Mais infraestrutura para o uso da bicicleta como meio de transporte, menos acidentes

Há uns dois anos, o Google já oferece no seu Google Maps um serviço de busca de rotas para ciclistas nos Estados Unidos e no Canadá. Na semana passada, a empresa ampliou o serviço para cidades europeias e australianas, e agora também é possível acessá-lo pelo celular. A ferramenta funciona de forma semelhante aos serviços já disponíveis no Brasil de busca de rotas de transporte público, de carro e de pedestre. Mas o mais bacana das rotas de bike é que são identificados não apenas ciclovias e ciclofaixas, mas também os caminhos mais curtos, mais suaves e tranquilos para os ciclistas.

É uma pena que este serviço ainda não seja oferecido no Brasil. Mas, muito pior que isso, é constatar que nossas cidades não têm políticas nem investem em infraestrutura para a ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte. Em São Paulo, recentemente, o Diário Oficial do Governo do Estado publicou reportagem intitulada “Mais ciclistas, mais acidentes”, em que um ortopedista do Hospital das Clínicas afirma que há um aumento no número de acidentes envolvendo ciclistas e, por isso, defende que as pessoas não usem a bicicleta como meio de transporte.

Embora o Governo do Estado tenha divulgado nota afirmando que a opinião do ortopedista não reflete a opinião da administração, é visível que a política tanto do Estado quanto da Prefeitura é tratar a bicicleta apenas como forma de lazer. As poucas ciclofaixas e ciclovias da cidade funcionam apenas aos domingos e feriados e suas rotas foram pensadas para interligar os parques da cidade. É tão óbvio que a administração estadual trata o uso da bicicleta como forma de lazer que o folheto do metrô que orienta os usuários afirma “Confira o horário e divirta-se”.

Aliás, as restrições de horário ao uso de bicicleta no metrô e na CPTM são tão grandes que é impossível a um trabalhador hoje utilizar a bicicleta e o metrô ou trem de forma complementar. No metrô de São Paulo, o uso de bicicletas é permitido apenas após as 20h30 durante a semana, após as 14h aos sábados, e aos domingos. Nos trens da CPTM as bicicletas só entram aos sábados após as 14h e aos domingos.

Está mais do que na hora de as Prefeituras e Governos Estaduais de todo o país assumirem que uma parte importante da população usa bicicleta como meio de transporte e, na mais absoluta ausência de políticas de apoio a esta forma de circulação, estes usuários, assim como os pedestres (vale ressaltar), estão expostos a uma verdadeira carnificina no trânsito. Rodovias dentro de cidades, ruas e avenidas sem ciclovias ou ciclofaixas protegidas (e até mesmo sem calçada) expõem constantemente estas pessoas a acidentes e mortes no trânsito. E a culpa é delas?

“Hoje, nosso slogan deveria ser ‘São Paulo não pode morrer’”

Sábado passado, o Correio da Cidadania publicou artigo do professor João Whitaker, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, sobre a cidade de São Paulo. Confiram abaixo.

São Paulo vai morrer

As cidades também morrem. Há meio século, o lema de São Paulo era “a cidade não pode parar”. Hoje, nosso slogan deveria ser “São Paulo não pode morrer”. Porém, parece que fazemos todo o possível para apressar uma morte anunciada. Pior, o que acontece em São Paulo tornou-se infelizmente um modelo de urbanismo que se reproduz país afora. A seguir esse padrão de urbanização, em médio prazo estaremos frente a um verdadeiro genocídio das cidades brasileiras.

Enquanto muitas cidades no mundo apostam no fim do automóvel, por seu impacto ambiental baseado no individualismo, e reinvestem no transporte público, mais racional e menos impactante, São Paulo continua a promover o privilégio exclusivo dos carros. Ao fazer novas faixas para engarrafar mais gente na Marginal Tietê, com um dinheiro que daria para dez quilômetros de metrô, beneficia os 30% que viajam de automóvel todo dia, enquanto os outros 70% se apertam em ônibus, trens e metrôs superlotados. Quando não optam por andar a pé ou de bicicleta, e freqüentemente demais morrem atropelados. Uma cidade não pode permitir isso, e nem que cerca de três motociclistas morram por dia porque ela não consegue gerenciar um sistema que recebe diariamente 800 novos carros.

Não tem como sobreviver uma cidade que gasta milhões em túneis e pontes, em muitos dos quais, pasmem, os ônibus são proibidos. E que faz desaparecer seus rios e suas árvores, devorados pelas avenidas expressas. Nenhuma economia no mundo pode pretender sobreviver deixando que a maioria de seus trabalhadores perca uma meia jornada por dia – além do duro dia de trabalho – amontoada nos precários meios de transporte. Mas em São Paulo tudo se pode, inclusive levar cerca de quatro horas na ida e volta ao trabalho, partindo-se da periferia, em horas de pico.

