Plano Diretor de São Paulo: adensamento para quê? para quem?

Uma das propostas mais importantes apresentadas na minuta do novo plano diretor de São Paulo – e que já provoca polêmicas – é a ideia de aumentar o potencial construtivo em torno de uma faixa de 200m ao longo dos corredores de transporte coletivo de massa, limitando ali as vagas de garagem e o tamanho máximo dos apartamentos, a fim de atrair uma população moradora mais numerosa e promovendo uma diversidade de usos dos imóveis. Essa é também uma das propostas centrais para a chamada macroárea de estruturação metropolitana, que inclui os antigos eixos ferroviários da cidade, as várzeas dos rios Tietê e Pinheiros, além do Tamanduateí, e as avenidas Cupecê e Jacu-Pêssego, que também deverão atrair moradores e gerar novos empregos. (Vejam os mapas abaixo). A estratégia de diminuir a necessidade de deslocamento na cidade é, a meu ver, muito acertada e positiva. Se isso der certo, irá diminuir a pressão da expansão horizontal da cidade sobre áreas frágeis, como é o caso das áreas de proteção de mananciais, ou da Serra da Cantareira, na Zona Norte, que vêm crescendo sem nenhuma qualidade e urbanidade.

Mapas PDE

Durante muito tempo, quando se falava em adensamento nas políticas de uso e ocupação do solo implementadas nos municípios brasileiros, isso imediatamente se traduzia em aumento de potencial construtivo. O exemplo clássico é o de Curitiba, que de fato promoveu um adensamento maior ao longo dos seus corredores de transporte público. Na prática, porém, o aumento de potencial construtivo em Curitiba gerou uma maior valorização do solo, mais metros quadrados de área construída, e apartamentos gigantes, cheios de vagas de automóveis, que atraíram pessoas que, no geral, não usam o transporte coletivo. Enquanto isso, a periferia da cidade continuou explodindo, e a população de baixa renda continuou enfrentando longos deslocamentos no transporte público.

A minuta do novo Plano Diretor de São Paulo acerta ao propor o aumento de potencial construtivo ao longo dos eixos de transporte público, visando atrair a população para áreas mais centrais da cidade, com mais ofertas de emprego e facilidade de deslocamento. Outro ponto positivo da proposta é a limitação da cota de terreno máxima por unidade, o que impede a produção de apartamentos gigantes, ou induz a produção de apartamentos menores, que, em tese, atendem às faixas de renda da população que mais usam o transporte coletivo. Ali também, a construção de até uma vaga de garagem não será computável na área construída que a lei permite construir (imaginem que hoje TODAS as vagas de garagem não são computáveis na área construída, além das varandas e outros…). Nestes casos, até uma vaga de garagem não será computável na área do empreendimento, mas será permitido construir mais vagas mediante pagamento da área adicional.

Como eu já ressaltei, a ideia de limitar o tamanho dos empreendimentos e o número de vagas ao longo dos eixos de transporte público é muito positiva. Mas apenas isso não é suficiente para garantir que a população de baixa renda possa morar nestas regiões. Faltam mecanismos que de fato induzam a isso, que atraiam esta população e permitam sua fixação nestas áreas. A limitação de vagas de garagem nestes eixos, por exemplo, poderia ser mais radical, simplesmente impedindo a possibilidade de mais de uma vaga. Por sua vez, a regra que está sendo proposta para estas áreas poderia ser aplicada para todo o resto da cidade.

O fato é que a maior parte da população que hoje se desloca de regiões muito distantes em direção aos locais onde estão as ofertas de emprego e serviços é uma população de baixa renda. Se não houver, associados aos mecanismos que já estão no plano, outros instrumentos de política fundiária para garantir que teremos de fato uma oferta de habitação de interesse social e popular nesses eixos, corremos o risco de continuar produzindo uma pressão enorme de expansão para lugares muito distantes – através de programas como o Minha Casa, Minha Vida, por exemplo – ou mesmo um crescimento no número de assentamentos informais, inclusive nas áreas de mananciais, que foi onde tivemos o maior aumento demográfico nos últimos anos no nosso município.

