidade foram voltados para a Copa do Mundo e são muito discutíveis do ponto de vista das prioridades.

No caso de São Paulo, tanto o governador Geraldo Alckmin como o prefeito Fernando Haddad mencionaram ontem na coletiva de imprensa que a revogação do aumento da tarifa significa um sacrifício nas contas públicas e que seria necessário cortar investimentos de outras áreas para viabilizar a decisão. Independente das novas negociações com as empresas de ônibus, a prefeitura já tem condições de tomar decisões que vão no sentido dessa ruptura. Uma sugestão, por exemplo, é desistir de construir o túnel da Avenida Água Espraiada, que custa mais de R$ 2,5 bilhões, já que essa não é uma prioridade para a cidade do ponto de vista de um novo modelo de mobilidade.

Nossas cidades estão sem dúvida vivendo um momento histórico. Estamos diante de uma oportunidade única de começar a reverter o atraso da nossa política urbana. Com a mobilização nas ruas e a revogação do aumento da tarifa, em São Paulo e em outras cidades, já demos o primeiro passo. Agora é preciso avançar e aprofundar esta agenda.

* Publicado originalmente no Yahoo!Blogs.

6 comentários sobre “Por uma agenda de mobilidade urbana em nossas cidades

  1. Raquel ,
    Concordo com as duas pautas , mas uma pauta nacional de Mobilidade-Brasil tem que incluir necessariamente novas reivindicações , sugiro três :

    1) O fim das CATRACAS nos ônibus . É um incômodo , um constrangimento , uma violação de direitos sobretudo das crianças que tem de se arrastar por debaixo das mesmas, do obesos , daqueles que carregam compras . Nenhum país do primeiro mundo usa este dispositivo mecânico de controle de passageiros , por que temos de usar ? Somos menos cidadãos do que os outros ? Fiz essa proposta no ultimo Fórum Nacional da Reforma Urbana . Não sei se chegou a ter algum tipo de encaminhamento ;

    2) Transporte FLUVIAL-URBANO . Na Amazônia muitas cidades, metrópoles e regiões metropolitanas estão à margem ou cercadas de rios navegáveis , mas o modelo rodoviário se impõe de forma absoluta com todos os problemas já conhecidos , o que revela uma brutal contradição . A politica de transporte de passageiros está literalmente de costas para o rio .

    3) A ativação de CONSELHOS municipais de transporte de passageiros . a constituição de OBSERVATÓRIOS da qualidade da prestação dos serviços de transportes público e a FISCALIZAÇÃO permanente por parte do estado .

    Marly Silva

  2. Cara Raquel, mais uma vez, eis nossa pauta emergencial…Abraços Joaquim Aragão

    TRANSPORTE PÚBLICO: PONTOS PARA UM PROGRAMA DE REIVINDICAÇÕES

    CONSIDERANDO:

    Que a péssima qualidade dos transportes públicos e da mobilidade urbana em geral representa uma depredação inaceitável da saúde, da capacidade produtiva e da qualidade de vida da população;

    Que a formação de preço no transporte público tem sido realizada de forma autocrática, sem discussão com a sociedade e sem levar em consideração os presentes fiscais recebidos pelas empresas operadoras sob forma de desoneração da folha de pagamento e de redução de impostos e de investimentos em corredores;

    Que a evolução do preço acima da inflação, além de injusta, penaliza a população cativa do transporte público, de renda menor, afetando especialmente os estudantes;

    Que a má condição do transporte público e o incentivo irracional do transporte individual tem impulsionado a redução do número de passageiros e o aumento do congestionamento, penalizando desigualmente o transporte coletivo;

    Que a Lei da Mobilidade Urbana prevê em seu artigo 14:

    “São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

    I – receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;

    II – participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;

    III – ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e

    IV – ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.”

