Plano Diretor de São Paulo: adensamento para quê? para quem?

Uma das propostas mais importantes apresentadas na minuta do novo plano diretor de São Paulo – e que já provoca polêmicas – é a ideia de aumentar o potencial construtivo em torno de uma faixa de 200m ao longo dos corredores de transporte coletivo de massa, limitando ali as vagas de garagem e o tamanho máximo dos apartamentos, a fim de atrair uma população moradora mais numerosa e promovendo uma diversidade de usos dos imóveis. Essa é também uma das propostas centrais para a chamada macroárea de estruturação metropolitana, que inclui os antigos eixos ferroviários da cidade, as várzeas dos rios Tietê e Pinheiros, além do Tamanduateí, e as avenidas Cupecê e Jacu-Pêssego, que também deverão atrair moradores e gerar novos empregos. (Vejam os mapas abaixo). A estratégia de diminuir a necessidade de deslocamento na cidade é, a meu ver, muito acertada e positiva. Se isso der certo, irá diminuir a pressão da expansão horizontal da cidade sobre áreas frágeis, como é o caso das áreas de proteção de mananciais, ou da Serra da Cantareira, na Zona Norte, que vêm crescendo sem nenhuma qualidade e urbanidade.

Mapas PDE

Durante muito tempo, quando se falava em adensamento nas políticas de uso e ocupação do solo implementadas nos municípios brasileiros, isso imediatamente se traduzia em aumento de potencial construtivo. O exemplo clássico é o de Curitiba, que de fato promoveu um adensamento maior ao longo dos seus corredores de transporte público. Na prática, porém, o aumento de potencial construtivo em Curitiba gerou uma maior valorização do solo, mais metros quadrados de área construída, e apartamentos gigantes, cheios de vagas de automóveis, que atraíram pessoas que, no geral, não usam o transporte coletivo. Enquanto isso, a periferia da cidade continuou explodindo, e a população de baixa renda continuou enfrentando longos deslocamentos no transporte público.

A minuta do novo Plano Diretor de São Paulo acerta ao propor o aumento de potencial construtivo ao longo dos eixos de transporte público, visando atrair a população para áreas mais centrais da cidade, com mais ofertas de emprego e facilidade de deslocamento. Outro ponto positivo da proposta é a limitação da cota de terreno máxima por unidade, o que impede a produção de apartamentos gigantes, ou induz a produção de apartamentos menores, que, em tese, atendem às faixas de renda da população que mais usam o transporte coletivo. Ali também, a construção de até uma vaga de garagem não será computável na área construída que a lei permite construir (imaginem que hoje TODAS as vagas de garagem não são computáveis na área construída, além das varandas e outros…). Nestes casos, até uma vaga de garagem não será computável na área do empreendimento, mas será permitido construir mais vagas mediante pagamento da área adicional.

Como eu já ressaltei, a ideia de limitar o tamanho dos empreendimentos e o número de vagas ao longo dos eixos de transporte público é muito positiva. Mas apenas isso não é suficiente para garantir que a população de baixa renda possa morar nestas regiões. Faltam mecanismos que de fato induzam a isso, que atraiam esta população e permitam sua fixação nestas áreas. A limitação de vagas de garagem nestes eixos, por exemplo, poderia ser mais radical, simplesmente impedindo a possibilidade de mais de uma vaga. Por sua vez, a regra que está sendo proposta para estas áreas poderia ser aplicada para todo o resto da cidade.

O fato é que a maior parte da população que hoje se desloca de regiões muito distantes em direção aos locais onde estão as ofertas de emprego e serviços é uma população de baixa renda. Se não houver, associados aos mecanismos que já estão no plano, outros instrumentos de política fundiária para garantir que teremos de fato uma oferta de habitação de interesse social e popular nesses eixos, corremos o risco de continuar produzindo uma pressão enorme de expansão para lugares muito distantes – através de programas como o Minha Casa, Minha Vida, por exemplo – ou mesmo um crescimento no número de assentamentos informais, inclusive nas áreas de mananciais, que foi onde tivemos o maior aumento demográfico nos últimos anos no nosso município.

Propostas como a da cota de solidariedade e o estabelecimento de zonas especiais de interesse social nestes locais podem exigir que os empreendimentos residenciais contem, necessariamente, com uma oferta para atender a demanda de interesse social. A cota de solidariedade – ou inclusionary zoning – é um instrumento que vem sendo largamente utilizado em países como a França, a Holanda e Canadá, onde a demanda, aliás, é bem menor que a nossa. Esta proposta aparece na minuta, mas de forma muito tímida, apenas esboçada. Se quisermos que o novo plano diretor promova de fato uma mudança na cidade vamos ter que dar esse passo aqui também.