Uma cidade que permite o avanço sem freios do mercado imobiliário (agora, sabe-se, com a participação ativa de funcionários da própria prefeitura), que desfigura bairros inteiros para fazer no lugar de casas pacatas prédios que fazem subir os preços a patamares estratosféricos e assim se oferecem apenas aos endinheirados; prédios que impermeabilizam o solo com suas garagens e aumentam o colapso do sistema hídrico urbano, que chegam a oferecer dez ou mais vagas por apartamento e alimentam o consumo exacerbado do automóvel; que propõem suítes em número desnecessário, o que só aumenta o consumo da água; uma cidade assim está permanentemente se envenenando. Condomínios que se tornaram fortalezas, que se isolam com guaritas e muros eletrificados e matam assim a rua, o sol, o vento, o ambiente, a vizinhança e o convívio social, para alimentar uma falsa sensação de segurança.

Enquanto as grandes cidades do mundo mantêm os shoppings à distância, São Paulo permite que se levante um a cada esquina. Até sua companhia de metrô achou por bem fazer shoppings, em vez de fazer o que deveria. O Shopping Center, em que pese a sempre usada justificativa da criação de empregos, colapsa ainda mais o trânsito, mata o comércio de bairro e aniquila a vitalidade das ruas.

Uma cidade que subordina seu planejamento urbano a decisões movidas pelo dinheiro, em nome do discutível lucro de grandes eventos, como corridas de carro ou a Copa do Mundo, delega as decisões de investimentos urbanos não a quem elegemos, mas a presidentes de clubes, de entidades esportivas internacionais ou ao mercado imobiliário.

Esta é uma cidade onde há tempos não se discute mais democraticamente seu planejamento, impondo-se a toque de caixa políticas caça-níqueis ou populistas, com forte caráter segregador. Uma cidade em que endinheirados ainda podem exigir que não se faça metrô nos seus bairros, em que tecnocratas podem decidir, sem que se saiba o porquê, que o mesmo metrô não deve parar na Cidade Universitária, mesmo que seja uma das maiores do continente.

Mas, acima de tudo, uma cidade que acha normal expulsar seus pobres para sempre mais longe, relegar quase metade de sua população, ou cerca de 4 milhões de pessoas, a uma vida precária e insalubre em favelas, loteamentos clandestinos e cortiços, quando não na rua; uma cidade que dá à problemática da habitação pouca ou nenhuma importância, que não prevê enfrentar tal questão com a prioridade e a escala que ela merece, esta cidade caminha para sua implosão, se é que ela já não começou.

Nenhuma comunidade, nenhuma empresa, nenhum bairro, nenhum comércio, nenhuma escola, nenhuma universidade, nem uma família, ninguém pode sobreviver com dignidade quando todos os parâmetros de uma urbanização minimamente justa, democrática, eficiente e sustentável foram deixados para trás. E que se entenda por “sustentável” menos os prédios “ecológicos” e mais nossa capacidade de garantir para nossos filhos e netos cidades em que todos – ricos e pobres – possam nela viver. Se nossos governantes, de qualquer partido que seja, não atentarem para isso, o que significa enfrentar interesses poderosos, a cidade de São Paulo talvez já possa agendar o dia se deu funeral. Para o azar dos que dela não puderem fugir.

João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e economista, é professor da Faculdade de Urbanismo da Universidade de São Paulo e da Universidade Mackenzie.

São Paulo não aguenta novos shoppings!

Desde o mês passado os paulistanos acompanham pelos jornais a novela sobre a inauguração do Shopping JK Iguatemi, no bairro da Vila Olímpia. Prevista para o dia 19 de abril, a inauguração do empreendimento foi proibida pela Justiça porque as obras exigidas pela Prefeitura de São Paulo para minimizar seus impactos no trânsito não foram concluídas. Além do shopping, o empreendimento inclui duas torres comerciais, uma reforma no prédio da loja Daslu, que passará a abrigar um teatro, e um banco.

É importante esclarecer que qualquer grande empreendimento em São Paulo que se enquadre como polo gerador de tráfego, antes de iniciar suas atividades, precisa realizar uma série de obras, a fim de minimizar os impactos no trânsito do seu entorno. No caso do Shopping JK, até agora, das exigências feitas, já foram realizadas a ampliação de uma ciclovia e o alargamento da Marginal Pinheiros. Faltam ainda uma passarela e um viaduto.

Na semana passada, o shopping voltou ao noticiário porque a Procuradoria-Geral do Município de São Paulo emitiu um parecer dizendo que é possível inaugurar o shopping, dividindo em etapas a entrega das obras viárias exigidas pela prefeitura. O entendimento da Procuradoria é de que, como o complexo inteiro só ficará pronto em 2014, as obras viárias podem ser concluídas também neste prazo.

