Número de mortes de motoqueiros em São Paulo se compara a situações de guerra

Sábado passado passei a manhã no pronto socorro da Santa Casa, em São Paulo, e algo me chamou a atenção. No curto período que estive lá, três jovens deram entrada no hospital por conta de acidente de moto. Fiquei pensando que, durante a semana, a situação deve ser ainda pior. Recentemente, no entanto, tivemos uma boa notícia sobre esse assunto. Pela primeira vez desde 2008, o número de mortes de motociclistas no trânsito de São Paulo diminuiu, passando de 395 mortes entre janeiro e setembro de 2011 para 331 no mesmo período deste ano, uma queda de 16,2%. Apesar disso, ainda morre um motoqueiro por dia no trânsito de São Paulo!

Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) a diminuição no número de mortes foi resultado da política de redução da velocidade máxima permitida nas vias da cidade. Grandes avenidas como a 23 de Maio e até mesmo as marginais dos rios Pinheiros e Tietê passaram a ter velocidade máxima de 60 km/h. Outro motivo seria o aumento da fiscalização, que procura coibir a imprudência dos motociclistas. Uma das medidas adotadas para isso foi a adoção de radares exclusivos para flagrar motos em alta velocidade. Na tentativa de investir na capacitação e conscientização dos pilotos de motos, a prefeitura de São Paulo inaugurou esta semana a “escolinha de motociclistas”, oficialmente chamada Centro Educacional Paulistano (Cepam), na Vila Carrão. A ideia é que a escola atenda 20 mil pessoas por ano, em cursos de pilotagem segura, de motofrete, entre outros.

A notícia da redução do número de mortes é boa – mas a questão da inserção das motos no trânsito das cidades está longe de ser resolvida com estas medidas. A frota de motos vem crescendo no país inteiro, tendo quadruplicado nos últimos dez anos, passando de 4 para 16 milhões. Hoje, em quase metade das cidades brasileiras, as motocicletas representam a maior parte dos veículos. Com a facilidade de crédito, em várias cidades, como São Paulo, é mais barato comprar e manter uma moto do que pagar a tarifa do transporte público. Segundo dados da CET, de 2005 até setembro de 2012, a frota de motocicletas da cidade passou de 494.928 unidades para 957.034, um aumento de 48,28%. E a frota de carros também cresce em ritmo exponencial.

A competição entre motos, carros, ciclistas e pedestres nas vias da cidade se dá num verdadeiro cenário de guerra onde, certamente, pedestres, motoqueiros e ciclistas são as maiores vítimas – porque estão mais expostos e vulneráveis. Mas, como em qualquer guerra, essa situação atinge a todos.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Dia Mundial Sem Carro, com muito congestionamento

No Dia Mundial Sem Carro, celebrado no último sábado, 22 de setembro, a cidade de São Paulo registrou trânsito acima da média. O fato é que enquanto o transporte coletivo de massas realmente não for uma prioridade concreta, e enquanto houver políticas de promoção do uso do automóvel (via redução de IPI, por exemplo), que impulsionam a compra de carros sem parar, dificilmente abandonar o carro será uma opção individual para os moradores de São Paulo.

Confira abaixo algumas imagens do dia publicadas pela imprensa.

Nelson Antoine/Fotoarena/AE

Levy Ribeiro/BrazilPhotoPress/AE

Paulo Liebert/Agência Estado/AE

Paulo Liebert/AE

Mais infraestrutura para o uso da bicicleta como meio de transporte, menos acidentes

Há uns dois anos, o Google já oferece no seu Google Maps um serviço de busca de rotas para ciclistas nos Estados Unidos e no Canadá. Na semana passada, a empresa ampliou o serviço para cidades europeias e australianas, e agora também é possível acessá-lo pelo celular. A ferramenta funciona de forma semelhante aos serviços já disponíveis no Brasil de busca de rotas de transporte público, de carro e de pedestre. Mas o mais bacana das rotas de bike é que são identificados não apenas ciclovias e ciclofaixas, mas também os caminhos mais curtos, mais suaves e tranquilos para os ciclistas.