Propostas como a da cota de solidariedade e o estabelecimento de zonas especiais de interesse social nestes locais podem exigir que os empreendimentos residenciais contem, necessariamente, com uma oferta para atender a demanda de interesse social. A cota de solidariedade – ou inclusionary zoning - é um instrumento que vem sendo largamente utilizado em países como a França, a Holanda e Canadá, onde a demanda, aliás, é bem menor que a nossa. Esta proposta aparece na minuta, mas de forma muito tímida, apenas esboçada. Se quisermos que o novo plano diretor promova de fato uma mudança na cidade vamos ter que dar esse passo aqui também.

 

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

“Ciclopassarela” ligando a USP ao Villa Lobos: mais um projeto solto

O governo do Estado de São Paulo anunciará nos próximos dias a construção de uma “ciclopassarela” que ligará a USP ao Parque Villa Lobos e às ciclofaixas de lazer da marginal Pinheiros. A informação saiu ontem em alguns veículos de imprensa. Me chama a atenção a quantidade de ideias e projetos anunciados nesta área – eventualmente até  realizados – sem nenhuma conexão entre si, com o bairro, a região e a cidade.

De acordo com matéria da Folha Online, para viabilizar o projeto um pedaço do muro que separa a USP da marginal Pinheiros terá que ser derrubado. Ninguém está pensando em derrubar o muro a partir de um projeto urbanístico que relacione a USP com a cidade. Hoje já temos uma ciclofaixa de lazer que vai até o portão da USP, mas não entra, até porque a universidade fica fechada nos finais de semana. O que vai acontecer com essa “ciclopassarela”? A USP será finalmente aberta?

Outra questão que já abordei aqui no blog é que São Paulo vem construindo ciclovias e ciclofaixas apenas de lazer, ignorando a enorme quantidade de pessoas que utiliza a bicicleta como transporte diariamente. Com isso a priorização das ciclofaixas é questionavel, e mais ainda seu desenho, já que o elemento fundamental da integração da bibicleta como meio de trasnporte é sua  ligação com a rede de trem , metrô  e corredores de  ônibus.

O caso da ciclopassarela da USP é emblemático: uma estação de metrô foi inaugurada sem que sua ligação com a universidade tenha até hoje sido equacionada de forma decente (hoje o percurso deve ser feito de ônibus, sujeito aos congestionamentos infindáveis no Portão 1). A ligação da USP com a estação de trem da CPTM é  outro absurdo! E, agora, uma ciclopassarela, um novo investimento no mesmo lugar, não resolve nenhuma das questões colocadas… Haja des-planejamento!

Dia Mundial Sem Carro, com muito congestionamento

No Dia Mundial Sem Carro, celebrado no último sábado, 22 de setembro, a cidade de São Paulo registrou trânsito acima da média. O fato é que enquanto o transporte coletivo de massas realmente não for uma prioridade concreta, e enquanto houver políticas de promoção do uso do automóvel (via redução de IPI, por exemplo), que impulsionam a compra de carros sem parar, dificilmente abandonar o carro será uma opção individual para os moradores de São Paulo.

Confira abaixo algumas imagens do dia publicadas pela imprensa.

Nelson Antoine/Fotoarena/AE

Levy Ribeiro/BrazilPhotoPress/AE

Paulo Liebert/Agência Estado/AE

Paulo Liebert/AE

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O  tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.

Os dados acima foram apresentados por mim e pela urbanista Danielle Klintowitz no artigo “(I)mobilidade na cidade de SãoPaulo”, publicado no início deste ano na Revista Estudos Avançados (vol.25, nº71). Para escrever o artigo, contamos com a colaboração de Vitor Coelho Nisida, estudante de graduação da FAU USP.

O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década. Para ler o artigo, clique aqui.