O que o noticiário não explicou é que o empreendimento já está dividido em etapas e que as obras mitigadoras exigidas foram estudadas a partir do impacto de cada etapa. A 1ª fase, correspondente ao edifício do Banco Santander, já foi concluída: as medidas mitigadoras foram entregues e o alvará emitido. A 2ª fase inclui justamente o Shopping JK Iguatemi, as duas torres comerciais e a reforma no prédio da Daslu.

Para inaugurar as obras desta 2ª fase, portanto, o empreendedor deve entregar o conjunto de obras viárias exigidas pela prefeitura para minimizar os impactos no trânsito. O que a Procuradoria propõe é a divisão da 2ª fase destas obras em três novas fases — uma 2ª que corresponda apenas à abertura do Shopping, uma terceira referente às duas torres de escritório e uma última referente ao prédio da Daslu.

No entanto, fica a pergunta: qual obra viária, isoladamente, minimizaria os impactos deste shopping, que terá quase 8 mil vagas de estacionamento? Certamente não serão a ciclovia, nem o alargamento da Marginal Pinheiros, partes concluídas até o momento. Até agora a CET não apresentou nenhum estudo que analise os impactos destas três novas fases separadamente…

Para além de saber a que corresponde, individualmente, o impacto de cada obra no trânsito da região, uma questão me parece mais importante e não tem a ver apenas com este caso: esse modelo de estudo de impacto do trânsito me parece que já está superado. Trata-se de um modelo que, ao considerar a construção de cada novo shopping, cada nova torre, não leva em conta que, na verdade, a cidade já está saturada para este tipo de empreendimento.

Dividir grandes empreendimentos de forma que ele pareça ser parte de um conjunto de obras de pequeno impacto não é novidade. Isso já é recorrente quando se trata de licenciamento ambiental. Também é comum, por exemplo, que empreendimentos habitacionais sejam feitos em fases para que não se enquadrem em parâmetros que requerem Estudo de Impacto de Vizinhança, que geralmente exigem medidas mitigadoras. Sobra para o poder público realizar estas obras ou deixar que a cidade “se vire”, sem planejamento algum.

No fundo, este modelo acaba permitindo que cada vez mais novos empreendimentos de grande impacto sejam construídos, quando já está claro que a cidade não os suporta mais. Em Manhattan, em Nova York, por exemplo, não existem shoppings. Só se permite construir este tipo de empreendimento nas estradas, longe da cidade. Me parece que está mais do que na hora de dizer que em São Paulo não dá mais pra ter shopping, sobretudo em áreas que já estão supersaturadas, como é o caso da Vila Olímpia.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.

Ônibus atraem cada vez menos passageiros

De 2006 pra cá, o ônibus foi a modalidade de transporte coletivo que menos passageiros atraiu na cidade de São Paulo. Considerando o total de viagens realizadas no transporte público, a participação dos ônibus passou de 65%, em 2006, para 58% no ano passado. A informação foi divulgada ontem em reportagem da Folha Online. No período, o número de viagens de ônibus aumentou apenas 13,3%, enquanto na CPTM este aumento foi de 63%, e no metrô, de 44%.

Além do crescimento da rede de metrô e trem, o principal fator responsável por essa situação é a falta de investimentos nos corredores de ônibus. A implementação da rede planejada para São Paulo foi simplesmente interrompida e nenhum novo corredor foi construído nos últimos anos. Além disso, o sistema de troncalização – ou seja, a redução do número de ônibus dentro do corredor e sua integração com linhas alimentadoras – nunca foi completado, o que faz com que o próprio corredor, mesmo segregado, fique congestionado… de ônibus.

O resultado é a baixa velocidade do sistema, o desconforto e, óbvio, uma péssima avaliação por parte dos usuários que, quando podem, preferem utilizar o transporte por trilhos, que, por sua vez, está superlotado. Na verdade nenhum sistema de transporte decente funciona bem só com um modal – é a integração dos vários modos que promove maior conforto e eficiência.

Por fim, como já comentei aqui, a forma de organizar e construir nossa cidade continua incentivando o uso do carro, e os usuários de ônibus são os mais prejudicados, já que estes concorrem com os carros no sistema viário da cidade.

Nova Lei das Calçadas: alguma mudança além das multas?

Desde o ano passado, o município de São Paulo tem uma nova Lei das Calçadas (Lei 15.442/2011). Em janeiro deste ano, a Prefeitura começou a multar proprietários e inquilinos de imóveis cujas calçadas estejam em desacordo com os novos padrões estabelecidos.