 

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

“Ciclopassarela” ligando a USP ao Villa Lobos: mais um projeto solto

O governo do Estado de São Paulo anunciará nos próximos dias a construção de uma “ciclopassarela” que ligará a USP ao Parque Villa Lobos e às ciclofaixas de lazer da marginal Pinheiros. A informação saiu ontem em alguns veículos de imprensa. Me chama a atenção a quantidade de ideias e projetos anunciados nesta área – eventualmente até  realizados – sem nenhuma conexão entre si, com o bairro, a região e a cidade.

De acordo com matéria da Folha Online, para viabilizar o projeto um pedaço do muro que separa a USP da marginal Pinheiros terá que ser derrubado. Ninguém está pensando em derrubar o muro a partir de um projeto urbanístico que relacione a USP com a cidade. Hoje já temos uma ciclofaixa de lazer que vai até o portão da USP, mas não entra, até porque a universidade fica fechada nos finais de semana. O que vai acontecer com essa “ciclopassarela”? A USP será finalmente aberta?

Outra questão que já abordei aqui no blog é que São Paulo vem construindo ciclovias e ciclofaixas apenas de lazer, ignorando a enorme quantidade de pessoas que utiliza a bicicleta como transporte diariamente. Com isso a priorização das ciclofaixas é questionavel, e mais ainda seu desenho, já que o elemento fundamental da integração da bibicleta como meio de trasnporte é sua  ligação com a rede de trem , metrô  e corredores de  ônibus.

O caso da ciclopassarela da USP é emblemático: uma estação de metrô foi inaugurada sem que sua ligação com a universidade tenha até hoje sido equacionada de forma decente (hoje o percurso deve ser feito de ônibus, sujeito aos congestionamentos infindáveis no Portão 1). A ligação da USP com a estação de trem da CPTM é  outro absurdo! E, agora, uma ciclopassarela, um novo investimento no mesmo lugar, não resolve nenhuma das questões colocadas… Haja des-planejamento!

Dia Mundial Sem Carro, com muito congestionamento

No Dia Mundial Sem Carro, celebrado no último sábado, 22 de setembro, a cidade de São Paulo registrou trânsito acima da média. O fato é que enquanto o transporte coletivo de massas realmente não for uma prioridade concreta, e enquanto houver políticas de promoção do uso do automóvel (via redução de IPI, por exemplo), que impulsionam a compra de carros sem parar, dificilmente abandonar o carro será uma opção individual para os moradores de São Paulo.

Confira abaixo algumas imagens do dia publicadas pela imprensa.

Nelson Antoine/Fotoarena/AE

Levy Ribeiro/BrazilPhotoPress/AE

Paulo Liebert/Agência Estado/AE

Paulo Liebert/AE

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

São Paulo: uma cidade inteira para os carros (e não vai ser suficiente!)

Na semana passada, o jornal Estado de S. Paulo divulgou, com base em pesquisa realizada na Escola Politécnica da USP, que 25% de toda a área construída da cidade de São Paulo é usada para garagens. Essa situação não é fruto do acaso: a legislação da cidade de São Paulo obriga que todos os imóveis construídos tenham vagas de estacionamento, gerando assim uma espécie de simbiose entre o processo de produção da cidade e a inevitabilidade do modelo de circulação baseado no uso do automóvel.

Hoje, cada unidade residencial, seja vertical ou horizontal, tem que ter ao menos uma vaga de estacionamento. De acordo com a legislação, nos imóveis com até 200m² de área construída deve haver uma vaga; entre 200m² e 500m², duas ; e, acima de 500m², três vagas. Para imóveis comerciais, a cada 35m² de área construída é necessário uma vaga; em museus, isso se dá a cada 15m² de área construída, e, em hospitais, a cada 50m².

Mesmo em locais próximos às estações de metrô ou dos trens da CPTM, que poderiam ser regiões de alta densidade de população não usuária do carro, é proibido construir prédios sem vagas de estacionamento. A única exceção prevista na legislação é para áreas de habitação de interesse social (HIS).

Para além dos 25% da área construída de São Paulo destinada a estacionamentos, ou seja, espaços que os automóveis ocupam dentro dos lotes, é preciso considerar também o enorme espaço que estes veículos ocupam nas vias públicas. Acho que é possível dizer que a maior parte de nossos espaços públicos, excluindo parques e praças, é ocupada por veículos automotores.

De 2009 para cá, no entanto, a prefeitura de São Paulo vem tentando restringir o estacionamento em vias públicas. Mas a iniciativa ainda é tímida. Hoje isso acontece apenas em algumas vias de quatro bairros — Itaim, Pinheiros, Jardins e Vila Olímpia — e em alguns pontos da avenida Luiz Carlos Berrini.