É uma pena que este serviço ainda não seja oferecido no Brasil. Mas, muito pior que isso, é constatar que nossas cidades não têm políticas nem investem em infraestrutura para a ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte. Em São Paulo, recentemente, o Diário Oficial do Governo do Estado publicou reportagem intitulada “Mais ciclistas, mais acidentes”, em que um ortopedista do Hospital das Clínicas afirma que há um aumento no número de acidentes envolvendo ciclistas e, por isso, defende que as pessoas não usem a bicicleta como meio de transporte.

Embora o Governo do Estado tenha divulgado nota afirmando que a opinião do ortopedista não reflete a opinião da administração, é visível que a política tanto do Estado quanto da Prefeitura é tratar a bicicleta apenas como forma de lazer. As poucas ciclofaixas e ciclovias da cidade funcionam apenas aos domingos e feriados e suas rotas foram pensadas para interligar os parques da cidade. É tão óbvio que a administração estadual trata o uso da bicicleta como forma de lazer que o folheto do metrô que orienta os usuários afirma “Confira o horário e divirta-se”.

Aliás, as restrições de horário ao uso de bicicleta no metrô e na CPTM são tão grandes que é impossível a um trabalhador hoje utilizar a bicicleta e o metrô ou trem de forma complementar. No metrô de São Paulo, o uso de bicicletas é permitido apenas após as 20h30 durante a semana, após as 14h aos sábados, e aos domingos. Nos trens da CPTM as bicicletas só entram aos sábados após as 14h e aos domingos.

Está mais do que na hora de as Prefeituras e Governos Estaduais de todo o país assumirem que uma parte importante da população usa bicicleta como meio de transporte e, na mais absoluta ausência de políticas de apoio a esta forma de circulação, estes usuários, assim como os pedestres (vale ressaltar), estão expostos a uma verdadeira carnificina no trânsito. Rodovias dentro de cidades, ruas e avenidas sem ciclovias ou ciclofaixas protegidas (e até mesmo sem calçada) expõem constantemente estas pessoas a acidentes e mortes no trânsito. E a culpa é delas?

Imobilidade na cidade de São Paulo: o problema e o falso problema

Vinte e sete dias por ano preso em um congestionamento? Pois esta é a média de dias que a população da cidade de São Paulo perde por ano em congestionamentos diários de duas horas e 42 minutos. O tema não sai dos noticiários, nem das rodas de conversas entre paulistanos. E, assim, constitui-se uma espécie de percepção pública da crise de mobilidade na cidade como “problema de trânsito”. Será?

A ideia de que nosso problema principal é o “congestionamento” oculta diferenças significativas nas dimensões e significados políticos da crise. Quero crer que nossa crise principal não é de trânsito, e sim do sistema geral de mobilidade da cidade, o que inclui o transporte coletivo e os chamados modos não motorizados, como os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Na verdade, o fato de o transporte por ônibus ser ainda o que mais concentra viagens dentre os modos de transporte coletivo e de que os ônibus disputam com carros, motos e taxis a mesma infraestrutura de circulação contribui para que o tema do congestionamento pareça “incluir” o transporte coletivo.

No entanto, segundo a pesquisa Origem e Destino, realizada a cada dez anos pelo Metrô, o tempo médio de viagem em transporte coletivo é mais do que o dobro do tempo médio de viagem em transporte individual. O mesmo se pode dizer em relação à velocidade: a velocidade média dos carros é aproximadamente o dobro da dos ônibus.

Além disso, a crise de mobilidade é muito mais aguda para a população de menor renda, usuária cativa e histórica do transporte coletivo: 74% das viagens motorizadas da população com renda até quatro salários mínimos são feitas por modo coletivo. Já na faixa de renda superior a quinze salários mínimos, este percentual cai para apenas 21%.

Apesar do fato de a maior parte da população de São Paulo ser usuária do transporte coletivo (ônibus, trem e metrô) e de a crise de mobilidade afetar muito mais estes passageiros do que os motoristas de automóveis, não ocorreram mudanças suficientemente fortes na política de circulação da cidade capazes de instaurar um novo padrão de tempo e conforto para os usuários do transporte coletivo, em que pese os investimentos no metrô e na modernizaçao do sistema de trens e ônibus ocorridos na última década.

Sendo assim, não por acaso o tema da mobilidade se apresenta como “congestionamento”: esta visão expressa a captura da política de circulação pelas intervenções na ampliação física e modernização da gestão do sistema viário, em detrimento da ampliação e modernização dos transportes coletivos. Mais alargamento de avenidas, mais túneis e viadutos, mais zona azul, mais radares e lombadas eletrônicas… e nada de um modelo de transporte coletivo integrado, confortável e barato.