Uma das mudanças da nova legislação é que o espaço reservado à passagem de pedestres deve ser de, no mínimo, 1,20 m – antes era de 90 cm. Além disso, a Lei prevê que a instalação de mobiliário urbano nas calçadas não pode “bloquear, obstruir ou dificultar o acesso de veículos, o livre acesso e circulação de pedestres, em especial das pessoas com deficiência, ou a visibilidade dos pedestres e motoristas [...]”. A lei diz ainda que deve ser reservada no passeio uma faixa de 70cm para a instalação destes equipamentos – como lixeiras, telefones públicos, bancos, abrigos de pontos de ônibus etc.

Segundo notícia do Estadão, entre janeiro e abril foram aplicadas 1.625 multas por 700 agentes espalhados pela cidade. Com a nova lei, o valor da punição que antes era de R$ 96,33 passou para R$ 300,00 por metro linear. Portanto, agora, um buraco na calçada pode custar caro para o proprietário, que tem a obrigação de executar, manter e conservar os passeios públicos.

Mas o fato é que, quase quatro meses depois do início das multas, a impressão que dá é que a grande mudança é, justamente, o pagamento de multas… Qualquer pedestre em São Paulo sabe a dificuldade que é andar em nossas calçadas – imaginem cadeirantes, pais com carrinhos de bebê, idosos, pessoas com deficiência visual etc… Vale a pena lembrar que mais de 30% dos deslocamentos na região metropolitana de São Paulo são feitos a pé, de acordo com a pesquisa Origem e Destino do Metrô de 2007. São 23 milhões de viagens diárias apenas na capital paulista.

Dificilmente um modelo de gestão privada e individual das calçadas dará conta de enfrentar o problema. Uma calçada segura e confortável para os pedestres tem que ser parte integrante de um sistema geral de circulação da cidade, que historicamente cuidou do chamado leito carroçável, onde andam os veículos, mas nunca cuidou dos pedestres e ciclistas. E não é a soma de pedacinhos picados de trechos de rua – interrompidos aqui e ali, entrecortados por guias rebaixadas, nada uniformizados do ponto de vista do revestimento, desenho e implantação – que vai resolver o problema. Mesmo que proprietários cansados de pagar multas resolvam reformar o “seu” pedaço de rua.

Para saber mais sobre as novas regras de organização das calçadas, leia a cartilha preparada pela Prefeitura.

Leia mais aqui no blog sobre este assunto:

A dura vida dos pedestres na cidade

Segurança do pedestre: queremos mais!

Shopping não pode ser inaugurado sem as obras que minimizem seus impactos no trânsito

Na última quarta-feira, a Justiça de São Paulo manteve a decisão de não permitir a inauguração do Shopping JK Iguatemi, na Vila Olímpia, antes da construção das obras viárias exigidas pela prefeitura quando da aprovação do seu projeto. Qualquer grande empreendimento em São Paulo que se enquadre como polo gerador de tráfego, antes de iniciar suas atividades, precisa realizar uma série de obras, a fim de minimizar os impactos no trânsito do seu entorno. Para se ter uma ideia do tamanho do impacto, este shopping abrigará quase 8 mil novas vagas de estacionamento.

As exigências feitas ao Shopping JK Iguatemi – maior empreendimento da cidade em área construída (401.961,82 m²) – foram a construção da alça viária que liga a Avenida Juscelino Kubitschek à pista auxiliar da Marginal Pinheiros, a execução de uma quarta faixa na pista local da Marginal, o prolongamento da ciclovia que margeia o rio e a construção de uma passarela para interligar a faixa exclusiva de bicicletas ao Parque do Povo. Destas, apenas as obras da ciclovia foram iniciadas.

A decisão da Justiça está correta. Não se trata de uma exigência formal de entrega de obras, mas da preocupação pertinente com a circulação de veículos e pessoas na região, hoje já totalmente congestionada. Se a Justiça aceitar as pressões destes empreendedores, corremos o risco de que esta moda “pegue”, e aí, se todo grande empreendimento deixar para depois as obras que minimizam seus impactos no trânsito, imaginem como ficará a já tão caótica mobilidade nesta cidade…

Estação Butantã: por que o metrô não chega dentro do campus da USP?

Foi inaugurada hoje, em São Paulo, a estação Butantã da linha amarela do metrô, ligando a estação Paulista, que já está em funcionamento parcial desde o ano passado, até a Av. Vital Brasil.

Resolvi conhcer a nova linha. Saindo da estação, precisei caminhar quase 1km para chegar até a portaria da USP e, durante o trajeto, não conseguia parar de me perguntar por quê o metrô não chega dentro do campus.

Segundo informações que obtive de um técnico do metrô, foi a reitoria da USP que não permitiu a instalação de uma estação dentro do campus, alegando questões de segurança.

Com isso, as mais de 50 mil pessoas que frequentam o campus do Butantã, diariamente, deixam de ter uma opção que, se integrada com circulares ou mesmo sistemas de bicicletas, viabilizaria uma melhora muito considerável na acessibilidade e mobilidade do campus.