Porém, sendo uma restrição tímida e não acompanhada de expansão e melhoria do transporte público coletivo, isso não leva as pessoas a deixar o carro em casa e buscar formas alternativas de deslocamento. Muitas recorrem aos questionáveis serviços de manobrista, os chamados valets, que custam cada vez mais caro e que, muitas vezes, utilizam as ruas para estacionar os carros dos clientes, fraudando a lei.

O fato é que quanto mais farto, fácil e barato os estacionamentos, maior é o estímulo para a compra e uso de mais automóveis, o que vai redundar em mais necessidade de espaço para acomodá-los, dentro e fora dos lotes. No limite, uma hora vamos ter que ter cidades inteiras só para os carros.

A realidade é que nosso modelo urbanístico de cidade estimula o uso do carro, consome um enorme espaço, público e privado, e não tem atendido as necessidades de circulação da população. Nesse momento em que a questão da (i)mobilidade urbana vem sendo tão discutida, não basta pensar alternativas para a melhoria dos transportes e do trânsito. É necessária uma reflexão mais profunda sobre o modelo urbanístico de nossas cidades, que passa, inclusive, pela forma como a legislação que rege as construções da cidade trata o tema.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Blogs.

(I)mobilidade na cidade de São Paulo

Em 2009, o recorde de índice de congestionamento em São Paulo – 294 km de lentidão – foi quebrado duas vezes no mesmo dia. Ao longo da última década, 118 km de vias congestionadas têm sido a média diária da cidade nos horários de pico. Entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito nos horários de pico da manhã e da tarde na cidade de São Paulo foi de 19,30 km/h. O  tempo médio gasto no trânsito pelos paulistanos para realizar todos os deslocamentos diários é de 2h42min. A cada mês, o paulistano passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover. Os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano presos no congestionamento.

Os dados acima foram apresentados por mim e pela urbanista Danielle Klintowitz no artigo “(I)mobilidade na cidade de SãoPaulo”, publicado no início deste ano na Revista Estudos Avançados (vol.25, nº71). Para escrever o artigo, contamos com a colaboração de Vitor Coelho Nisida, estudante de graduação da FAU USP.

O texto apresenta uma análise dos projetos de mobilidade que foram implantados na cidade de São Paulo ao longo de sua história, focalizando os investimentos e mudanças na gestão realizados pelos poderes públicos municipal e estadual em infraestrutura viária e transporte coletivo na última década. Para ler o artigo, clique aqui.

São Paulo: dinheiro em caixa para quais prioridades?

Duas notícias me chamaram a atenção hoje. Uma delas não teve destaque em nenhum de nossos jornais, mas é importante acompanhar: trata-se da retirada da pauta do plenário da câmara, ontem, do PL 25/2011, que altera a lei da operação urbana Água Espraiada.

Enquanto este projeto não for aprovado, a prefeitura fica impedida de realizar modificações no projeto original da operação urbana. Entre as mudanças previstas estão a ampliação da Av. Roberto Marinho até a rodovia dos Imigrantes e a construção de um túnel de mais de 2 mil metros. Estas intervenções afetariam um número ainda maior de famílias, que precisariam ser removidas de suas casas.

Mas se a prefeitura realmente quiser levar adiante esse novo projeto, ela poderá fazê-lo por fora da operação (ou seja, sem utilizar a venda de potencial construtivo para financiamento das obras). Afinal de contas, o caixa municipal nunca esteve tão gordo, como mostra a outra notícia que me chamou a atenção hoje.

Segundo o Estadão, são R$ 6,9 bilhões em caixa, explicados em parte pelo aumento da arrecadação do IPTU. Este valor – um recorde de superávit da administração municipal – é quase equivalente ao orçamento anual de uma cidade como Belo Horizonte (R$7,5 bi) e se aproxima da previsão de investimentos da prefeitura para todo o ano de 2011 em São Paulo (R$ 8,5 bi).

Portanto, se quiser, a prefeitura pode realizar as obras que está tentando incluir na operação urbana Água Espraiada com o dinheiro que tem em caixa. Seguramente, podemos discutir se essa ligação da Roberto Marinho com a Imigrantes é necessária.

Mas tenho quase certeza que os paulistanos prefeririam, neste momento, mais investimentos municipais no metrô, viabilizando, por exemplo, a urgente extensão da linha 5 até a região do MBoi Mirim, ou mesmo a conclusão da implementação dos corredores de ônibus que estão previstos no plano diretor da cidade desde 2002. E por que tanta intransigência no diálogo com a população que se manifestou contra o aumento da tarifa de ônibus?

O fato é que nao apenas as modificações na operação urbana Água Espraiada, mas também o destino desses mais de R$6 bilhões em caixa deveriam obedecer, minimamente, a uma agenda de discussão com a população.