Este fenômeno não é novo em nossa cidade: a força deste modelo que prioriza o sistema viário, reeditadoad nauseam ao longo das últimas décadas, revela o pacto de vida ou morte que a política de circulação municipal realizou com o automóvel e, principalmente, com seus motoristas. Esta política se sobrepõe às demandas e interesses da maior parte da população, impondo, para o conjunto da sociedade, a imobilidade.

Texto originalmente publicado no Yahoo! Colunistas.

Substitutivo ao Plano Diretor será votado na Câmara municipal: alguém nesta cidade conhece o Projeto?

Na próxima quarta-feira, às 10h, em frente à Câmara Municipal de São Paulo, será realizado um Ato em defesa do Plano Diretor da cidade. Movimentos sociais e organizações da sociedade civil rejeitam a votação do substitutivo ao Plano Diretor sem que haja um processo democrático e participativo de discussão da proposta.

Nos próximos dias, a Câmara pretende votar um substitutivo ao Plano Diretor, com alterações em 390 artigos. A pergunta é: alguém sabe o quê exatamente está sendo proposto? Ninguém nesta cidade, nem mesmo os vereadores, conhece claramente todas as alterações que o substitutivo propõe. Esse é um dos principais problemas desse processo que vem sendo conduzido de forma opaca, mas que pode implicar em mudanças importantes para a cidade.

O fato é que os paulistanos não sabem o que está sendo proposto. Por isso, antes de votar a proposta, os vereadores deveriam produzir um material com informações claras, mostrando as alterações, incluindo mapas bem precisos e não em linguagem cifrada. Sem isso, e se aprovado nessas circunstâncias, teremos um plano diretor que será uma verdadeira caixa-preta. Se esse processo de mudança se pretende participativo, o mínimo é que a população seja informada claramente sobre as alterações com relação ao plano em vigor.

Uma outra questão importante que vem sendo muito debatida na mídia é o adensamento da cidade.  E ela tem sido colocada de forma falaciosa. Teoricamente, a ideia é que os bairros que têm infraestrutura de transporte coletivo possam receber mais moradores. Entretanto, o zoneamento em vigor (que, ao que me consta, não foi alterado pelo substitutivo), afetado pelos altos preços dos terrenos onde existe essa infraestrutura, e associado à não existência ou à não aplicação de qualquer instrumento para controlar estes aumentos de preços decorrentes da infraestrutura pública, tem tido como resultado uma verticalização de alta renda nessas regiões.

Como consequencia, em vez de atrair mais moradores, esse modelo vem expulsando a população de média e baixa renda e tem incentivado a moradia para setores que não usam o transporte coletivo, gerando problemas de trânsito e falta de vagas de estacionamento. A discussão em torno do adensamento da cidade, portanto, não pode ficar restrita ao tema do potencial construtivo. Temos que repensar as morfologias, os modelos de ocupação, a relação entre os espaços públicos e privados, a existência ou não de edifícios com garagens, os usos mistos nos próprios edifícios, entre tantas outras questões fundamentais na discussão da cidade que temos.

A sinalização, um problema grave na marginal do Tietê, é uma questão de segurança


O Ministério Público poderá entrar com uma ação contra a prefeitura de São Paulo por conta dos problemas de sinalização na marginal do rio Tietê. Este é um problema seriíssimo. Eu percorri a marginal esse fim de semana e há um trecho próximo à região da Freguesia do Ó em que existem 3 placas contraditórias. Uma indica a Anhanguera à esquerda, outra em frente, outra à direita.

Realmente fica difícil pra quem está circulando saber para onde ir. Além disso, a prefeitura já instituiu uma faixa exclusiva de ônibus na marginal, mas como não existe sinalização, nem os usuários dos ônibus, nem os dos automóveis sabem que, na pista local, na faixa da direita, a prioridade de circulação é dos ônibus.

E esse não é apenas um problema que gera desconforto ou desorientação no trânsito. Existe uma questão mais grave que é o perigo de acidentes. O código de trânsito exige que quando uma pista for inaugurada, refeita ou reformada, ela deve necessariamente conter sinalização completa porque isso é uma questão de segurança.