Para piorar a situação, descobri com uma aluna que resolveu tomar um ônibus da Vital Brasil até o campus, que não há integração gratuita até a USP. Além disso, atualmente há apenas duas linhas em funcionamento, sendo que uma delas passa de hora em hora.

Resultado: a aluna veio em 15 minutos da Ana Rosa até a Vital Brasil e levou mais 30 – 20 esperando pelo ônibus – de lá até a FAU USP.

Apenas uma linha circular (Metrô Butantã-Cidade Universitária) está prevista nos planos da SPtrans.

Assim como as chuvas, as opções equivocadas de política de mobilidade se repetem a cada ano em São Paulo. Até quando?

As fortes chuvas que atingem São Paulo desde a noite de ontem já causaram mais de 120 pontos de alagamento na cidade segundo o CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências) da prefeitura.

A opção de construir um sistema viário principal ao longo da várzea do rios foi um erro pelo qual toda a região metropolitana de São Paulo paga a cada mês de janeiro.

Já se tornou comum nessa época do ano vermos os rios encherem e invadirem as principais pistas de trânsito da cidade. E as consequências disso são, além das perdas materiais e humanas, um colapso na circulação.

E não se trata de uma questão de projeto de drenagem, mas de um problema causado por uma opção de política de mobilidade rodoviarista que foi tomada há décadas atrás e que hoje se percebe claramente que foi equivocada.

E o pior de tudo é que os novos projetos nessa área, como, por exemplo, o alargamento da marginal do Tietê, repetem exatamente o mesmo paradigma, ainda que já saibamos que as consequências serão funestas.

Leia mais aqui no blog sobre o assunto.

Veja também matéria da Folha Online .

Quais são os desafios da mobilidade urbana no Brasil?


O tema da mobilidade urbana vem sendo pouco discutido nestas eleições. Mas acho que este é um assunto que interessa a todos nós. Para se ter uma ideia, do total de viagens realizadas no país, 41% não são motorizadas, ou seja, são feitas a pé ou de bicicleta. E pedestres e ciclistas sofrem com a ausência de políticas públicas nesta áreas. Um dado impressionante é que o Brasil tem praticamente o mesmo número de usuários de transporte individual – carro, moto – e coletivo – ônibus, trem, metrô. Cada um representa cerca de 30%.

Nas cidades com mais de um milhão de habitantes, no entanto, o transporte público é responsável por uma parcela maior do deslocamento, entre 36 a 40%. Mas infelizmente é no transporte público que as viagens são mais demoradas. O tempo médio é de vinte minutos, sendo que em algumas cidades esse tempo está chegando a quarenta minutos. E essa á uma das principais queixas dos usuários, além da superlotação e da precariedade do transporte.

Uma das formas de enfrentar essa questão está relacionada com o custo do transporte. Hoje, é o usuário quem paga o custo do transporte e compensa as gratuidades. Então, poucas linhas são disponibilizadas, os ônibus ficam lotados, tudo pra fechar a equação.

A verdade é que, em todos os lugares do mundo onde o transporte público é eficiente e de qualidade, ele é também subsidiado pelo governo com dinheiro público. Claro que, dependendo do transporte, o subsídio precisa ser maior. Qual seria, então, a maneira de enfrentar essa questão?

Os profissionais da área de transporte defendem há muito tempo a desoneração do setor, ou seja, custos mais baixos, gasolina e eletricidade mais baratas etc. Com isso a tarifa poderia ser mais baixa para o usuário e os custos mais baratos para as empresas que operam os transportes. Para se ter uma ideia, existe um cálculo que afirma que o custo da operação do metrô no mundo é de U$ 3,5 por pessoa. Um valor muito alto pro usuário arcar.

E sem metrô, é possível melhorar o transporte público? Sim, muitas coisas podem ser feitas independentemente do metrô, como os corredores exclusivos de ônibus. Mas aí aparece uma outra dificuldade histórica: enfrentar a briga com o usuário do carro, que não quer perder o seu espaço.

Os desafios da gestão metropolitana para os próximos governantes


Passado o primeiro turno das eleições, já temos governadores eleitos em vários estados, como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Bahia e outros. Mas alguns temas fundamentais, como a gestão metropolitana, não apareceram no debate eleitoral e terão que ser encarados pelos novos (ou antigos) governantes.

O que é, afinal, a gestão metropolitana? Nas grandes cidades brasileiras encontramos situações nas quais uma cidade ocupa o território de vários municípios. É assim em São Paulo, que tem 39 municípios na sua região metropolitana; em Belo Horizonte, que tem 34; e também no Rio de Janeiro, em Curitiba, Porto Alegre, e várias outras cidades.