São Paulo: dinheiro em caixa para quais prioridades?

Duas notícias me chamaram a atenção hoje. Uma delas não teve destaque em nenhum de nossos jornais, mas é importante acompanhar: trata-se da retirada da pauta do plenário da câmara, ontem, do PL 25/2011, que altera a lei da operação urbana Água Espraiada.

Enquanto este projeto não for aprovado, a prefeitura fica impedida de realizar modificações no projeto original da operação urbana. Entre as mudanças previstas estão a ampliação da Av. Roberto Marinho até a rodovia dos Imigrantes e a construção de um túnel de mais de 2 mil metros. Estas intervenções afetariam um número ainda maior de famílias, que precisariam ser removidas de suas casas.

Mas se a prefeitura realmente quiser levar adiante esse novo projeto, ela poderá fazê-lo por fora da operação (ou seja, sem utilizar a venda de potencial construtivo para financiamento das obras). Afinal de contas, o caixa municipal nunca esteve tão gordo, como mostra a outra notícia que me chamou a atenção hoje.

Segundo o Estadão, são R$ 6,9 bilhões em caixa, explicados em parte pelo aumento da arrecadação do IPTU. Este valor – um recorde de superávit da administração municipal – é quase equivalente ao orçamento anual de uma cidade como Belo Horizonte (R$7,5 bi) e se aproxima da previsão de investimentos da prefeitura para todo o ano de 2011 em São Paulo (R$ 8,5 bi).

Portanto, se quiser, a prefeitura pode realizar as obras que está tentando incluir na operação urbana Água Espraiada com o dinheiro que tem em caixa. Seguramente, podemos discutir se essa ligação da Roberto Marinho com a Imigrantes é necessária.

Mas tenho quase certeza que os paulistanos prefeririam, neste momento, mais investimentos municipais no metrô, viabilizando, por exemplo, a urgente extensão da linha 5 até a região do MBoi Mirim, ou mesmo a conclusão da implementação dos corredores de ônibus que estão previstos no plano diretor da cidade desde 2002. E por que tanta intransigência no diálogo com a população que se manifestou contra o aumento da tarifa de ônibus?

O fato é que nao apenas as modificações na operação urbana Água Espraiada, mas também o destino desses mais de R$6 bilhões em caixa deveriam obedecer, minimamente, a uma agenda de discussão com a população.

Moradores do M’Boi Mirim cobram transporte público de qualidade na região

Faz tempo que a população do M’Boi Mirim vem reivindicando a melhoria do transporte público na região. Segundo matéria do Estadão, depois de vários protestos o governo do estado prometeu estudar a possibilidade de prolongar a linha 5-Lilás do Capão Redondo até o Jardim Ângela. Leia abaixo a carta aberta da Comissão de Moradores do M’Boi Mirim:

Carta aberta aos Moradores e Moradoras da Região da M’Boi Mirim

Na sexta-feira, dia 11 de março de 2011, uma comissão de moradores da região da M’Boi Mirim teve uma reunião com o Secretário de Transportes Metropolitanos, o Secretário Municipal de Transportes, o Presidente do Metrô, e vários outros membros da administração pública municipal e estadual.

Nesta reunião, algumas de nossas reivindicações foram aceitas: a extensão da linha 5 do Metrô até o Jardim Ângela, além do monotrilho que já tinha sido prometido; a ampliação do Terminal Jardim Ângela; a criação de um novo Terminal Jardim Ângela; a construção de uma passarela em frente ao Hospital M’Boi Mirim, a criação de um corredor de ônibus entre o Capão Redondo e a Vila Sônia; a melhoria na sinalização na Estrada do M’Boi, a mudança no funcionamento dos semáforos; a proibição do estacionamento de carros na M’Boi; a melhoria no asfalto; entre outras coisas. Também foi prometido que todos esses projetos serão discutidos com a população em reuniões periódicas. Tudo isso foi escrito e assinado pelos Secretários.