E, infelizmente, não é assim que acontece. Na verdade, a gestão da sinalização é feita por uma companhia que não tem nada a ver com a companhia que é responsável pela contratação da obra. E esses dois processos de contratação não conseguem dialogar, ou seja, não acontecem simultaneamente. Me parece um absurdo que o Ministério Público tenha que ficar em cima da prefeitura exigindo a sinalização, coisa que deveria ser absolutamente automática.

Regulação do estacionamento nas vias públicas permite a reordenação do tráfego e limita o uso do automóvel


Começou esta semana a restrição de estacionamento no bairro de Moema, que perdeu quase 4 mil vagas. A medida foi tomada pela prefeitura de São Paulo com o objetivo de trazer maior fluxo e dar mais velocidade ao trânsito nesta região da zona sul. Basicamente, trata-se da regulação do estacionamento nas vias públicas para permitir uma reordenação do tráfego. E Moema não é o primeiro local a passar por esse processo, que já ocorreu em regiões do Itaim Bibi, dos Jardins, da 25 de março, da Vila Olímpia, da Faria Lima, entre outras.

Estava pensando sobre esta questão e em como ela é contraditória, quase paradoxal. Porque para melhorar o trânsito de automóveis é preciso limitar o número de automóveis. Ou seja, para sustentar uma política de circulação que melhore as condições de trânsito dos automóveis – e também dos ônibus, claro – é preciso limitar o seu uso.

Portanto, na medida em que há menos opções de estacionamento ou que essas opções são mais caras, muitas vezes  inacessíveis, limita-se o uso do automóvel  nestas regiões. É basicamente isto que está acontecendo hoje na cidade de são Paulo com essas intervenções. Muitos moradores inicialmente estão reclamando, principalmente quem tem apenas uma vaga no condomínio e costuma deixar o carro rua.

De fato, com a restrição, fica proibido estacionar a não ser que você coloque a zona azul no seu veículo. E as pessoas vão ter que se adaptar porque esta é uma situação sem volta. E, a meu ver, ela terá dois tipos de efeito sobre a oferta no mercado imobiliário. De um lado, edifícios com mais vagas de garagem, o que aumenta custos, requer mais espaço, impermeabiliza mais, incide sobre o lençol freático, enfim, acarreta em muitas questões.

E a outra alternativa é realmente limitar o número de carros. As famílias terão que optar por ter apenas um carro em vez de dois e usar o transporte coletivo, mas para isso é preciso que esse transporte coletivo exista, funcione, seja eficiente, confortável e acessível financeiramente.

Está cada vez mais difícil respirar em São Paulo


Levantamento realizado com números da Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) revelou que em apenas 29 dias do ano passado, em todas as estações, a qualidade do ar foi boa em relação a 2008. Ou seja, está cada vez mais complicado respirar ar puro em São Paulo.

Para entender um pouco a história da questão da poluição em São Paulo, é importante lembrar que no começo dos anos 70 a cidade e toda sua região metropolitana estavam extremamente poluídas. A partir da mobilização dos moradores, mas também da iniciativa do governo do estado, que criou um sistema de controle e monitoramento – foi aí que nasceu a Cetesb – passou-se a monitorar a qualidade do ar na região metropolitana. E a Cetesb começou com uma atuação muito forte em relação à poluição das indústrias.

Essa atuação forte, aliada a uma nova legislação reguladora das indústrias, passou a controlar muito mais a emissão de poluentes industriais e a reduzi-los, fazendo com que o ar da cidade fosse melhorando progressivamente. Até que, na década de 1980, teve início também com muita força a discussão da poluição dos automóveis. Começaram aí dois tipos de iniciativa: o rodízio de veículos, que foi implementado em função da poluição e não do trânsito; e a discussão da redução do petróleo no combustível e da chegada do etanol. Enfim, medidas para reduzir o potencial poluidor dos automóveis.

Entretanto, houve um aumento tão grande na quantidade de veículos, da frota de caminhões, de carros, de vãs, de motos, que o ar novamente está péssimo, causando enormes danos para a saúde. E vai ficar ainda mais difícil respirar na cidade agora que está chegando o inverno, com ar mais seco, o que complica a situação.