Lá pelos anos 1970, foi montada uma forma de administração da metrópole e tínhamos algumas empresas de desenvolvimento metropolitano e um órgão de planejamento. Eu diria que não foi feita muita coisa, mas havia algum nível de gestão metropolitana. A partir da redemocratização do país, o pouco que existia caiu totalmente por terra, já que os municípios ganharam muito mais autonomia.

De fato, antes, as metrópoles eram mesmo controladas pelos governos estaduais e, com a autonomia dos municípios, isso perdeu o sentido, O problema é que nada foi colocado no lugar. E hoje há temas muito complicados como, por exemplo, a mobilidade, que não podem ser tratados isoladamente por cada município.

E é isso que acontece. Cada município tem seus concessionários de ônibus, as linhas não são integradas, não há ligação entre os sistemas metroviários e o sistema de ônibus, entre outros problemas. E para temas como mobilidade e saneamento, por exemplo, é fundamental que haja algum nível de gestão metropolitana.

Das metrópoles brasileiras hoje, a única que deu algum passo na direção de retomar essa pauta foi a região metropolitana de Belo Horizonte, que criou recentemente uma agência de desenvolvimento, ligada ao governo do estado, a fim de tentar fazer um processo de discussão com os municípios, mas que, concretamente, em termos de ações e serviços, ainda não avançou muito.

Na região metropolitana do Recife teve início um processo de constituição de uma empresa metropolitana de transporte, que herdaria o trem da CBTU, transformado em metrô, que começaria a fazer essa gestão. Mas tampouco esse projeto foi pra frente. Aqui na região do ABC, em São Paulo, tentou-se montar um consórcio entre os vários municípios e isso acabou também não funcionando.

Acho que a maior dificuldade para que isso aconteça hoje é de natureza política, pois no modelo do passado, da época da ditadura militar, quem mandava na metrópole era o governo estadual. Na hora que os municípios ganharam autonomia, elegeram seus prefeitos e passaram a ter vida democrática intensa, essa ideia de que o governo estadual manda no município que faz parte de uma metrópole começou a ser completamente contestada.

Então, hoje, a grande dificuldade é conseguir montar uma gestão que consiga superar essas diferenças políticas. Muitas vezes os prefeitos são de um partido, o governador de outro, há muitos embates políticos e muitas dificuldades. Reina a mentalidade de que cada município no Brasil deve fazer carreira solo, fazer suas políticas como se os vizinhos não existissem.

E é preciso que se diga: as metrópoles não vão andar pra frente se não houver uma gestão metropolitana. Acho que isso é um dos grandes desafios dos novos governadores eleitos.  E, de fato, só com os municípios, sem a participação do estado e, eu diria mais, sem a participação do governo federal, muito dificilmente as regiões metropolitanas vão pra frente.

Ainda temos o segundo turno das eleições. Vamos ver se conseguimos pautar esse tema no debate presidencial que ainda está em andamento e entre os futuros governadores.

Monotrilho na cidade de São Paulo: solução ou problema?

Tanto na região do Morumbi como na de Mboi Mirim, em São Paulo, dois dos locais que serão afetados pela construção de monotrilhos, há uma movimentação de moradores e especialistas contestando fortemente essa solução. O fato de exigir estruturas elevadas para sua implementação, o que geraria um impacto negativo imediato no espaço urbano, é um dos questionamentos mais fortes contra o monotrilho.

Matéria da Folha Online publicada hoje mostra que moradores da região do Morumbi estão se mobilizando contra o projeto, inclusive com abaixo-assinados. Além da degradação do espaço urbano, já que o monotrilho seria uma espécie de Minhocão de trilhos, os moradores questionam a eficiência desse tipo de transporte. O monotrilho de MBoi Mirim, que ligará o Jardim Ângela ao centro de Santo Amaro, também vem sendo criticado por organizações de moradores do local.

A pesquisa de mestrado de Adalberto Maluf, do Instituto de Relações Internacionais da USP, também questiona a validade da aplicação do monotrilho em cidades brasileiras, a partir da apresentação da realidade desse tipo de transporte no mundo. O estudo revela o nível de degradação que o monotrilho operou em certas cidades, onde fracassou como opção de transporte coletivo, e também questiona o argumento do baixo custo de construção e operação usado para defender o projeto.

Para ler a matéria da Folha Online, clique aqui.

Para saber mais sobre a pesquisa de Adalberto Maluf, clique aqui.

Que tal deixar o carro em casa amanhã?

O Dia Mundial sem Carro é um movimento que teve início na França no ano de 1997 por iniciativa de um grupo de profissionais ligados à questão do transporte e da mobilidade. Eles alertavam para a gravidade da dependência das pessoas em relação ao automóvel e as conseqüências ambientais do seu uso.