No entanto, outras reivindicações não foram atendidas, como a reativação das linhas de ônibus que foram recentemente eliminadas, e a instalação de escadas rolantes no Terminal Santo Amaro. Além disso, sabemos que promessas podem ser descumpridas, e mesmo que isso não aconteça, boa parte dos compromissos firmados levará anos para sair do papel.

Deixar a situação do trânsito em nossa região chegar ao ponto em que chegou foi mais um crime dos governantes contra a população da periferia. E a solução que buscamos é para ontem!

Se houve avanços, não foi pela boa vontade dos governantes. Foi um resultado da luta da população da região da M’Boi Mirim, cansada de tanto sofrimento e humilhação. E devemos lembrar que essa luta não começou agora: só no ano passado foram feitas três manifestações, a última delas no dia 13 de dezembro. Como as reivindicações não foram atendidas, organizamos uma caminhada no dia 4 de março de 2011, quando o conjunto da população aderiu ao protesto.

Agora que aprendemos essa lição, não podemos nos acomodar, e sim nos mantermos unidos para avançar, já que são muitos os problemas em nossas comunidades que exigem uma solução urgente.

Se cruzarmos os braços, cairemos novamente no esquecimento. Participe dessa luta! O povo unido jamais será vencido!!

Comissão de Moradores da Região da M’Boi Mirim

Contato: lutadamboi@gmail.com

Imobilidade na cidade de São Paulo: o problema e o falso problema

Vinte e sete dias por ano preso em um congestionamento? Pois esta é a média de dias que a população da cidade de São Paulo perde por ano em congestionamentos diários de duas horas e 42 minutos. O tema não sai dos noticiários, nem das rodas de conversas entre paulistanos. E, assim, constitui-se uma espécie de percepção pública da crise de mobilidade na cidade como “problema de trânsito”. Será?

A ideia de que nosso problema principal é o “congestionamento” oculta diferenças significativas nas dimensões e significados políticos da crise. Quero crer que nossa crise principal não é de trânsito, e sim do sistema geral de mobilidade da cidade, o que inclui o transporte coletivo e os chamados modos não motorizados, como os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Na verdade, o fato de o transporte por ônibus ser ainda o que mais concentra viagens dentre os modos de transporte coletivo e de que os ônibus disputam com carros, motos e taxis a mesma infraestrutura de circulação contribui para que o tema do congestionamento pareça “incluir” o transporte coletivo.

No entanto, segundo a pesquisa Origem e Destino, realizada a cada dez anos pelo Metrô, o tempo médio de viagem em transporte coletivo é mais do que o dobro do tempo médio de viagem em transporte individual. O mesmo se pode dizer em relação à velocidade: a velocidade média dos carros é aproximadamente o dobro da dos ônibus.

Além disso, a crise de mobilidade é muito mais aguda para a população de menor renda, usuária cativa e histórica do transporte coletivo: 74% das viagens motorizadas da população com renda até quatro salários mínimos são feitas por modo coletivo. Já na faixa de renda superior a quinze salários mínimos, este percentual cai para apenas 21%.

Apesar do fato de a maior parte da população de São Paulo ser usuária do transporte coletivo (ônibus, trem e metrô) e de a crise de mobilidade afetar muito mais estes passageiros do que os motoristas de automóveis, não ocorreram mudanças suficientemente fortes na política de circulação da cidade capazes de instaurar um novo padrão de tempo e conforto para os usuários do transporte coletivo, em que pese os investimentos no metrô e na modernizaçao do sistema de trens e ônibus ocorridos na última década.

Sendo assim, não por acaso o tema da mobilidade se apresenta como “congestionamento”: esta visão expressa a captura da política de circulação pelas intervenções na ampliação física e modernização da gestão do sistema viário, em detrimento da ampliação e modernização dos transportes coletivos. Mais alargamento de avenidas, mais túneis e viadutos, mais zona azul, mais radares e lombadas eletrônicas… e nada de um modelo de transporte coletivo integrado, confortável e barato.