E por falar neste assunto, recentemente estive no Centro Cultural Banco do Brasil, um belo centro cultural da cidade, que fica na Álvares Penteado, no centrão, e vi uma exposição muito interessante do artista Alexandre Orion, que se chama “Ossário”. Ele entrou dentro de alguns túneis da cidade, principalmente o Vieira de Melo, ali na Faria Lima, e limpou a ferrugem seletivamente, ou seja, fez desenhos de caveiras limpando a fuligem. Essa exposição mostra claramente o que é que está entrando nos nossos pulmões, de forma muito explícita e nada sutil. Vale a pena conferir.

Um mapa unificado do subsolo de São Paulo evitaria acidentes e transtornos


Na última terça pela manhã, por volta das 6h, o rompimento de um duto da Comgás trouxe muitos problemas para o trânsito na região da marginal do Tietê, sentido Castelo Branco. A faixa da direita foi interditada na pista expressa e o congestionamento chegou a mais de 7 km. O problema é que ninguém sabe ao certo o que temos no subsolo de São Paulo. Não existe um mapa unificado de tudo que temos no subsolo.

Uma parte dessa questão tem a ver com o fato de que nós temos diferentes concessionários operando os serviços públicos da cidade. Ou seja, não é a prefeitura que opera, são empresas concessionárias. O gás é a Comgás, a água é a Sabesp, e por aí vai. Algumas são empresas públicas, outras são mistas, outras são privadas, e todas elas operam no subsolo sem compartilhar os seus mapas. E isso é um enorme problema.

Então há muita informação que precisa ser atualizada, mapas de rede de água, de drenagem, alguns muito antigos, que foram instalados no final do século XIX. A prefeitura tem toda a competência legal e a legitimidade política para exigir que todas as concessionárias forneçam estes mapas na mesma base, com o mesmo sistema de informação geográfico para que seja possível articular essas informações e evitar acidentes como este, que são recorrentes.

Esta é a primeira parte. A segunda é equacionar os sistemas subterrâneos. Já venho comentando há muito tempo: São Paulo é uma cidade que precisa montar um sistema de galerias subterrâneas organizadas, que permitam inclusive enterrar toda a fiação elétrica que causa enormes problemas não só para a paisagem, mas também para a segurança e para a estabilidade elétrica da cidade.

Lei que trata dos impactos dos grandes empreendimentos volta a ser discutida na Câmara


Desde 1988 nós temos em São Paulo a Lei dos Pólos Geradores de Tráfego, que diz que quando um projeto de grande centro comercial, ou mesmo residencial, que concentra muitas garagens e estacionamentos, é proposto, a prefeitura pode exigir contrapartidas em termos de obras no espaço público para poder melhor absorver aquele empreendimento. Principalmente na área de trânsito.

Na lei atual essa contrapartida corresponde a um pagamento em torno de 1 a 5% do valor do empreendimento. A CET determina quais são as obras necessárias e o empreendedor tem que executá-la as suas expensas.  Mas a lei atual tem dois problemas. Primeiro, o valor entre 1 e 5% é muito impreciso para o cálculo do empreendedor. Segundo, a CET não tem prazo para analisar e dizer qual é a obra. Isso às vezes demora um ano para acontecer e, nesse meio tempo, o empreendimento vai sendo construído e, às vezes, como aconteceu no caso do Shopping Bourbon, sem que as obras exigidas tenham sido implementadas.

Com a nova lei isso não poderá mais acontecer. Primeiro as obras exigidas terão que ser feitas e, só depois, o empreendimento poderá ser inaugurado. Agora, o novo texto está desde 2006 esperando para ser discutido na Câmara, que não o fez até hoje. Esperamos que dessa vez isso aconteça, pois trata-se de uma lei bem importante para a cidade já que ela trabalha a questão do impacto dos empreendimentos.

E o setor imobiliário é absolutamente a favor dessa revisão, já que eles também querem regras mais precisas e claras. O aperfeiçoamento desta lei é fundamental na cidade para que os empreendimentos possam ser construídos com contrapartidas claramente implementadas. A minha única observação é que, acredito, as contrapartidas não deviam ser pensadas apenas com relação aos impactos no trânsito. Acho que há outros tipos de impacto que deveriam ser levados em consideração.

Será que o alívio no trânsito depois da inauguração do trecho sul do Rodoanel é duradouro?