O próprio tema do congestionamento emergiu naquele momento na França de maneira bastante forte. Desde então, temos o dia 22 de setembro como dia de mobilização e nesta quarta-feira teremos mais um momento para que em todas as cidades do mundo sejam pensadas alternativas de mobilidade sustentável.

No Brasil, a data é celebrada desde 2003 e muitas prefeituras inclusive participam das iniciativas. Neste ano, por exemplo, a prefeitura do Rio de Janeiro está bastante engajada, propondo várias atividades. Já em São Paulo a prefeitura não está participando, e com isso o evento aqui é organizado por uma articulação entre ONG’s e associações da sociedade civil.

Acho que todos nós percebemos como o uso da bicicleta tem crescido, não só na cidade de são Paulo, mas em outras cidades brasileiras e do mundo. No ano passado, a discussão sobre o clima evidenciou muito claramente os limites do uso de automóveis com queima de combustível e suas consequências com relação ao efeito estufa. Parece, portanto, que essa pauta voltou com muita força.

E não se trata apenas de uma pauta relacionada à questão ambiental, mas também de possibilidades de mobilidade. Ou seja, o que temos no Dia Mundial sem Carro é, basicamente, um dia de conscientização. A proposta inicial é: o que vai acontecer se ninguém usar o carro no dia 22 de setembro? As pessoas terão que circular de transporte coletivo, de bicicleta ou a pé.

Mas nós nunca conseguimos experimentar isso totalmente nas nossas cidades, apenas parcialmente, em alguns lugares de cidades que pararam ou fecharam algumas áreas para o trânsito de automóveis. O fato é que não experimentamos ainda a sensação de circular numa cidade livre de carros. Fica o desafio: que tal deixar o carro em casa amanhã?

Amanhã, aqui em São Paulo, vão acontecer duas bicicletadas, uma saindo da Praça da Liberdade, e outra da Praça do Ciclista, na Avenida Paulista, ambas às 18h. No Rio de Janeiro também vão acontecer vários eventos, como por exemplo, o regime especial de zonas trinta, no qual em nove bairros os carros só poderão circular a no máximo 30Km por hora. Haverá programação também em outras cidades do Brasil.

O Brasil terá ganhos sociais com a Copa e as Olimpíadas?

No último dia 5, a Folha Online publicou uma interessante matéria na qual compara os investimentos que estão sendo feitos para a Copa do Mundo de 2014 com os recursos investidos em habitação e saneamento básico por nove dos doze estados que sediarão os jogos.

Segundo a reportagem, o orçamento previsto pelos governos do Amazonas, Bahia, Mato Grosso, Minas Gerais, Pernambuco, Rio de Janeiro e Distrito Federal apenas para as suas arenas – que são públicas (as de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre são privadas) – é de R$ 4,8 bilhões, cerca de oito vezes os investimentos feitos em habitação – R$ 589 milhões – por estes estados juntos em todo o ano de 2009.

O orçamento previsto por estes estados para a Copa equivale ainda a cerca de quatro vezes o que foi investido no ano passado em saneamento básico – R$ 1,26 bilhão – e gestão ambiental – R$ 1,17 bilhão – e corresponde a 13 anos de investimentos em esporte e lazer.

Vale lembrar que estados como Pernambuco e Rio de Janeiro tiveram milhares de famílias desalojadas este ano por conta das chuvas. O empréstimo que o governo pernambucano contrairá com o BNDES para a construção da Arena Capibaribe (R$ 464 milhões) seria mais do que suficiente para a renovação ou reconstrução das casas das famílias atingidas no estado.

Commonwealth Games 2010 – Nova Dehli - Um estudo realizado pelo Housing and Land Rights Network sobre os Commonwealth Games de 2010 – que serão realizados na cidade de Nova Delhi, na Índia, em outubro – questiona os argumentos que defendem os megaeventos esportivos como grandes dinamizadores econômicos, especialmente em países em desenvolvimento.

Segundo o estudo, estes países estariam mais sujeitos a impactos negativos sobre suas finanças, gerando grandes endividamentos. A capital indiana adotou a prática constante de cortar gastos sociais para cumprir os prazos e compromissos dos jogos e já comprometeu seus próximos dois orçamentos anuais.

É regra que o orçamento previsto antes dos eventos ultrapasse as estimativas de gastos. Os Jogos Olímpicos de 1972 e 1976 já eram exemplo disso com o déficit gerado de cerca de US$ 1 bilhão para Munique e para Montreal.

A própria experiência brasileira do Pan do Rio, em 2007, também comprova que os investimentos reais sempre superam os valores estimados e demandam aportes extras, onerando os cofres públicos: a prefeitura declarou um gasto de mais de R$ 1,2 bilhão, contra os R$ 186 milhões previstos inicialmente.

Lições para o Brasil – Como já mencionei outras vezes, o Brasil tem condições de aprender com as experiências do passado e aproveitar os Jogos Olímpicos de 2016 e a Copa do Mundo de 2014 para realizar investimentos que significarão ganhos sociais para a população depois dos eventos.