Este fenômeno não é novo em nossa cidade: a força deste modelo que prioriza o sistema viário, reeditadoad nauseam ao longo das últimas décadas, revela o pacto de vida ou morte que a política de circulação municipal realizou com o automóvel e, principalmente, com seus motoristas. Esta política se sobrepõe às demandas e interesses da maior parte da população, impondo, para o conjunto da sociedade, a imobilidade.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Colunistas.

Poder público e manifestantes devem se reunir nesta quinta-feira para discutir aumento da tarifa do transporte público

Depois de várias manifestações contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a Câmara Municipal realizou no último sábado uma audiência pública para discutir o assunto. Mais de 400 manifestantes estiveram presentes. Na ocasião, ficou agendada para esta quinta-feira (17) uma reunião entre representantes da Câmara, da Prefeitura e do Movimento Passe Livre para continuar as negociações.

Além disso, mais um ato está programado para acontecer amanhã, às 17h, em frente à prefeitura (Rua Líbero Badaró, 280).

Segue abaixo artigo de representantes do movimento publicado hoje na seção “Tendências/Debates” da Folha de São Paulo. Ao final, seguem também vários links de notícias que repercutiram a audiência.

Um aumento inevitável?*

*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA e NINA CAPPELLO MARCONDES*

Os aumentos nas tarifas de ônibus ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza as empresas em detrimento da população

São Paulo vive hoje mais um episódio da crise de mobilidade há anos instalada na cidade. As grandes manifestações contra o aumento da tarifa de ônibus – que foi de R$ 2,70 para R$ 3 – têm demonstrado a insatisfação dos usuários com a precarização desse serviço público, que se torna mais caro ano a ano, impedindo uma ampla parcela da população de circular pela cidade.

Ao mesmo tempo em que a tarifa e o subsídio pago às empresas aumentam, têm-se ônibus cada vez mais lotados, linhas cortadas, maior tempo de espera nos pontos e dificuldade crescente no deslocamento. Foi publicado recentemente, nesta *Folha*, o plano de investimentos do prefeito Kassab para a construção de vias expressas, visando melhorar o trânsito.Vemos que a opção da Prefeitura de São Paulo segue a mesma desde Prestes Maia: o gasto de dinheiro público no transporte privado.

Desde 2006, a tarifa aumentou 50%, enquanto a inflação do período foi de 30%. Atualmente, até a parcela de uma motocicleta pode ser mais barata que o gasto mensal com a passagem de ônibus. Os sucessivos aumentos ocorrem devido ao atual modelo de transporte, que prioriza os lucros das empresas em detrimento das necessidades da população.

É necessário alterar a política de mobilidade urbana, que deve priorizar o transporte coletivo, revertendo o quadro de exclusão dos mais pobres, de congestionamentos quilométricos e de níveis de poluição cada vez maiores. Faz-se urgente a prefeitura assumir a importância desse serviço e torná-lo verdadeiramente público, alterando seu modelo de financiamento.

A partir dessa demanda, surgiu em 2005 o Movimento Passe Livre (MPL), na esteira de um amplo processo de mobilizações em torno do transporte pelo país, que teve seu ápice nas grandes revoltas populares que reverteram o aumento das tarifas em Vitória e Florianópolis.

As manifestações em São Paulo começaram em outubro de 2010, mas foi após a efetivação do aumento que cresceram. No primeiro ato deste ano, dia 13 de janeiro, a PM tentou acabar, pela via da força, com um ato pacífico. Mas os manifestantes não se intimidaram e reuniram mais de 3.000 pessoas na avenida Paulista na semana seguinte, e um número ainda maior no dia 27 de janeiro, quando seguiram até a Câmara Municipal.