É muito cedo para fazer uma avaliação sobre a inauguração do trecho sul do Rodoanel. Tudo vai depender da integração dessa obra com as demais intervenções que também estão sendo feitas, simultaneamente, na capital paulista e na região metropolitana. O efeito imediato foi o alívio da Avenida dos Bandeirantes, com a diminuição do número dos caminhões. Muitos constataram este efeito, e as medições que a imprensa fez também demonstraram isso. Mas a pergunta é: a situação será resolvida definitivamente? Essa diminuição no trânsito veio para ficar?

Depende. Primeiro, cada vez que se abre um novo viário há uma tendência de que passem a existir novas viagens naquela região. Isso significa que mais gente vai começar a usar aquela via. Motoristas que não usavam a Bandeirantes, se ela está mais livre, vão começar a usá-la. Isso vai ter impacto. Segundo, vamos lembrar que a Bandeirantes tem ligação com o porto, funcionando como eixo importante para o transporte de carga. E como há uma sazonalidade na questão da carga, picos de exportação, dependendo do que acontecer com a safra agrícola, com o dólar, etc, isso pode aumentar ou diminuir o número de caminhões circulando.

E, finalmente, eu queria lembrar que, inicialmente, a Secretaria Municipal de Transportes anunciou que haveria proibição de circulação de caminhões na Bandeirantes. Se isso realmente acontecer, a chance de o tráfego na Bandeirantes fluir melhor é muito grande. Um último possível impacto, mais no médio prazo, é algo que aconteceu com o trecho oeste do Rodoanel.

Muitas áreas da região metropolitana que estavam vazias passaram a acolher condomínios residenciais, industriais e pontos de centrais de logística. Essas áreas se constituíram em pólo gerador de tráfego. Rapidamente, o trecho oeste do Rodoanel começou a ficar congestionado em função da atratividade que gerou em termos de novas ocupações do solo. Será que isso também vai acontecer na zona sul? Esse é um outro elemento.

O problema todo é que se faz uma obra como o Rodoanel sem planejamento metropolitano e de ocupação do solo. Sem planejamento, o mercado vai se abrindo e ocupando o espaço. É a mesma discussão que eu faço em relação à ocupação de áreas de risco e em relação ao impacto de obras. Temos obras viárias, mas não temos um planejamento metropolitano que poderia, talvez, controlar, gerar, induzir ou impedir ocupações.

O táxi para Cumbica está ainda mais caro. A solução óbvia são os trens, que foram prometidos desde 2007


Está ainda mais caro o táxi do aeroporto de Cumbica até a cidade de São Paulo depois de um reajuste autorizado pela Prefeitura de Guarulhos. O problema fundamental é que não existem opções de transporte até o aeroporto. A opção atual é o ônibus e o congestionamento, ou o táxi, também no congestionamento, porém mais confortável e mais caro.

Uma boa solução seria o trem, o Expresso Aeroporto, que foi anunciado em 2007, e que em 2008 foi prometido para 2010. O processo licitatório foi aberto no ano passado, foi suspenso por uma liminar do Ministério Público de Guarulhos, que depois foi derrubada. O processo foi retomado, mas nunca mais ouvimos falar sobre essa questão. Não sabemos qual é a situação, em que pé estão as coisas, se já foram apresentadas propostas ou não.

E só lembrando que o projeto do Expresso Aeroporto consiste em dois trens paralelos, um que sai da Luz e vai diretamente para o aeroporto, com uma tarifa a princípio de R$ 35,00; e um outro, paralelo, que sairá do mesmo local, realizando paradas, e irá até o Parque Cecap, Conjunto Habitacional Zezinho Magalhães Pinto. E há também a proposta do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, que seria uma 3ª linha, já que ele teria, teoricamente, uma parada em Cumbica.

Ou seja, temos três propostas de trem para Guarulhos e, até o momento, poucas alternativas além de pagar caro pelo táxi. Existe um ônibus intermunicipal, linha 257, que custa R$ 3,80 e sai da estação Tatuapé. Mas também neste caso é preciso enfrentar o congestionamento. Vale lembrar que quase 20 mil pessoas circulam diariamente no aeroporto de Cumbica, e não porque vão viajar, mas porque trabalham lá. Ou seja, como essas pessoas chegam? O equacionamento dos trens, portanto, é absolutamente urgente e já devia ter acontecido há vários anos.