Mas não é bem o que temos visto neste início de preparação para os jogos. Exemplos disso são os atrasos em obras de mobilidade urbana e a aprovação, pelo senado, de resolução que autoriza o endividamento de estados e municípios, fora dos limites previstos em lei, com obras da Copa e das Olimpíadas, sem que uma pauta mínima de investimentos sociais tenha sido incluída no portfólio dos investimentos das cidades.

Com transmissão ao vivo pela Internet, ANTP TV discute hoje, às 16h, a bicicleta como meio de transporte

O uso da bicicleta como meio de transporte será o tema do programa Em Movimento, da ANTP TV, que será exibido hoje das 16h às 18h, com transmissão ao vivo pela Internet no site www.antp.org.br É preciso acionar o ícone “ANTP TV” no canto superior direito da tela. A ANTP é a Associação Nacional de Transportes Públicos.

Os especialistas convidados abordarão o uso da bicicleta sob três aspectos:  o veículo em si, sua segurança e qualidade; a circulação da bicicleta (incluindo ciclovias e ciclofaixas) e a relação dos ciclistas com outros usuários do espaço viário; e a integração da bicicleta com outros meios de transporte. O público poderá enviar perguntas antes e durante o programa para o email antptv@antp.org.br

Para mais informações, leia o informativo da ANTP.

TCU autorizou licitação do trem-bala. Mas ele ficará pronto para 2014?


O leilão que define o consórcio construtor do trem de alta velocidade que vai ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas vai ocorrer até o final de novembro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que, com a licitação acontecendo no final do ano, as obras poderão ser iniciadas até o final de 2011. O prazo para conclusão é de 5 anos. Muitos estão se perguntando se poderemos contar com esse meio de transporte para a Copa de 2014. Esqueçam. Talvez para as Olimpíadas de 2016 e olhe lá.

O Tribunal de Contas da União (TCU) havia suspendido o edital de licitação do trem-bala e passou um longo tempo fazendo uma análise técnica. Agora foi anunciado que o governo federal já pode fazer o edital de licitação para contratar a empresa que vai desenvolver o projeto-executivo, que pode ser diferente do projeto básico, e construir o trem contando com financiamento público.

Entre as decisões tomadas pelo TCU, estão a de que o financiamento público deverá corresponder a apenas 60% do custo total da obra – isso quer dizer que a empresa que apresentar a proposta terá que entrar com 40% -, e que o preço máximo da passagem será de R$ 200,00, valor que muitos acharam alto já que é muito próximo ao da ponte-aérea Rio-SP e, portanto, ficam dúvidas em relação à atratividade de um trem-bala com este custo.

Por outro lado, o TCU também definiu que só poderá vencer o edital quem apresentar o menor preço da passagem. Havia uma possibilidade de fazer um edital cujo critério básico fosse o maior aporte de capital. O fato é que estamos numa guerra entre os grandes fornecedores de trem-bala do mundo: os chineses, coreanos e japoneses, de um lado e, de outro, os europeus, principalmente a Alemanha e a França. E os chineses contavam com a possibilidade de aportar mais capital, coisa que os europeus não consideravam. Então, de certa maneira, esta decisão favorece as companhias europeias. De qualquer maneira, como eu já disse, não podemos contar com este trem-bala para a Copa.

De outro lado, eu já tinha comentado que uma das obras mais adiantadas era a do VLT (veículo leve sobre trilho) de Brasília, mas os atrasos já começaram. O governo do Distrito Federal não apresentou o projeto-executivo ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) e isso devia ter sido feito, já que o plano-piloto de Brasília é inteiramente tombado. Resultado: o IPHAN suspendeu a obra. E isso significa atraso nas obras até que o governo do DF apresente o projeto e o IPHAN possa aprová-lo. O VLT fará a ligação do aeroporto com a avenida W3 norte-sul e com o sistema de metrô.

E em São Paulo a novela continua. Foi assinado um convênio entre o governo do estado e a prefeitura do município de São Paulo para contratar o projeto de um monotrilho, que está sendo chamado de linha 17 ouro do metrô, mas é um monotrilho que vai ligar a estação Jabaquara com o Morumbi, passando pelo aeroporto de Congonhas. Mas este projeto sequer existe. Ele ainda será contratado e, a partir daí é que poderão ter início as obras do monotrilho.

Eu já havia comentado aqui que me parece bastante complicado esse monotrilho já que trata-se de um trem suspenso no ar, passando por várias avenidas da capital, como a Washington Luis, a Chucre Zaidan e a Giovanni Gronchi. Enfim, me parece que São Paulo não precisa de um novo minhocão exatamente no momento em que se discute desmontar os já existentes.