    Que essas normas e demais princípios, diretrizes e objetivos constantes na Lei têm sido desrespeitados sistematicamente pelo Poder Público e pelos operadores;

    Que a maior parte dos operadores ainda sequer se submeteu ao Império da Lei no que tange a obrigação da licitação para a concessão,

    EXIGE-SE

    a) Congelamento imediato das tarifas até se cumprirem as seguintes condições:

    – a implantação, até 30 dias, de uma rede de corredores, reservando-se nas artérias abrangidas duas faixas para o transporte coletivo por direção e penalizando-se severamente os condutores de veículos que nessas trafegarem sem permissão;

    – a implantação nela, até 30 dias, de uma rede emergencial de linhas frequentes e aceleradas nos horários de pico, sendo fornecida aos usuários completa informação nas paradas e terminais sobre sua frequência e seu itinerário e os pontos de transbordos;

    – a implantação, até 90 dias, de um sistema completo de informação sobre os serviços, nas paradas e nos terminais do sistema, ao arrepio do art. 14,III da Lei de Mobilidade Urbana;

    – a instauração imediata de uma comissão para dar inicio à elaboração, com plena participação ativa e descentralizada da sociedade, do Plano de Mobilidade Urbana, que deverá estar concluída ao mais tardar em 6 meses;

    – a instauração imediata de uma comissão para tratar de adaptações emergenciais do transporte público e do seu acesso a Portadores de Necessidades Especiais, com plena participação de associações representativas e de cidadãos que quiserem participar, adaptações essas a serem implantadas até 90 dias;

    – da instauração imediata de uma comissão, com plena participação ativa da sociedade, para definir a política tarifária;

    b) Que empresas com concessões e permissões vencidas não poderão usufruir do aumento de tarifas;

    c) Que, a partir de 90 dias, a passagem de estudantes seja paga integralmente pelo orçamento da educação, que deverá ser correspondentemente reforçado;

    d) Que, no prazo de 90 dias, os terminais e as paradas sejam adequados a um padrão de conforto a ser estabelecido em 30 dias pelas comissões citadas nas alíneas a4) e a5);

    e) Que, no prazo de 15 dias, seja reforçado o policiamento em locais de aglomeração de passageiros;

    f) Que sejam imediatamente revogadas quaisquer renúncias fiscais em favor do automóvel particular.

  3. Eu nunca entendi o motivo pelo qual as avenidas possuem literalmente dúzias de linhas de ônibus. Digo, nunca tinha entendido até ouvir a Profa Marilena Chauí dizer que as empresas de transporte preferem que as linhas sejam grandes pois elas ganham por “girada de catraca”. Ou seja, se a minha conclusão estiver correta, a falta de controle sobre os lucros dessas empresas criou um sistema de péssima logística. Seria mais racional que as avenidas tivessem apenas uma linha de ônibus e que nessa linha os ônibus passassem a cada 2 ou 3 minutos, por exemplo, exatamente como no metrô. Quando eu fico em uma plataforma do metrô, eu não preciso ficar escolhendo em qual trem eu vou entrar. A plataforma já representa a escolha.

    Depois, na periferia, o passageiro tomaria uma segunda linha que o deixaria na porta de casa. Então parece que o sistema de preço único por “girada de catraca” encorajaria decisões ruins para o sistema de transporte. Uma cobrança proporcional por distância percorrida pelo passageiro não seria capaz de corrigir o sistema atual, já que a empresa de transporte não se importaria em ter uma linha curta, visto que o lucro seria proporcional ao custo de manter a linha?

    • Mais um comentário… Li um argumento interessante sobre o governo aumentar o subsídio com o transporte. O racionale é que um sistema de transporte melhor aumenta a produtividade, que compensaria o subsídio. De fato, em um sistema de transporte mais civilizado o passageiro sabe que horas passa o seu ônibus e não precisa ficar esperando o transporte sem ter qualquer pista sobre se vai sair do ponto dali a 10 segundos, ou dali a 40 minutos.

      Ao invés de ficar esperando o ônibus inutilmente, o passageiro poderia estar fazendo 40 minutos de hora extra, ou jantando em um restaurante o que também aqueceria a economia.

      Profa Rolnik, estes argumentos fazem sentido?

  4. Pingback: Mobilidade Urbana: de quem é esse problema/solução? | Confeitaria Mag

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