A pressão sobre os vereadores resultou na convocação de uma audiência pública com o secretário de Transportes, Marcelo Branco. Dia 12, sábado passado, os manifestantes lotaram a audiência para questionar o secretário Branco sobre o aumento de tarifa. Foi assumido o compromisso de abrir um espaço de negociação entre o movimento e o Poder Executivo.

Sabemos que a negociação, por si só, não revogará o aumento. Por isso, a nossa mobilização continuará crescendo e dia 17 iremos à prefeitura para pressionar Kassab. Faz-se urgente um novo modelo de transporte, que o considere como um direito. Afinal, se devem ser desembolsados R$ 6 para o acesso a educação, saúde e cultura, esses direitos também ficam restringidos.

*LUCAS MONTEIRO DE OLIVEIRA*, 26, professor de história, e *NINA CAPPELLO MARCONDES*, 21, estudante de direito na USP, são militantes do Movimento Passe Livre.

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Revista Caros Amigos: Após muita pressão, movimento conquista reunião para negociar a tarifa de ônibus em São Paulo

Jornal Brasil Atual: Movimento conquista negociação sobre aumento dos ônibus em SP

Rede Brasil Atual: Em SP, ativistas garantem reunião para negociar a tarifa do ônibus até 5ª

Nau Web TV: O Movimento Passe Livre provou mais uma vez que só a pressão popular conquista vitórias

Tarifa Zero.Org: Sobre a audiência na Câmara de São Paulo, a vitória de agora e de amanhã

Câmara Municipal realiza, neste sábado, audiência sobre aumento das tarifas do transporte público

Depois de vários protestos contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo, a Câmara Municipal atendeu a solicitação dos manifestantes e realizará uma audiência pública sobre o assunto, neste sábado (12), às 9h, na própria casa. Além de discutir o aumento da tarifa de ônibus – que passou de R$ 2,70 para R$ 3,00 – também entrará na pauta o aumento da tarifa do metrô, que passará a custar R$ 2,90 neste domingo.

Um dos principais elementos que incide no custo do transporte coletivo, no entanto, é a sua forma de gestão. O projeto de implantação dos corredores de ônibus em São Paulo não apenas não foi implantado integralmente, como também aquilo que foi implantado não corresponde ao conceito de corredor em sua plenitude, já que os corredores acabaram sendo ocupados por uma quantidade enorme de linhas sem a devida racionalização.

Isso acontece em função do enorme poder que as concessionárias de ônibus têm na política municipal. E não é só em São Paulo. Em grande parte das cidades brasileiras os interesses das concessionárias de ônibus se sobrepõem ao interesse público de um transporte adequado para todos. E esse é um dos principais limites para o melhoramento do transporte coletivo em todo o país.

Monotrilhos em São Paulo: moradores – e até o secretário de transportes metropolitanos – questionam

Várias associações de moradores estão se organizando para contestar os projetos de monotrilho que a Prefeitura e o Governo do Estado de São Paulo estão propondo para a cidade.

São seis os projetos: do Aeroporto de Congonhas ao Jabaquara (Estação São Judas) e ao Morumbi; na zona norte – da Vila Nova Cachoeirinha até a Lapa; na zona leste, duas linhas: ao longo da Celso Garcia (entre o Parque Dom Pedro e o Itaim Paulista) e outra da Vila Prudente até Cidade Tiradentes; e na zona sul, um trecho da Vila Sônia até o Jardim Ângela e outro no  M’Boi Mirim, ligando o Jardim Ângela à Vila Olímpia.

Além das associações de moradores, o Ministério Público de São Paulo também tem feito questionamentos e já abriu inquérito para apurar se há “irregularidades e danos à ordem urbanística” na implantação da  linha que ligará o aeroporto de Congonhas aos bairros do Morumbi e Jabaquara.

Os questionamentos se referam aos impactos urbanísticos de minhocões ferroviários em áreas consolidadas e também à propria capacidade de atendimento deste modal em situações como as de Mboi Mirim e Cidade Tiradentes, onde a demanda é superior à capacidade do modal, o que o próprio Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, confirma (veja matéria da Revista Ferroviária).