Transporte e imobilidade é um dos temas em debate no 5º Fórum Urbano Mundial


O mundo da política urbana e habitacional está reunido aqui no Rio de Janeiro e entre os muitos temas que serão debatidos está a questão do transporte e da imobilidade. Nós estamos andando hoje em cidades como o Rio e São Paulo a uma velocidade média de 19 km/h. É mais ou menos a velocidade das mulas, quando era esse o nosso transporte no século XVIII.

Em outras cidades, inclusive latino-americanas, como, por exemplo, em Buenos Aires, na Cidade do México, e em San José, na Costa Rica, a velocidade média não é lá essas coisas, mas é o dobro da nossa, 40 km/h. Isso faz com que, em média, no Rio de Janeiro e em São Paulo uma pessoa demore de 68 a 82 minutos entre a casa e o trabalho. Em Santiago e em Buenos Aires, são 30 minutos, uma situação bem melhor que a nossa.

Prioridade para o automóvel em relação ao pedestre precisa mudar

Os tempos semafóricos são insuficientes para pedestres em São Paulo. É uma questão simples, mas muito importante para a qualidade de vida daqueles que se deslocam a pé na cidade, que são quase 40% do total dos deslocamentos na região metropolitana.

Em alguns cruzamentos, o semáforo fica verde durante vários minutos seguidos para o carro e apenas 20 segundos para o pedestre. Para uma pessoa cruzar duas vezes, como é o caso de alguns locais, o tempo gasto é desproporcional. Isso mostra claramente a priorização para o automóvel em relação ao pedestre na nossa cidade, que precisa mudar.

A CET tem um serviço para que o pedestre possa fazer uma reclamação desse tipo, que é o número 118. Mas, ao fazer essa reclamação, alguém te ouve, registra e depois você fica sem saber o que aconteceu com a sua demanda, para onde foi e quanto tempo vai demorar para ser atendida. Ou seja, você não consegue acompanhar o processo a partir do momento da sua reclamação. Isso ocorro em vários serviços da prefeitura que montaram call center para receber reclamações de ouvintes, mas não têm um sistema de acompanhamento e gerenciamento dessa reclamação.

Como o Luis Megale lembrou na BandNews, a cidade de Londres adotou em um cruzamento importante uma faixa em X para pedestres. Por exemplo, no cruzamento da Paulista com a Brigadeiro, em determinado momento fechariam as duas vias para que os pedestres pudessem atravessar paralelamente ou em X, na diagonal.

Em São Paulo isso seria uma solução técnica possível, porque quando o pedestre tem que fazer o X, atravessar para o outro lado, fazer os dois cruzamentos, ele é obrigado a passar, esperar o sinal abrir para o outro lado e de novo passar. Acaba demorando muito tempo, principalmente nos cruzamentos mais movimentados, como é o caso da Paulista com a Brigadeiro.

A faixa em X pode ser uma alternativa e implicaria em uma mudança no comportamento dos carros e dos pedestres, porque não é só o motorista que deve aprender, os pedestres também devem. É uma solução adequada, mas o mais importante é seu objetivo: fazer com que o pedestre comece a ser priorizado na cidade de São Paulo.

Projeto quer que obras geradoras de tráfego invistam no sistema viário antes de serem inauguradas

A lei de pólo gerador de tráfego já esta em vigor há mais de uma década na cidade de São Paulo. É legítimo que grandes empreendimentos, sejam eles comerciais ou residenciais, realizem às suas próprias expensas alterações no sistema viário do entorno, colocando, por exemplo, semáforos e passarelas para absorver o tráfego que será adicionado na região.

Essa lei ela tem dado muitos resultados, mas tem também evidentemente muitas falhas.  E há um projeto de lei da prefeitura que está tentando corrigir essas falhas. Um dos pontos que está sendo proposto é que essas intervenções devem estar prontas antes da inauguração dos empreendimentos. Hoje ainda não é assim, você pode começar funcionando e fazer aos poucos essas intervenções.

Mas há uma polêmica que vem sendo levantada pela oposição em relação a este projeto, pois ele só considera o efeito gerado na rua imediata onde o empreendimento está situado, e não o efeito na região como um todo, o que exigiria obras e intervenções muito mais amplas. E é fato que há um efeito local, mas há também um efeito muito mais amplo no entorno desses pólos geradores de tráfico.