Em casos como a Celso Garcia, que já tinha um projeto de corredor de ônibus pronto para ser implantado e que, há décadas, espera um intervenção que a reabilite como uma das mais importantes avenidas de São Paulo, o monotrilho é a pá de cal para condenar esta área e seu entorno. Por que não adotar em São Paulo um sistema que articule corredores de ônibus a VLTs (veículo leve sobre trilho) e metrôs, de acordo com as demandas e capacidades dos respectivos modais?

Aumento da frota de veículos em São Paulo sem maior oferta de transporte público pode gerar imobilidade total a curto prazo

Notícia publicada hoje no site do Estadão afirma que a frota da capital paulista será de 7 milhões de veículos em janeiro de 2011. De acordo com os números divulgados pela reportagem, o crescimento da frota de automóveis é exponencial e não é correspondido por um aumento na oferta de ônibus, que é o meio de transporte público mais fácil e rápido de ser expandido, considerando os custos envolvidos na expansão da rede de metrô.

O aumento no número de veículos em relação a 2009 foi de 4 % (entre carros, motos e veículos utilitários), ou seja, 27 mil veículos a mais por mês, enquanto o número de ônibus ficou estável. A reportagem estima ainda que 60% dessa frota esteja irregular em 2011 do ponto de vista da inspeção veicular.

Nesse contexto, o efeito desse aumento será, basicamente, mais congestionamento, mais mortes no trânsito – lembrando que o maior aumento foi no número de motos, 7,3% no último ano, o que corresponde a novas 58 mil motos – , e mais problemas para a saúde pública por conta da poluição. Se continuar neste ritmo, a cidade de São Paulo enfrentará, num curto prazo, a imobilidade total.

Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?

O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.

Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.

Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.

A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?

Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.

E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Por que têm ocorrido tantos problemas no metrô de São Paulo?

Nas últimas semanas têm ficado cada vez mais frequentes as queixas de usuários do metrô e do trem em São Paulo. Na semana passada, por exemplo, parte da linha vermelha, uma das principais da capital paulista, ficou parada por mais de uma hora. O problema central do nosso metrô é a superlotação em função da inexistência daquilo que chamamos de rede de metrô.

Ou seja, o metrô precisa ser um sistema em rede, com vários cruzamentos. Assim, se houver problema em uma rede, e isso acontece em todas as cidades do mundo, os usuários contam com outros caminhos no sistema de transporte coletivo para chegar ao mesmo destino. Esses outros caminhos fazem parte da mesma rede de trens ou da articulação da rede com bondes, corredores de ônibus, entre outros.

Para se ter uma ideia de como a nossa situação está absolutamente trágica, com a inauguração das novas estações e com a maior interação com a CPTM, passaremos dos atuais 70 km para 200 km de rede. Mas outras cidades do mundo comparáveis com São Paulo em termos de extensão e/ou população, têm redes muito maiores, como, por exemplo, Xangai, com seus 420 km, Nova York, com 418 km, Londres, com 408 km e Tóquio, com 300 km. E até cidades com dimensões muito inferiores, como Madri, têm redes de metrô muito maiores que a nossa.

É possível argumentar que Londres e Nova York começaram a construir seus metrôs no século XIX. Hoje o desenho de suas linhas viraram até ícone em estampas de camisetas. De fato, Londres inaugurou sua primeira linha em 1863. Mas Xangai, que tem a maior rede de metrô do mundo, começou a construir a sua em 1995.

Muito diferente do eu ocorreu aqui em São Paulo, que inaugurou sua primeira estação em 1975 e continua engatinhando. O Rio de Janeiro inaugurou o seu metrô em 1979 e apresenta também até hoje uma rede absolutamente famélica. Cruzamento de duas linhas não é rede. E é justamente a extensão da rede o que significa possibilidades de alternativas diante de crises como essa que aconteceu na semana passada na em São Paulo.